Triumph Tiger 800 XC e XR 2018, versatili e sempre più diverse [VIDEO PROVA SU STRADA]

Al salone di Eicma, tra le tante novità di Triumph sono state le regine dello stand. Le nuove Tiger, 1.200 ed 800, hanno introdotto molte grosse novità. Siamo andati in Marocco per provare la più piccola 800, scoprendo come cambia la best seller della casa inglese, con 68 mila esemplari prodotti dal 2010.

Sorella minore? No grazie

Partiamo dal dire che la Tiger 800 non è solo la più piccola della famiglia, ma è anche la più tecnica e quella più fuoristradistica delle Tiger. Non a caso la nostra prova parte da Marrakech, per testarne a fondo le sue caratteristiche. Oltre a questo da sempre le due anime della stessa moto sono state sottolineate dalle due versioni, XC ed XR. Al contrario di altri brand (non poteva essere altrimenti, per una azienda inglese), XR è il nome non della versione con cerchi a raggi e ruota anteriore da 21”, ma di quella che punta sulla guida sull’asfalto. Con questa generazione, Triumph allarga il solco, rendendo una più votata e pronta al fuoristrada, l’altra più affilata tra le curve delle strade dove poterla spingere al limite. Per entrambe gli interventi di aggiornamento sono oltre 200, tra estetica, telaio, motore e non solo. Ora è un prodotto più moderno, tecnologicamente all’avanguardia, ma anche una moto più facile ed in grado di rendere la sua guida più appagante, su strada ed in off road.

Un nome con oltre 80 anni di storia

Si tratta di una delle storie più lunghe nel mondo delle due ruote. Il nome Tiger fece la sua prima apparizione oltre 80 anni fa infatti, con la sua antenata che vinse la International Six Day Trial (ISDT) del 1936. Da allora il nome Tiger è diventato conosciuto da tutti i motociclisti ed apprezzato dai tanti che hanno avuto la possibilità di guidarne una nelle sue varie generazioni. Anche se le modifiche sono molte, l’ultima arrivata mantiene inalterato lo stile, però la colloca davanti alla concorrenza da molti punti di vista. Lo avevamo già visto osservandola ad Eicma, ne abbiamo avuto conferma durante la prova. La volontà di alzare l’asticella è evidente almeno da due punti di vista: una accresciuta attenzione al dettaglio, come si evince in modo chiaro osservando gli accoppiamenti, la qualità dei materiali, ma anche elementi quali il tasto di comando delle manopole riscaldate, perfettamente integrato e gradevole da azionare. La seconda direzione in cui si è andati è legata alla tecnologia. Debuttano cose che ci fanno pensare al mondo delle 4 ruote, come strumentazione virtualizzata e fari full-led, ma oltre a questo troviamo anche fino a sei modalità di guida, un cruise control dall’ergonomia migliorata, oltre ad altri interventi che affinano la moto dal punto di vista della ciclistica e del motore. Se proprio le volessimo trovare il pelo nell’uovo, potremmo dire che il cornering ABS sarebbe potuto essere inserito, almeno come optional , ma nella sua categoria non è certo uno standard.

Capitolo motore

Ovviamente anche il propulsore è stato al centro delle attenzioni dei tecnici. Modificato nelle masse, con un volano più leggero per renderlo maggiormente reattivo, questa scelta viene assecondata anche dalle modifiche che riguardano elettronica e rapportatura del cambio (la prima è più corta per favorire anche le manovre ed i passaggi più difficili in fuoristrada). Nuovo e più leggero poi lo scarico. Così i cavalli sono sempre 95, ma il carattere e l’erogazione sono più grintosi, con una moto più reattiva agli input impartiti con il gas. Il cambio è stato oggetto di affinamenti ulteriori, insieme alla frizione, così gli accoppiamenti degli ingranaggi sono stati ottimizzati e lo si sente subito quando si mette mano (o meglio piede) al cambio: innesti più precisi e silenziosi, a tutto vantaggio dell’esperienza di guida. Le modalità di guida, che possono arrivare a 6 nel caso della XCa, consentono di renderlo perfetto per un neofita o appagante per il pilota più esperto, sia in off che su asfalto.

