Can-Am Pulse 34 kW: Colpo di fulmine! [PROVA SU STRADA]

Nel nostro lavoro siamo ormai abituati a restituire le moto che ci lasciano in prova per dei prolungati test-ride;  non è comune fare fatica nel cedere le chiavi della moto in prova, quando abbiamo per le mani qualcosa di valido e divertente. Con la Can-Am Pulse 34 kW abbiamo avuto proprio questa sensazione di grande dispiacere durante la consegna, perché ormai questa elettrica ci aveva rapito con il suo carattere unico..

Cercheremo di essere però obiettivi nel raccontarvi anche quelli che sono i punti critici di una moto assai innovativa e molto, davvero molto interessante.

DESIGN E FINITURE: IL LIVELLO E’ ALTO

Questo prodotto  appare come qualcosa di quasi totalmente nuovo esteticamente e molto ben rifinito per quello che riguarda tutti i suoi dettagli. Ogni particolare, dai paramani ai fari fendinebbia aggiuntivi, fino al design del pacco batterie e del cerchio posteriore, sono curati e accattivanti. L’impatto d’insieme è quello di una moto né giapponese né cinese, ma neppure europea in fondo. Le linee tese ci fanno venire in mente qualcosa di hi-tech ma non esageratamente futuristco e la catena tipo motoslitta, così come i fendinebbia aggiuntivi, ci fanno forse proprio pensare al Canada, nazione dove ha sede BRP, proprietario del marchio Can-Am. Detto questo, parliamo comunque di una naked compatta che appare globalmente proporzionata e dal design piacevolmente inedito, appetibile anche sul nostro mercato.

PRESTAZIONI E DINAMICA DI GUIDA: DIVERTIMENTO E PRATICITA’

Ma veniamo al nocciolo del discorso: perché questa moto ci ha conquistato nonostante alcune innegabili criticità? Beh, la chiave è il vostro polso, o meglio quello che succede quando il polso, ruotando la manopola del “gas”, trasmette al cervello l’input che genera endorfine e quindi piacere.

L’acceleratore ride-by-wire risponde con una prontezza difficile da trovare su una moto “termica”, così come è difficile trovare nei motori tradizionali un’erogazione così fluida e priva di irregolarità. Bella forza, direte: è elettrica, non ha una carburazione perfettibile, eroga e basta. Verissimo, ma la gradualità millimetrica con cui viene sprigionata la coppia è qualcosa di davvero ipnotico e divertente. Non si tratta solo di “sparare” la moto nell’orizzonte, ma anche di poter marciare a meno di 10 km/h senza un sussulto nel traffico, potendo gestire anche il reverse charge come freno motore (ovvero ruotando la manopola indietro per rallentare e frenare).

Per darvi qualche dato tecnico, siamo di fronte a una moto con  47 CV di potenza (35 kW), ma con ben 72 Nm a qualsiasi regime (un valore da moto di almeno 800 cc disponibile SEMPRE). I sorpassi in salita sono un gioco da ragazzi e le riprese da qualsiasi velocità risultano essere super agevoli ed appaganti. Se volessimo riassumere ancora il concetto, diremmo che questa moto, nonostante la propulsione elettrica, ha davvero carattere.

Il già citato reverse charge diventa un alleato nella guida poiché, non avendo marce da scalare, si può usare la manopola per attivare questo utile “freno motore” contribuendo anche ad ottimizzare l’autonomia globale del mezzo. Questo sistema è personalizzabile nel suo intervento, ma l’ utilizzo modifica la dinamica della guida in certi precisi aspetti: se arrivate veloci a una curva, la Pulse vi permette di prenderla “in rilascio” senza che ci siano effetti on-off fastidiosi a guastare la vostra “piegona” ma se decidete di risparmiare un po’ di batteria e rallentare col “gas indietro”, l’intervento del reverse charging vi farà “spigolare” di più, ammazzando un po’ la guida allegra e veloce tra i curvoni. La scelta in questo caso è tutta vostra.

