Benelli TRK 502X: la rinascita del marchio italiano [PROVA SU STRADA]

Come va da "nuova" e come va dopo 6 anni e 60.000km? La prova del nove

Benelli TRK 502X – Il successo di una motocicletta può essere decretato da diversi fattori: il palmares sportivo, il fascino senza tempo, l’innovazione tecnologica sorprendente o una robustezza che sfida generazioni di motociclisti… ma anche – e perché no – il successo nelle vendite, come nel caso della Benelli TRK 502X. Un traguardo importante, costruito tassello dopo tassello, e non raggiunto per caso poiché il marchio Benelli grazie all’ingresso nell’orbita di QJ Motor (colosso industriale cinese), oggi è talmente all’avanguardia da riuscire a produrre le sue moto autonomamente. Dal telaio, al motore, alle sovrastrutture e addirittura i freni, la TRK 502X è tutta “fatta in casa”, fattore determinante per arrivare a contenerne molto il prezzo di vendita, fondamentale per il suo successo.

E senza dover per forza acquistare una maxi-enduro che costa mediamente come 3 TRK e mezzo e a volte di più, in sella a questa bicilindrica tantissimi motociclisti hanno raggiunto la possibilità di muoversi comodamente e viaggiare in lungo e in largo. La TRK 502X ha dimostrato sul campo che un progetto semplice, equilibrato e perché non ammetterlo, molto economico ma anche affidabile, è sufficiente per divertisti in sella, sentirsi liberi e felici di viaggiare. Basta questo per toglierci il cappello davanti ad una idea, perché di questo si tratta, che ha di fatto aperto un nuovo filone di motociclette. Diverse case motocicliste più o meno conosciute, dopo Benelli hanno scelto la stessa strada della casa Pesarese aggredendo il mercato con prodotti similari, senza però riuscire a sfilarle lo scettro di moto più venduta in Italia, per anni. Va anche sottolineato che, nonostante la moto sia realizzata in Cina, la sede del reparto esperienza di Benelli è rimasta saldamente ancorata alle origini del marchio, ovvero a Pesaro, e numerosi collaudi di sviluppo e affidabilità continuano ad essere svolti nel bel paese, con un know-how del tutto italiano.

LOOK SFRONTATO PER SFIDARE LE MAXI

Con la TRK 502X, il Centro Stile Benelli ha ridefinito concetti già noti nello styling estetico delle maxi enduro. Il frontale col becco dalla punta nera e il doppio faro, che al debutto richiamavano più di un modello, oggi possono essere considerati elementi distintivi della casa Pesarese, come i paramotore molto protettivi in caso di caduta. L’importante e voluminosa zona anteriore, prosegue con il generoso serbatoio da 20 lt, che in marcia contribuisce a proteggere le gambe dai flussi d’aria. Il manubrio è abbastanza alto, ma non distante dalla zona di seduta che decreta una comodità in sella da vera maxi (altezza sella 860mm), riuscitissima anche grazie alla protezione dall’aria raggiunta attraverso plexiglass e alette deflettori laterali. Lo scarico dal sound piacevolissimo, insieme al forcellone in acciaio che sostiene il parafango posteriore e il cerchio a raggi incrementano, per finire, quella percezione di indole fuoristradistica che conferisce alla TRK 502X un carattere da vera tutto terreno. 

SEMPLICITÀ, COS’ALTRO?

Con un bilanciamento perfetto tra dotazione, prestazioni e prezzo, questa piccola grande Maxi ha rappresentato una scelta intelligente per tanti motociclisti di ritorno dallo scooter, ma anche per chi ha scelto di diventare motociclista grazie a lei.

L’elettronica in dote è costituita dal sistema ABS, e basta. Non ci sono controlli o sistemi elettronici di ausilio alla guida. In sella alla TRK 502X si guida “alla vecchia”, ma va anche detto che il suo motore bicilindrico non spaventa mai. Si tratta di un 500cc bialbero a 4 valvole alimentato ad iniezione elettronica, che sviluppa 48 cavalli ad 8500 giri e 4.7 kgm di coppia a 6000 giri, quindi non certo una potenza impressionante, che è ben gestita da un cambio a sei rapporti preciso e efficace sia in salita sia in scalata.   

