Honda CB1000 Hornet 1000SP: Hypernaked definitiva alla portata di tutti! [PROVA SU STRADA]

Honda CB1000 Hornet SP 2025 – Hornet: un nome iconico nato alla fine degli anni ’90 con la Honda CB600F Hornet, una delle prime streetfighter di sempre. Spinta dal brillante quattro in linea della CBR600F, aveva tutte le carte in regola per diventare il sogno proibito di tanti motociclisti. Sull’onda del successo, il medesimo nome venne ripreso nei primi anni 2000 con la CB900F Hornet che, invece, come propulsore sfruttava una versione rivista di quello che equipaggiava la CBR900RR. Nel 2023, Honda presenta la CB750 Hornet, ridando splendore ad un nome indissolubilmente legato alla Casa di Tokyo. Nel 2024 è toccato alla CB500 Hornet ed ora, finalmente, è arrivato il momento si andare a conoscere la capostipite della famiglia: siamo volati ad Alicante per provare in anteprima l’attesissima CB1000 Hornet SP 2025, evoluzione massima delle hypernaked secondo Honda.

L’iconica Hornet cresce di cilindrata

Nella splendida cornice del Resort Melià Villaitana di Benidorm, la Honda CB1000 Hornet debutta insieme alla più prestigiosa versione SP che oggi, sotto al bel sole autunnale di Alicante, attende solo di essere guidata lungo le spettacolari strade dell’entroterra spagnolo. La capostipite tra le naked della Casa di Tokyo è spinta dal propulsore di derivazione CBR1000RR Fireblade 2017-2019 ma con valori di coppia e potenza aumentati rispetto alla versione standard: grazie alla nuova valvola allo scarico RC, sono infatti 157 i cv e 107 i Nm di coppia (rispettivamente + 5 cv e +3 Nm) erogati dal quattro in linea che equipaggia la prestigiosa SP. Questo acronimo definisce i modelli high-end della casa Giapponese ed infatti, oltre al motore più sportivo, la CB1000 Hornet SP vanta la stessa forcella Showa SFF-BP pluriregolabile e a steli rovesciati della versione standard ma in finitura gold ed è abbinata al prestigioso monoammortizzatore Ohlins TTX36, un impianto frenante con pinze Brembo Stylema ad attacco radiale a quattro pistoncini e il quickshifter di serie. Esteticamente, lo stile minimalista è stato scelto per definire questo modello caratterizzato dal gruppo ottico anteriore a led che la rende una vera streetfighter; il serbatoio ben sagomato ed il codino appuntito completano il mix di sovrastrutture che ne definiscono il look. Al resto ci pensa l’esclusiva tinta Matte Ballistic Black Metallic – unica disponibile per la SP – che, mixata ad arte con i cerchi ed i dettagli color oro come gli steli della Showa, regalano alla Hornet un aspetto moderno ed aggressivo che ben si presta ad assolvere il ruolo per la quale è stata ideata. Ad incrementare ulteriormente lo stile, ci pensa il telaio a diamante, verniciato in nero per conferire un look ancora più dark alla regina delle nude nate sotto il segno dell’ala.