TELAIO E CICLISTICA: BUON BILANCIAMENTO

A livello telaistico, come già notammo nella prova fatta in Austria in “casa” Rotax, vi confermiamo che c’è una certa disparità di comportamento tra sospensione anteriore (piuttosto soft nella taratura) e il mono posteriore, invece più secco nel comportamento su strada. Questa differenza (dichiaratamente voluta dagli stessi progettisti) contribuisce alla sensazione di divertimento, dando vita ad un’anima sbarazzina e divertente, che si apprezza in strada (se non si esagera  mettendo in crisi l’anteriore). Ad ogni modo, i 177 kg e un avantreno piuttosto “scarico” permettono di svoltare velocemente nei cambi di direzione, trasmettendo una notevole sensazione di agilità.

ELETTRONICA, DISPLAY E CONNETTIVITA’: NON E’ TUTTO ORO

Si può ovviamente scegliere anche tra tre riding mode, ma onestamente ne abbiamo ritenuto uno nettamente preferibile agli altri, ovvero il normal mode. Quello che succede con lo sport mode (la ruota si alza per svariati metri in accelerazione…) è divertente di certo, ma ovviamente la batteria non gradisce troppo quei bollenti spiriti che l’agilità della moto e il propulsore Rotax le permettono. Il riding mode rain è assolutamente utile in caso di pioggia, mentre l’economy mode risulta po’ frustrante perché un po’ troppo limitato nella risposta della potenza su strade veloci e non fa miracoli (secondo noi) rispetto al ride mode normal, utilizzato guidando in maniera conservativa.

La gestione delle mappe motore, come potete immaginare, viene gestita attraverso il grande display touch screen da 10,25 pollici che è fantasticamente leggibile e fornisce anche tanti dati statistici come velocità media, consumo medio e gestione della multimedialità, oltre ad avere anche un certo grado di personalizzazione grafica.

Ma veniamo ad una nota dolente che riguarda questo splendido TFT. Non condividiamo affatto la scelta di rendere Apple CarPlay utilizzabile solo con un interfono. Non poter visualizzare le mappe per questo motivo è abbastanza inconcepibile a nostro avviso: un peccato dato quel grande display a disposizione. Inoltre il sistema di BRP non è ancora compatibile con Android Auto e, anche se ci hanno assicurato che sono al lavoro su questo adattamento, ormai sembra esserci un po’ troppo ritardo sullo sviluppo di tale feature.

QUALCHE ASPETTO DA RIVEDERE

Altro aspetto di questa moto elettrica che ci fa storcere il naso riguarda la necessità  di trasportare il cavo per la ricarica alle colonnine tipo 2. L’ingombro e il peso sono notevoli visto che non basta uno zainetto ma ce ne vuole uno di dimensioni medio grandi; sarebbe stato bello avere un cavo con prolunga  estraibile dalla moto stessa, evitando il fastidio di dover portare un così ingombrante e pesante pezzo di “hardware”.

Continuando con quello che non ci è piaciuto, va detto che la soluzione della catena a bagno d’olio nel carter è per noi una soluzione discutibile, soprattutto su una naked. Se il sistema silent chain, che deriva dalle motoslitte del gruppo BRP, ha un vantaggio di una manutenzione minore e di una maggiore silenziosità, porta almeno 2-3 kg in più in quell’area, aumentando le masse non sospese, che è un aspetto penalizzante per la maneggevolezza di una moto naked. Aggiungiamo inoltre una nota personale che riguarda l’estetica: una trasmissione finale così su una moto nuda è sicuramente inedita, ma non per questo appagante per l’occhio, poiché il lato sinistro appare un po’ pesante. Dall’altra parte, invece, il sistema, essendo anche un monobraccio, lascia libero il bel cerchio a dodici razze in tutto il suo splendore, creando una sensazione più piacevole di leggerezza e stile.

AUTONOMIA  E CONSUMI

Ma come siamo messi coi consumi? Purtroppo i 160 km di autonomia dichiarata in città non li abbiamo mai visti: data la temperatura più bassa di questi giorni, abbiamo avuto ricariche tali che hanno permesso sempre circa 100 km di autonomia. Di positivo (va detto), la ricarica di metà della batteria raffreddata a liquido da 8,9 kWh avviene in un’ora o poco meno, quindi abbiamo potuto ottenere un pieno in due ore nelle diverse colonnine che abbiamo utilizzato durante la nostra prova (tre gestori diversi). Come ben sapete convivere con un mezzo elettrico implica un cambio di abitudini per quello che riguarda il modo di vivere i viaggi, più che gli spostamenti quotidiani; per questo ci sentiamo di consigliare questa moto più a chi la utilizzerebbe in città o tra paese o paese piuttosto che a qualcuno che vorrebbe affrontare lunghi viaggi.