Il telaio della TRK 502X è costituito da un semplice traliccio di tubi con piastre in acciaio, al pari del forcellone bibraccio posteriore e delle barre paramotore. Ciclisticamente, la forcella anteriore è una upside-down (non regolabile) con steli da 50mm e un’escursione di 140mm, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel ritorno, con un’escursione di 62mm. L’impianto frenante è costituito da una coppia di dischi da 320mm sull’asse anteriore e un singolo disco da 260mm al posteriore, tutti gestiti da pinze flottanti con un classico attacco assiale.

La strumentazione è essenziale, con una lancetta (graditissima) per il contagiri e un display LCD che fornisce i dati sufficienti durante la guida, più le normali spie intorno al display a segnalare ogni evenienza. Utilissima la presa USB protetta da una copertura in gomma, alloggiata e ben visibile sulla carenatura anteriore sinistra che è una chicca insieme ai blocchetti elettrici retroilluminati, anche considerando il prezzo di acquisto di questa TRK 502X.

Chiaramente la sua economicità complessiva di gestione, al pari dell’assodata bontà del progetto, è stata parte importante nella scelta “a cuor leggero” da parte di molti, ma questi ingredienti ben miscelati tra loro hanno prodotto una moto che seppur non spicca particolarmente grazie a dotazioni o prestazioni, funziona.

ALLA GUIDA, IL CONFORT NON MANCA MAI…A PATTO DI NON ESAGERARE

Non raccontiamo qualcosa di nuovo, la ricetta è semplice e efficace. Posizione in sella estremamente azzeccata su strada (se si guida in piedi in fuoristrada il serbatoio un po’ largo non aiuta le gambe a posizionarsi correttamente), prestazioni mai difficili da gestire, protezione aerodinamica efficace e distribuzione di un peso non proprio da “pin up” azzeccatissima.Tutto il resto, semplicemente non c’è…e in fin dei conti non è per forza necessario per muoversi liberamente in lungo e in largo. La posizione in sella, abbastanza alta, aiuta nella visuale in città e la forcella pur se non regolabile funziona meglio di alcune in dote a moto di fascia più alta. Peccato che il suo lavoro non sia ben accordato con quello del mono posteriore, un po’ libero di flussi idraulici e, in velocità anche secco nelle risposte. Probabilmente, la molla del mono (per spiegarlo semplicemente) è un po’ dura e l’idraulica dell’ammortizzatore non riesce a sostenerla al meglio nel suo lavoro, specie nella risalita dopo una compressione. Se in città questo si avverte parzialmente, fuori porta guidando allegramente diventa più evidente, ma l’ottimo aiuto fornito dalle Metzeler Tourance di primo equipaggiamento permette di compensare parte del problema, e chi guida riesce ad abituarsi in fretta a questo comportamento. In autostrada si percepisce una rapportatura finale abbastanza corta, a 130Km/h si viaggia già a 7000 giri/min con qualche vibrazione di troppo in zona pedane e sella che sono avvertibili anche in urbano, quando si cercano il sorpasso o una ripartenza brillante. Il suo motore non spicca né in coppia né in potenza e, a dirla tutta, emoziona pochino durante la guida, complice il peso e i 48 cavalli, appena sufficienti per questa moto. La spinta è regolare ma intorno ai 7000 giri/min scende di intensità e di contro, aumentano le vibrazioni, per cui viene spontaneo (e consigliato) salire di marcia.