Cambia faccia, ma è anche più comoda e con comandi facili

Cambia il look della moto, il biglietto da visita diventa la firma luminosa del faro con luce diurna a LED, che a seconda della versione può anche essere un full LED, con la medesima tecnologia anche per anabbagliante ed abbagliante. Piccoli ritocchi riguardano però quasi tutto l’aspetto della moto, con nuovo plexy (regolabile su 5 posizioni) ed interventi anche sui fianchetti ed in altre zone. Resta invariato praticamente solo il serbatoio, anche se non è una rivoluzione. Ritoccate le geometrie delle sospensioni, mentre il manubrio arretra di 10 mm, modificando la posizione di guida. Sempre nell’ottica della maggior qualità, tutte le Tiger 800, esclusa la versione entry level, passano ad un impianto frenante della italiana Brembo. Di prestigio i partner per le sospensioni, soprattutto per le due top di gamma: la XRt sceglie Showa pluri-regolabili, la XCa WP sempre con registri per modificarne le tarature. Il mono posteriore è invece meno facile da regolare, perché occorre smontare la sella, ma serve solo qualche istante in più. Davvero interessante la soluzione adottata per il parabrezza, che offre ben 5 posizioni tra cui scegliere, con un semplice e veloce movimento di una mano, fattibile senza problemi anche in movimento. La doppia anima delle Tiger 800, qualsiasi scegliate, è confermata poi dalla nuova imbottitura per la sella, a testimonianza del fatto che la “Tigerina” possa essere perfetta per un uso abbastanza estremo in fuoristrada, ma anche per affrontare comodamente un lungo viaggio. Il pratico e semplice meccanismo attraverso il quale poter scegliere tra posizione alta o bassa, consente di spostare di ben 20 mm l’altezza da terra. Tante le nuove funzioni, soprattutto della strumentazione digitale, ma non solo, gestite senza dover spostare le mani dal manubrio. Certamente occorre prenderci un po’ di dimestichezza, ma il joystick è pratico ed è una delle migliori soluzioni in termini di ergonomia. Il tutto è arricchito da una retroilluminazione dei tasti sul manubrio, che semplifica la vita quando manca la luce esterna.

La tecnologia fa la differenza
Lo abbiamo già accennato, come sulla Tiger 1200, anche sulla 800 debuttano elementi che fanno pensare al campo automobilistico. Una tecnologia al vertice di categoria che include dettagli immancabili, come l’ABS di ultima generazione, ma soprattutto un sofisticato sistema ride-by-wire, che introduce per la prima volta una modalità Off Road Pro, ma non mancano il controllo di trazione, un cruise control evoluto, una strumentazione che da fisica si fa virtuale, basata sull’ampio display TFT full-colour da 5”. In questo segmento solo un’altra avversaria potrebbe mettere sul campo così tanto, arriva dalla Germania e debutterà prossimamente…

La nostra prova

Inutile negarlo, le aspettative per questa prova erano alte, sia per la moto che per il contesto scelto da Triumph: il Marocco. La stagione non è proprio la migliore, tanto che ci siamo dovuti confrontare con pioggia, neve e temperature vicini allo zero termico. In questi luoghi abbiamo però quindi potuto apprezzare le migliorie apportate sulla Tiger 800. Partiamo dalle conclusioni, che però tali non sono davvero: sicuramente, dovendo basare il nostro giudizio su un percorso così severo, la XC ne uscirebbe vincitrice sulla più stradale XR, ma siamo sicuri che, con un asfalto pulito e le curve giuste, anche lei potrebbe dire la sua invertendo il nostro verdetto. Una è infatti diventata più sostenuta di sospensioni, questo ne incrementa la precisione nella guida e la rende più reattiva, d’altro canto si fa nervosa quando sotto le gomme si trova fango invece dell’asfalto, con l’anteriore da 19” che chiude più spesso che non il 21 della XC. Quest’ultima dalla sua ha anche una maggior escursione delle sospensioni (220 millimetri davanti e 215 dietro, contro 180-170 della XR) ed una maggior altezza della sella (+30 mm). Le differenze tra XC ed XR sono maggiori che in passato ed è piuttosto evidente passando da una all’altra durante il test.

