BMW F800GS Adventure – Prova su strada

A chi parte dal presupposto che sia la versione “povera” del GS 1200 Adventure, diciamo subito che è fuoristrada. Chi la sceglie tra le due non lo fa per i 4.200 euro in meno, anche se male non fanno, lo fa per le sue caratteristiche, perché preferisce una moto da fuoristrada vero, con la ruota da 21 davanti, più leggera e meno ingombrante. Attenzione però che la F800GS Adventure resta una divoratrice di chilometri ed una ottima compagna di viaggio anche per chi non parte dall’idea di portarla nei deserti africani, ma piuttosto in giro per le autostrade e per le strade di tutta Europa.

Estetica e finiture:

Rating:  

Look 100% off road, si bada più alla sostanza che all’aspetto, ma il risultato finale è tutt’altro che malvagio

La Adventure nasce dal GS 800 “standard”, con tante modifiche, tutte finalizzate ad ottimizzarla per un uso fuoristradistico. Cambiano il becco ed i convogliatori, ma di serie troviamo anche una serie di protezioni, dai paramani ai tubi ed alle piastre che difendono il motore dai sassi. Sono state riviste anche le pedane, sempre in ottica off road. La più grossa novità è certamente quella che riguarda il serbatoio. Se qualcuno aveva ipotizzato il raddoppio, copiando di fatto soluzioni after market che prevedono un secondo serbatoio posto nel classico alloggiamento anteriore, alla fine ha prevalso la strada più semplice, ingrandendo quello esistente, posto dietro la sella per centralizzare le masse. Questa soluzione ha però obbligato a rivedere completamente il telaietto posteriore. La capacità cresce infatti non di poco, passando da 16 a 24 litri, mentre i supporti per le valigie laterali hanno anche una funzione protettiva, per evitare di danneggiare il serbatoio in una banale caduta in fuoristrada. Solo estetica, ed è forse l’unica modifica senza un reale scopo funzionale, la crescita dell’ingombro nella zona anteriore, necessaria per dare un equilibrio alle linee della moto, ma anche per mantenere quel family feeling con la sorellona 1200, che in quella zona ha un serbatoio di oltre 30 litri. Cresce il parabrezza anteriore, anche se non offre ancora una protezione eccellente alle andature autostradali, e “sale” di un centimetro l’altezza della sella, che passa da 880 a 890 mm da terra, in versione standard, 3 cm in meno per la versione “bassa”. Sulla bilancia tutte le modifiche si pagano con 15 kg di incremento del peso, anche se 5 circa sono dovuti alla maggior capienza del serbatoio. Il peso in ordine di marcia, con il pieno di carburante, arriva ora a 229 kg. Nel complesso, con o senza il kit di bauletti in alluminio, la linea ha il suo fascino, è una moto che si fa notare ed apprezzare, gli sguardi lo confermano. Ottimo il navigatore dedicato della Garmin, anche se non è integrato con i comandi e con la strumentazione della moto, come invece avviene sulla sorella maggiore. Dotato di uno schermo touch, facilmente utilizzabile anche indossando dei guanti. Ci siamo divertiti facendoci portare su strade secondarie che altrimenti mai avremmo scoperto, che ci hanno regalato scorci e curve degni di nota. Un unico problema, se non seguite la strada indicata, per errore o volontariamente, il ricalcolo del percorso è tutt’altro che istantaneo, a volte conviene addirittura fermarsi qualche istante per riuscire a riprendere in modo corretto la navigazione.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Il bicilindrico in linea qui da il meglio di se

L’ottimo ottocento, già da noi provato in numerose occasioni, qui da davvero il meglio di se, non facendo mai rimpiangere il “vero GS”, il 1200, se mai doveste scegliere la piccola delle due, dopo essere stati incerti. Ovviamente non ha la coppia infinita ed il sound magnifico della sorella maggiore, ma la spinta ai bassi regimi è sempre adeguata, si riprende a 2.000 in sesta, senza essere costretti ad un uso intensivo del cambio. Anche dal punto di vista acustico è uno dei migliori, se non il migliore, bicilindrico in linea. Il lavoro che è stato fatto, per dargli una sonorità che ricordasse in qualche modo il boxer, ha portato ad un risultato discreto, con una voce “interessante”, di gran lunga più piacevole di molte concorrenti. I numeri parlano di una potenza di 85 cavalli a 7.500 giri, e di una coppia di 83 Nm a 5.750 giri. Qui però le prime due marce sono corte, per adattarsi alla guida off road, ed il risultato è una moto molto divertente sull’asfalto, molto più propensa ad alzare l’anteriore, lasciando tantissimo spazio a chi voglia fare il “teppista”. Grazie ad una ottima disposizione dei pesi, e ad una erogazione molto lineare, risulta essere facile e sicura anche in queste manovre estreme. In fuoristrada è sempre pronta, anche a velocità molto ridotte non mette mai in difficoltà, basta un colpetto di gas per uscire da qualsiasi situazione. Con o senza il controllo di trazione, optional che, ove presente, è sempre possibile disinserire quando sia necessario. Le vibrazioni sono molto ridotte, si avvertono sulle pedane solo a velocità da autobahn tedesca, perché fino a 160 km/h si viaggia senza problemi.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Ottima in ogni situazione, anche se è impegnativa in fuoristrada con le gomme stradali