Spirito ribelle, cuore racing

Il motore del CBR1000RR Fireblade ’17-’19 è stato il primo della Casa ad avvicinarsi ai 200cv, valore che Honda aveva “evitato” per molti anni, scegliendo tenere il suo iconico CBR1000 al di sotto della soglia che tutti gli altri mille avevano già raggiunto e superato. Quel motore che brillava per fluidità ed erogazione, è stato ripreso e rimodulato nelle caratteristiche di erogazione per adattarsi all’indole della nuova maxi-naked della casa Nipponica. In configurazione SP – grazie alla valvola RC, acronimo di Revolutionary Controlled –  il risultato raggiunto è di ben 157 cv a 11.000 giri abbinati a 107 poderosi Nm che invece raggiungono il loro picco di coppia a 9.000 giri/min. Grazie al comando del gas Throttle By Wire, la risposta è fluida in qualsiasi marcia, caratterizzata però da una possente erogazione della coppia ai bassi e medi regimi; quando si gira con decisione la manopola del gas – appena superati i 5.700 giri – la valvola RC si spalanca completamente, permettendo al motore di respirare liberamente a tutto vantaggio della spinta e del sound. Per modificare il carattere del propulsore consentendole di spingere sempre forte su tutto l’arco dei giri, l’alzata e la fasatura delle valvole di aspirazione e scarico sono state sviluppate assieme al profilo degli alberi a camme. Le valvole di aspirazione in acciaio e i pistoni in lega leggera sono ottimizzati per garantire altissime prestazioni e durata.  Alesaggio e corsa misurano rispettivamente 76 mm x 55,1 mm con un rapporto di compressione pari a 11,7:1. I corpi farfallati sono da 44 mm e il leggero impianto di scarico contribuisce all’erogazione piena e lineare, nel totale rispetto della stringente normativa Euro5+. Esattamente come il propulsore, anche il cambio è stato trapiantato dalla Fireblade e successivamente adattato al temperamento della Hornet 1000 SP: i rapporti dalla 2a alla 5a marcia sono stati accorciati a tutto vantaggio della ripresa e accelerazione, mentre, la 6a marcia è studiata per viaggiare in tutta tranquillità, favorendo i trasferimenti in maniera rilassata. Sulla Honda CB1000 Hornet SP è di serie il Quickshifter che sfrutta la funzione di doppietta definita auto-blip per effettuare rapidi cambi senza l’ausilio della frizione, sia in upshift che in downshift.

Elettronica semplice ed intuitiva

Tre Riding Modes predefiniti e due totalmente personalizzabili, sono la chiave di gestione elettronica del temperamento dell’esaltante Honda CB1000 Hornet SP. Sono disponibili 3 livelli di erogazione potenza (P) e di freno motore (EB) e 4 livelli di Controllo di Trazione (T) con sistema anti-impennata integrato e sono ovviamente combinati ad hoc nelle tre modalità predefinite. La modalità RAIN sfrutta il livello di potenza più basso, una risposta del motore poco aggressiva, un’azione immediata del freno motore e un intervento del controllo di trazione estremamente elevato, a totale “conservazione” della sicurezza del motociclista quando le condizioni si fanno pericolose. I valori più bassi di potenza ed erogazione interessano solo le prime tre marce. Nella modalità STANDARD invece, troviamo livelli intermedi di erogazione della potenza del freno motore e dell’HSTC. La curva di erogazione è addolcita in prima e seconda marcia con una risposta sportiva ma non aggressiva come nella modalità più spinta. La coppia erogata è maggiormente gestibile alle aperture parziali dell’acceleratore. Scegliendo la modalità SPORT invece, si ottiene il massimo dalla Hypernaked giapponese: controlli sono ridotti al minimo e la connessione tra manopola del gas ed erogazione, è diretta fin dall’apertura del gas. La potenza arriva tutta e subito, consentendo alla Hornet di fiondarsi in avanti mentre la ruota anteriore fa di tutto per non stare attaccata all’asfalto. Ci sono poi due ulteriori mappe – definite USER1 e USER2 – che sono “vuote” e pronte per ospitare le configurazioni preferite dall’utente. Ricordatevi solo che, non avendo la piattaforma inerziale, se decidete di disattivare l’anti-wheeling, disattiverete anche il Traction Control, con i seguenti rischi che ne derivano. Tutte queste operazioni sono gestibili attraverso il blocchetto retroilluminato di sinistra che ospita il tasto Mode e il joystick a 4 vie attraverso il quale navigare i vari menù. Tutte le info – così come la navigazione utilizzabile grazie a RoadSync di serie – sono visibili sull’intuitivo schermo TFT a colori da 5” con tre diverse modalità di visualizzazione tra le quali scegliere.