Facciamo però un passo indietro e parliamo di ciò che le accomuna. Saliti sulla moto è subito evidente che la qualità sia salita. Tanti dettagli lasciano capire che nulla sia stato lasciato al caso. Difficile trovarle un dettaglio fuori posto. Una volta girata la chiave nel quadro si dà vita al nuovo quadro strumenti virtuale, il cui display è orientabile. Lo schermo passa automaticamente dalla modalità diurna a quella notturna, si arricchisce di personalizzazioni al salire del livello di configurazione della moto e modifica il suo aspetto anche in funzione della modalità di guida selezionata. Con i pochi tasti dedicati ci si muove abbastanza facilmente tra le funzioni del menù. Con buon senso è però stato deciso di rendere la scelta fattibile solo a moto ferma. Si possono impostare fino a tre temi, mentre le 6 modalità di guida (tutte sono disponibili solo sulla XCa) sono impostabili anche a moto in movimento, purchè lo si faccia a gas chiuso. Il cruise control prevede ora un comando più semplice, che confermiamo essere rapido ed intuitivo.

Praticamente invariato il peso, compreso tra 199 e 208 Kg a secco a seconda della versione, mentre, sul fronte motore, il tre cilindri è sempre lui, ma il lavoro di affinamento ha dato i suoi frutti. Totalmente assente l’on – off, mentre le poche vibrazioni sono avvertibili solo al manubrio, ma è soprattutto il suo carattere ad essere migliorato. Più pronto e rapido nelle reazioni all’accelleratore, riprende bene fin da circa 1.700 giri e sale rapido con un allungo coinvolgente. La curva di erogazione è molto fluida e graduale, non è una sorpresa dopo aver visto la curva piatta della coppia, ma non è nemmeno uno svantaggio. Il tre cilindri è tondo e regolare, ma non privo di carattere e di gusto. Notevole il cambio, molto preciso e silenzioso nei cambi marcia, che digerisce molto bene anche senza l’utilizzo della frizione, a testimonianza dell’ottimo lavoro fatto sugli accoppiamenti dei suoi ingranaggi.

La Tiger 800 è una moto versatile e maneggevole, dalla doppia anima, che diventano quattro se torniamo alle differenze tra XC ed XR. Per entrambe la prima corta rende più facile manovrare la moto da ferma o a bassa velocità, ma è in off road che la cosa diventa un gran bel vantaggio. Lo scopriremo il secondo giorno, guidando nel deserto marocchino.

Il test della XCa in off road

Uno dei grossi vantaggi della nuova Tiger 800 XC, è che finalmente a libretto sono state inserite le specifiche per poter montare le gomme tassellate, proprio come le Pirelli Scorpion che abbiamo utilizzato per il test in off road nel deserto, indispensabili nella parte conclusiva della nostra prova. Fino a poche ore prima la pioggia aveva reso complesso muoversi sulle strade che erano state teatro del test su strada, quindi il timore di una sessione in off “complessa” era molto. Per fortuna il sole ci ha invece concesso di preoccuparci meno di aspetti legati al meteo e più alla moto, che ci ha accompagnati in un percorso a dir poco fantastico. La moto giusta nel posto giusto, ci verrebbe da dire. In questo scenario le modalità tra cui scegliere sono due, la Off Road e la Off Road Pro. La prima esclude l’ABS al posteriore, limitando l’intervento del controllo di trazione, mentre la “Pro” sostanzialmente “spegne tutto”, lasciando il controllo nella mani dei piloti più esperti. In molti casi l’aiuto dell’elettronica si fa utile, nel nostro, su questo tipo di percorsi, il controllo di trazione è meglio spegnerlo completamente. Decidiamo di optare per una soluzione intermedia, utilizzando la modalità Off Road “standard”, ma escludendo da menù il controllo di trazione. Il tre cilindri qui è impagabile, docile e regolare nel prendere giri, rende tutto più facile anche per i meno esperti, ma ci si può godere il suo bell’allungo facendolo salire di giri mentre la Pirelli Scorpion posteriore scava il fondo compatto, facendo prendere velocità alla moto. Le sospensioni WP assorbono e digeriscono tutto senza mai andare in crisi, malgrado il peso della moto non sia proprio banale. Rispetto alla sorella maggiore 1200 è però un compromesso certamente meno impegnativo da gestire in un contesto come questo, dove la 800 è praticamente perfetta. Tra tratti insidiosi percorsi in prima (più corta che in passato e si sente) ed allunghi in cui si vedono velocità autostradali più che da fuoristrada, la Tiger 800 è sempre perfettamente a suo agio, sembra nata proprio per questo utilizzo. Farla saltare sopra le dune, o metterla di traverso tenendo spalancato il gas, sembra un gioco da ragazzi, o quantomeno non da piloti da Dakar.