Chi la compra o lo fa per avere una moto da lunghi viaggi, con un’autonomia importante e che non si ferma davanti a nulla, o vuole farci fuoristrada. Nel primo caso le gomme di primo equipaggiamento sono ottime, nel secondo è opportuno fare qualche valutazione. Di per se la moto è ottima anche per farci off road, con un peso che resta abbastanza contenuto e un motore perfetto per il fuoristrada. C’è la coppia dove serve, ci sono le protezioni per salvaguardare la meccanica. Durante il nostro test abbiamo però avuto modo di confrontarci con i limiti di una gommatura fin troppo stradale. Ad esempio abbiamo fatto un passaggio in un piccolo torrente d’acqua, approdando ad un prato in salita con le gomme bagnate. Ecco, in questa situazione il desiderio di una gomma più idonea era parecchio… Per il resto la F800GS Adventure è una divoratrice di chilometri, in ogni contesto, in autostrada come sulle tortuose statali, e nemmeno in città si guida male, salvo fare un po’ di attenzione agli ingombri delle borse e stando attenti a non perdere l’equilibrio nelle manovre da fermo. L’altezza della sella è tale per cui, le persone di statura inferiore al metro e 85, o appoggiano solo uno dei due piedi, oppure toccheranno con le due punte. Fuoristrada a parte, il terreno migliore per lei restano le curve, la maneggevolezza e la facilità con cui la si guida buttandola giù e maltrattandola come fosse una piccola naked è disarmante. Farlo con le grosse valigie montate da ancora più soddisfazione, ci si sente bravi, ma il merito è molto più suo e della sua ottima ciclistica. Di serie l’ABS, il cui intervento può essere escluso, soprattutto per la guida in fuoristrada, o limitato, nel caso abbiate dotato la vostra moto del pacchetto Enduro che include il controllo di trazione ASC. Viene infatti resa disponibile una modalità Enduro, che limita l’intervento dell’elettronica, senza disabilitarla completamente. Buona la frenata, grazie ai due dischi da 300 mm, oltre a quello posteriore da 265. La forcella con steli da 43 mm è up-side down, con escursione di ben 230 mm, ma priva di regolazioni. Il posteriore invece, con un classico forcellone a doccio braccio, ha un monoammortizzatore con precarico regolabile manualmente, mentre la taratura può essere gestita elettronicamente dotando la moto dell’ESA (Electronic Suspension Adjustment). Anche in questo caso ampia l’escursione massima, di 215 mm.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Prezzo interessante, consumi buoni, ma meno delle altre “sorelle” 800

Lo abbiamo anticipato, l’incremento di peso, unito con una maggior resistenza aerodinamica, oltre che alla rapportatura più corta, non hanno giovato in chiave consumi, che ci hanno lasciati un po’ delusi. Netta la differenza dal modello da cui deriva. Con una guida non troppo irriguardosa, durante il nostro test il valore indicato sulla strumentazione si è stabilito intorno ai 6 litri per 100 km. Non siamo lontani dai valori del 1200, anche se, in valore assoluto, parliamo sempre di consumi più che accettabili. Il prezzo è di 12.800 euro, 1.500 in più della GS 800 “base” da cui però differisce nella sostanza, non per dettagli estetici e basta. Il prezzo può crescere, e non di poco, se si pesca dalla lista degli optional offerti. La moto in prova, ad esempio, si avvicina ai 15.000 euro, passandoli in scioltezza con le due borse laterali, che costano oltre 800 euro.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Ottimo motore, potenza e coppia quanto e quando servono, con un bel sound. Maneggevole e divoratrice di chilometri in ogni contesto.

Non ci piace:
Gomme stradali poco adatte al fuoristrada, ingombri notevoli con le borse montate.

BMW F800GS Adventure: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Trip
Casco: Caberg Freeride UK e Riviera Italia