 Precisa ed efficace

E’ proprio vero che quando ci si siede su una Honda, è come tornare a casa. La triangolazione è naturale ed accogliente, adatta a piloti di ogni statura. Tutto è al posto giusto ed il corpo non assume posizioni innaturali. Il busto, sulla Hornet 1000 SP, è lievemente piegato in avanti ad impugnare un manubrio che avremmo preferito lievemente più largo per un maggior controllo soprattutto alle alte velocità ma… questo proprio a voler cercare il pelo nell’uovo. Non è una naked estrema, benchè le caratteristiche tecniche siano comunque di un certo rilievo, ma il temperamento da streetfighter lo ha eccome. Il telaio a diamante è compatto e leggero e le dimensioni contenute vanno a tutto vantaggio dell’agilità mentre la struttura perimetrale garantisce una eccellente rigidità torsionale per la massima stabilità in curva.

Finalmente a cavallo della Hornet 1000 SP

Dicembre è un mese che con le moto ha poco a che vedere. A meno che non si decida di spostarsi in Spagna, dove le Case scelgono di andare per presentare le novità 2025 senza attendere che la bella stagione torni anche da noi. Siamo ad Alicante e una schiera di Honda CB1000 Hornet SP ci attende davanti all’ingresso principale del resort. La colorazione scura e opaca mette in risalto le componenti color oro ed il TTX36 al posteriore: i tecnici Honda accendono le nostre Hornet una ad una lasciando che l’aria si riempia con il suono del 4 cilindri giapponese. Foto di rito per il riconoscimento fotografico, solita paternale (condivisibile ma si sa, con una moto come questa è difficile assicurare una buona condotta!) su come sia necessario guidare in stile Honda, rispettoso di tutto e di tutti, senza mai impennare e… partiamo guidati dagli apripista che iniziano un giro davvero interessante e decisamente ricco di curve. Muovo i primi passi sulla Hornet 1000 SP in modalità RAIN solo per sentire quanto sia prevenuta nei miei confronti la Hypernaked di casa Honda. Lo è tanto e sicuramente va bene in condizioni di guida difficili o per i più tranquilloni del pianeta che scelgono questa moto per… portarla a spasso! Dopo 10 km passo alla mappa STANDARD e le cose cambiano perché qui l’erogazione è più diretta e l’on-off che caratterizza questo motore soprattutto a basso numero di giri, si allevia restituendo un comportamento più lineare e fluido. Il 4 in linea giapponese va capito per essere sfruttato al massimo ma, la cosa bella, è che per farlo ci vuole davvero poco: la sensazione iniziale è quella di guidare un mezzo analogico nell’era digitale… il motore è progressivo ma, quando il contagiri arriva a quota 8000 giri, la coppia inizia a farsi sentire ed il muso inizia la procedura di sollevamento fino a quando l’anti-wheelie non “taglia” e riporta la ruota anteriore a terra, anche in maniera un po’ brutale. Dentro la seconda e la danza ricomincia, imperterrita, provocando dipendenza nel suo utilizzatore. Dopo il primo spostamento verso l’entroterra, arrivano le curve – quelle belle – e l’apripista inizia a spingere sulla sua Africa Twin, anche se il gruppo di giornalisti alle sue spalle scalpita tanto quanto scalpitano i 157 cv del 4 in linea che, guidato con decisione, prende giri come un ossesso, restituendo anche un sound allo scarico decisamente coinvolgente. Le curve portano a danzare tra 2a e 3a marcia con la 4a che viene solo appoggiata per via delle continue decelerazioni: il quickshifter va sotto stress ma non sbaglia un colpo, anzi, si comporta in maniera eccezionale anche alle basse velocità. Le gomme sono gonfiate ai valori standard (2.5 all’anteriore e 2.9 al posteriore) che – personalmente – ritengo troppo elevate anche per la guida sportiva su strada ma… non possiamo fare nulla se non adattarci. La discesa in piega con il freno in mano è abbastanza rapida ma, proprio in questo frangente, il manubrio più largo avrebbe aiutato a contrastare meglio i fastidiosi ondeggiamenti indotti dal manto stradale irregolare e dalle gomme troppo gonfie per i miei standard. Passo alla mappa SPORT e, man mano che percorriamo km, la guida diventa sempre più intuitiva e – di conseguenza – il passo aumenta e la fiducia anche, supportati anche dalla frizione antisaltellamento che funziona in maniera esemplare. Spesso la percezione della velocità alla quale si viaggia non rispecchia la realtà ed il rischio di farsi portare via la patente in terra straniera avrebbe potuto diventare molto elevato. La stabilità di marcia, qui, la fa da padrona, complice una posizione in sella che ti mette a proprio agio con quella ripartizione dei pesi (51% ant – 49% post) che porta a sentire la moto in maniera diretta, come se fosse un’estensione del proprio corpo. Percorriamo più di 150 km di cui il 90% costituiti di curve a stretto e medio raggio: la Honda CB1000 Hornet SP spinge sempre forte ed il controllo, grazie alle sospensioni regolabili, è totale. Ok, non ha l’allestimento e le caratteristiche tecniche di una Streetfighter V4 o delle sue concorrenti… ma Honda ha deciso di seguire una strategia ben definita che permetterà a molti appassionati di possedere un 1000 e non solo di sognarlo.