Per tirare fuori il meglio di sé, il motore richiede spesso l’utilizzo del cambio, che in compenso è il componente che abbiamo apprezzato di più nella meccanica della piccola grande TRK 502X. Davvero ottimo, preciso, puntuale e mai troppo secco nella risposta, come per la forcella anteriore potremmo trovarlo a suo agio anche su moto di fascia superiore. L’impianto frenante è proporzionato alle prestazioni ma non eccelle. Il freno anteriore richiede una forza sopra la media per tirare fuori il giusto mordente, e il posteriore è poco incisivo di per sé, ma si prende la rivincita dimostrandosi uno strumento di ausilio alla guida. Considerando che in tanti non utilizzano mai il freno posteriore, questa tipologia di frenata (molto dolce) è ottima per lavorare sulla propria tecnica e migliorare sé stessi in sella. Di certo i 240kg in ordine di marcia e il baricentro un pò alto si fanno sentire nelle manovre a bassa velocità, soprattutto da chi non è altissimo e piega la moto per poggiare i piedi a terra. Un buon consiglio, in questo caso è spostare in anticipo il bacino verso il lato in cui si vorrà aprire la gamba per poggiare il piede a terra. Il risultato sarà la maggior leva da sfruttare, perchè avendo guadagnato centimetri lateralmente si potrà distendere meglio la gamba in posizione quasi verticale, e quindi sembrerà più lunga. Dato che la TRK 502X è presente sul mercato da diversi anni, avremmo gradito un aggiornamento del sistema ABS, che funziona bene fin quando si prova il suo intervento per saggiarne l’efficacia, un po’ meno in situazioni limite dove servirebbe pronto e tempestivo. In questi casi, per carità, non è mai qualcosa di grave, ma capita che la frenata si allunghi un pelo troppo rispetto a quanto necessario, e l’irrigidimento della leva del freno anteriore, durante l’intervento del sistema, non permette a chi guida di metterci del proprio, o almeno di provarci. Le ruote, nella misura 110/80 sul 19” all’anteriore e 150/70-17” al posteriore, offrono in tutte le condizioni un ottimo grip e, nonostante una appena discreta attitudine fuoristradistica, regalano buona fiducia in ogni frangente su asfalto. Le pedane poggiapiedi sono dotate di una parte in gomma che ne migliora il confort in sella e che si può rimuovere quando si sceglie di usare la moto in fuoristrada.

LA PROVA… DEL NOVE

È  sempre fondamentale raccontare come si comporta una moto in prova, e per questo test ringraziamo il concessionario RUBEI di Roma che ci ha messo a disposizione la moto nuova. Rubei nella capitale è un vero punto di riferimento per motociclisti da diverse generazioni, e oggi su Roma lo è anche per il marchio Benelli. Della TRK 502X, sappiamo tutti più o meno come va… da nuova. Allora, per questo test abbiamo scelto di metterla in parallelo con una identica che ha già circa 6 anni e 60.000km. Uniproprietario, che la custodisce e la mantiene al meglio in garage, Francesco B. è un utilizzatore tipo di questa moto, e ci racconta come si sta trovando con lei.

“L’ho scelta dopo essermi divertito in quasi vent’anni di avventura motociclistica con una Hornet600, un Ninja 750, poi un CBR900 e una R1. Preciso questo perché non sono proprio un motociclista di “primo pelo” e a casa conservo ancora la tuta con le saponette strusciate in pista. Ma la vita scorre e fa sì che le abitudini cambino come le esigenze, per cui, avendo bisogno di un mezzo che permettesse di essere usato tutti i giorni, con una valigia per riporre antipioggia e tutto il necessario, ho scelto lei. Considerando il prezzo di questa moto, non nego che la ho scelta un po’ per curiosità e un po’ perché era effettivamente economica nella gestione complessiva, senza aspettarmi granché e per non ripiegare su uno scooter, diciamo per scommessa. Bene, dopo 60.000km insieme, sono soddisfatto e addirittura la ricomprerei. In sei anni l’unico inconveniente che ho avuto è stata la rottura dell’ammortizzatore posteriore sostituito in garanzia e, da poco tempo, ogni tanto accendendola a freddo sento la pompa benzina fare più rumore del previsto per qualche secondo. Nulla di preoccupante, per una moto che mi accompagna ogni giorno, da sei anni, col caldo, il freddo e la pioggia.”