Se deciderete di comprare questa Tiger, un consiglio ci sentiamo obbligati a darvelo. Portatela almeno una volta in un contesto come questa zona desertica del Marocco, sarà una esperienza indimenticabile e potrete sfruttare le doti della Tiger 800, altrimenti sprecate per compiere la tratta casa ufficio. Oppure, almeno, acquistatela sognando di poterlo fare un giorno.

Prezzi e difetti

Disponibile anche in versione depotenziata per i titolari patente A2, la nuova Triumph Tiger 800 si è fatta in 6, avete capito bene, con 4 versioni per la stradista XR, inclusa la XRx a sella ribassata (LRH) a 760-780 mm da terra (ben 50 in meno della standard), il top di gamma XRt da 14.550 euro e la entry level XR “base” da 11.200. La XC parte invece da 13.650 e sfora nella ricca versione “a” quota 15 mila euro, fermandosi poco oltre a 15.050. Parliamo di un incremento di circa 6-700 euro a seconda della versione, 850 per la XCa. In questo potremmo trovare uno dei pochi difetti della “Tigerina”, un prezzo che può farsi impegnativo ed una difficoltà nell’orientarsi in una gamma così ricca. Altri è difficile trovargliene, anche se a noi, ma entriamo nel merito della soggettività, sarebbe piaciuto un comando scorciatoia con cui escludere o ripristinare il controllo di trazione. Lo troviamo invece nascosto in uno dei tanti menù, raggiungibile solo a moto ferma. Vero, se disponibile, la modalità Off Road Pro può fare lo stesso anche in movimento, ma escludendo simultaneamente l’ABS. Più in generale, data la complessità che si è raggiunta, sarebbe utile avere un setting memorizzabile, in modo da ritrovarlo ogni volta che si accende la moto, che per motivi di sicurezza torna alla modalità Road quando si spegne il quadro. Nuove colorazioni (sono ora 2 per la XR, 4 per XRx ed XCx, 3 per le top di gamma XCa ed XRt) e una lista di oltre 50 accessori completano il quadro. La scelta di poter configurare la Tiger in base alla scelta di una delle sue tante versioni, rende praticamente le borse l’unico vero accessorio acquistabile sulle top di gamma, tutto il resto vira in chiave personalizzazione invece che arricchire davvero la moto. Disponibile anche un Expedion pack, che rende la moto pronta per partire per lunghi viaggi, quasi come la Tiger Tramontana, prototipo realizzato per lo sviluppo della nuova Tiger 800 e che Felipe Lopez ha condotto nella edizione dello scorso anno del Pan Africa Rally.

Abbigliamento utilizzato nel test:
Per il nostro test abbiamo indossato giacca Mtech Geographic, pantaloni Mtech Storm, guanti Mtech Wind H20, stivali Stylmartin Impact RS, casco Suomy MX Tourer e maschera Scott Prospect per la guida nel deserto.