Conclusioni e prezzo

Con la CB1000 Hornet standard disponibile in tre colorazioni – Mat Iridium Grey Metallic, Grand Prix Red e Pearl Glare White – ad un prezzo di 10.390 Euro, Honda riesce nell’intento di piazzare una naked da 1000 cc in una fascia di prezzo mai vista prima, rendendo di fatto la hypernaked di Tokyo alla portata di tutti. La più performante SP – identica alla versione in prova – è disponibile ad un prezzo di 11.990 Euro. Con 1600 Euro in più avrete una colorazione opaca dedicata, i dettagli oro a contrasto, pinze freno Brembo Stylema, mono Öhlins TTX36 e quickshifter di serie. Potrete poi aggiungere tre pacchetti per definire il carattere della vostra Hornet – Sport Pack, Style Pack, Comfort Pack – o decidere di acquistare i soli optional che vi interessano, singolarmente. Honda è riuscita nell’intento di offrire una Hypernaked da 1000 cc ad un prezzo davvero competitivo, soprattutto nella versione base: è vero, mancano l’IMU e qualche finitura ricercata (il telaietto saldato anziché imbullonato ad esempio) ma per offrire un Deal del genere, da qualche parte bisogna pure tagliare… e Honda lo ha fatto su aspetti decisamente idonei al raggiungimento dello scopo. La stagione 2025 si apre con una nuova contendente al titolo di miglior compromesso tra prezzo e prestazioni oggi disponibile sul mercato. In bocca al lupo, Hornet!

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:
CABERG Casco Evo Drift II Jamara
HELD Giacca Torver Top con paraschinea EXOSAFE
SIDI Scarpa ARX WP

Dimensioni: lunghezza 2140 mm; larghezza 790 mm.; interasse 1455 mm; altezza sella 809 mm; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancora 98 mm
Motore: 4 cilindri DOHC raff. a liquido  4 tempi, raff. a liquido. Potenza max 157 cv a 11.000 giri/min, coppia max 107 Nm a 9.000 giri/min
Cilindrata: 1000 cc
Cambio: Quikshift UP/DOWN a 6 rapporti
Peso: 212 kg con il pieno di carburante
Sosp. anteriore: Forcella Showa SFF-BP Ø42 mm completamente regolabile
Sosp. posteriore: Mono Öhlins TTX36 completamente regolabile
Impianto frenante: Pinze Brembo Stylema su doppio disco ant. Ø310 mm – post. Ø260 mm
Pneumatici: Bridgestone S22 – 120/70 ZR17 – 180/55 ZR17
Capacità serbatoio: 17 lt
Consumo: 5,9L /100 km
Prezzo: da 11.990 € f.c.