Dopo questa chiacchierata, Francesco mi concede la sua moto per una giornata e in effetti, la TRK 502X chilometrata si comporta ancora egregiamente e quello che racconta di lei è realistico e lo posso confermare. Il sound sembra addirittura più accattivante rispetto a quella che ho in prova e, a parte le sospensioni che avrebbero bisogno di una rinfrescata e, forse, i cuscinetti di sterzo un pelo usurati, il comportamento in sella è molto simile. Le vibrazioni sono meno frequenti a bassi giri mentre sono leggermente aumentate agli alti, la sella del pilota è più cedevole di quella della moto in prova, ma di contro gli accoppiamenti plastici sono perfetti e la verniciatura come gli adesivi non mostrano i segni del tempo. Il motore gira benissimo e decisamente questa Benelli è ancora in ottimo stato. Come molti possessori di TRK, Francesco ha sostituito il pignone per allungare la rapportatura finale e sono migliorati sia i consumi sia il comfort, grazie alle minori vibrazioni provenienti dal motore che gira mediamente più basso. Prova di durata superata. Importante freccia all’arco di una moto che, nuova, costa quanto uno scooter di fascia media.

CONCLUSIONI 

Guidare la TRK 502X è un’esperienza rilassante. La mancanza di ausili elettronici non spaventa mai, ha un comportamento dinamico molto equilibrato e si lascia condurre facilmente. Non è una sportiva e, nei cambi di direzione più svelti va aiutata con un po’ di mestiere, che però lei puntualmente ripaga con buona fiducia trasmessa a chi la guida. Tanto basta a motivare la presenza costante della TRK nei primi posti della classifica delle moto più vendute, da anni. Di certo, non si tratta di un modello premium o di una moto particolarmente emozionale o adatta a chi cerca di distinguersi, questa TRK 502X è una scelta probabilmente più di cervello che di cuore, ma effettivamente con meno di 6.000 euro, si raggiunge lo stesso la libertà di viaggiare, liberi e senza pensieri. Basta accenderla e partire, tanto lei non si preoccupa, sia per un viaggio verso Capo Nord, sia per una giornata di sterrato con gli amici.   

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:
BLAUER Giacca H.T. Ethan Winter
NOS Casco NS-15 F

SCHEDA TECNICA

Dimensioni lunghezza 2.200 mm, larghezza 915 mm, altezza 1.480 mm
Altezza minima da terra 210 mm, altezza sella 860 mm
Peso in ordine di marcia 235 kg
Motore: Cilindrata 500 cc, Tempi 4, Cilindri 2, Configurazione cilindri In linea, Disposizione cilindri Trasversale, Frizione Multidisco, Numero valvole 4, Distribuzione Bialbero,
Potenza 47.6 cv – 35 kw – 8.500 rpm, Coppia 46 nm – 6.000 rpm, Emissioni Euro 5
Tipologia cambio: Meccanico, Numero marce 6
Consumo medio: 24 km/l, Capacità serbatoio carburante 20 lt
Sospensione anteriore Forcella rovesciata con steli di 50mm
Sospensione posteriore Monoammortizzatore 
Tipo freno anteriore Doppio disco, Misura freno anteriore 320 mm
Tipo freno posteriore Disco Misura freno posteriore 260 mm
Tipo ruote: Misura cerchio anteriore 19 pollici, Pneumatico anteriore 110/80 59V – Misura cerchio posteriore 17 pollici, Pneumatico posteriore 150/70  69V

Motorionline.com è stato selezionato dal nuovo servizio di Google News,
se vuoi essere sempre aggiornato sulle nostre notizie
Seguici qui
Leggi altri articoli in Marchi moto

Lascia un commento

You must be logged in to post a comment Login

Articoli correlati