VALUTAZIONI CONCLUSIVE

Ma veniamo alla valutazione globale di questo progetto ambizioso e per noi davvero riuscito di BRP. Il prezzo base di acquisto della Can-Am Pulse 34 Kw di 13.299 euro non è in assoluto basso, ma il prodotto è assolutamente ricco di contenuti innovativi e la qualità costruttiva è elevata: potete vedere anchevoi  dalle foto i trattamenti pregiati del metallo, particolari curati e assemblaggi eseguiti senza alcun difetto. Vi parliamo quindi di un rapporto value for money piuttosto bilanciato ma se pur la scelta di acquistare questa Pulse potrebbe essere fatta a seguito di un ragionamento puramento razionale, provarla cambia tutto. Quella sensazione che si prova ruotando la manopola dell’acceleratore, la facilità sincera di utilizzo e il divertimento alla guida vi possono far innamorare, e allora probabilmente, non ‘è più la ragione a decidere ma un istintivo ed emotivo colpo di fulmine!

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:

Guanti Vanucci VX-1
Jeans Deletv Louis DL-PM-13
Scarpe Vanucci VUB-5 Sympatex
Casco NOS NS-11F Sure yellow matt

SCHEDA TECNICA:

• Motore: ROTAX E-POWER, raffreddato a liquido 
• Potenza di Picco: 47 CV (35 kW) per entrambe (disponibile anche in versione 11 kW A1)
• Potenza Continua: 27 CV (20 kW) 
• Coppia Massima: 72 Nm (da 0 a 4600 giri/min) 
• Batteria: ioni di Litio, integrata 
• Capacità Batteria: 8.9 kWh per entrambe
• Autonomia stimata (città): 160 km (varia in base al ciclo di omologazione WMTC e stile di guida)
• Autonomia stimata (combinato WMTC): 130 km (varia in base al ciclo di omologazione WMTC e stile di guida)
• Velocità massima: 129 km/h (Limitata elettronicamente) 
• Accelerazione 0-100 km/h: 3.8 secondi
• Caricabatterie di bordo: 6.6 kW (Compatibile livello 1 e 2) (supporta ricarica da prese domestiche e colonnine pubbliche)
• Tempo di ricarica (Livello 2, 20%-80%): 50 minuti (Dato ottimale con caricatore da 240V)
• Tempo di ricarica (Livello 2, 0%-100%): 1 ora e 30 minuti (Dato ottimale con caricatore da 240V)
• Tempo di ricarica (Livello 1, 20%-80%): 3 ore e 10 minuti (Con presa domestica standard)
• Tempo di ricarica (Livello 1, 0%-100%):  5 ore e 15 minuti (Con presa domestica standard)
• Trasmissione: diretta, senza frizione 
• Trasmissione finale: copricatena con catena silenziosa 
• Sospensione anteriore: forcella rovesciata KYB da 41 mm
•  Escursione anteriore: 140 mm
• Sospensione posteriore: ammortizzatore SACHS con regolazione precarico
• Escursione posteriore: 140 mm
• Freno anteriore: disco da 320 mm, pinza flottante J.Juan 2 pistoni
• Freno posteriore: disco da 240 mm, pinza flottante J.Juan 1 pistone
• Pneumatico anteriore: Dunlop Sportmax GPR-300 110/70-R17
• Pneumatico posteriore: Dunlop Sportmax GPR-300 150/60-R17
• Ruote: In lega 
• Interasse: 1412 mm 
• Altezza sella: 784 mm
• Altezza da terra: 146 mm
• Peso a secco (stimato): 177 kg
• Modalità di guida: Normal, ECO, Rain, Sport
• Display strumentazione: Touchscreen da 10.25″ con BRP Connect

Funzioni aggiuntive: Regen attivo e passivo, retromarcia, faro LED, vano portaoggetti con USB, punti LinQ, piastra paramotore