Triumph Speed Twin: Classe e muscoli [PROVA SU STRADA]

Palma di Maiorca — Partiamo sotto un cielo grigio, ma l’orizzonte è promettente, le previsioni dicono che pioverà solo nel pomeriggio: si prevede una bella prova. Le strade infatti sono bellissime, è in programma un giro di 270 chilometri e in più la nostra guida è Gary Johnson, plurivincitore al TT; si prospetta una giornata intensa.

Per i primi cinquanta chilometri non riusciamo a capire bene come si comporta la Speed Twin in curva, il primo tratto del percorso di prova è tutto dritto. Gary (manco a dirlo) tiene un passo allegro sulle anguste strade maiorchine chiuse tra muretti di pietre, e così riusciamo ad apprezzare prima di tutto il motore, isolandolo da ciò che è la guida sul misto. Si parte con la mappa Rain, Gary la impone a tutti “Finché le gomme non saranno pronte”, dice, sa che in questo giro incontreremo tratti scivolosi, ed è bene prendere un po’ di tempo per entrare confidenza con la Speed Twin, tanto le strade su cui divertirsi non mancheranno. Il bicilindrico nella gestione Rain non è eccessivamente penalizzato, cambia l’attacco, il primo tocco dell’acceleratore e la prima parte dell’erogazione fino ai regimi intermedi, che è più morbida; poi arriva comunque la schiena, e ti fa capire tutta la bellezza dei 112 Nm (ben il 40% in più della coppia massima della Street Twin). Il picco è a 4950 giri, e la spinta resta bella piena con un discreto allungo, fino a sfiorare la zona rossa, che inizia poco dopo il picco di potenza, 97 CV a 6750 giri.

Appena scaldate le gomme passiamo in Road, mappa che ha una risposta all’acceleratore più pronta, fin dai bassi. Il biciclindrico così gestito è uno spettacolo, perché riesce a coniugare senza perdere nulla di due caratteristiche che sono all’antitesi ma che vorresti sempre entrambe: l’erogazione morbida e facile da gestire e la gustosissima cattiveria di un grosso bicilindrico. Il carattere è dato dalla vigorosa azione dei due massicci pistoni — alesaggio e corsa di 97,6 x 80 mm, è un 1200 cc — che rendono unico un motore di tale architettura e cilindrata; la dolcezza arriva invece dalla qualità dell’erogazione, il ride by wire è precisissimo, e dalla perfetta gestione delle vibrazioni, eliminate quelle fastidiose, restano solo le massicce e benefiche pulsazioni del 1200. Con la mappa Road, e con la Sport, che assicura una risposta ancor più pronta, nasce però un avvertibile on-off, sia al primo tocco sull’acceleratore, sia in chiusura, dovuto all’avvertibile freno motore.

Si scopre in città e nelle curve a bassa velocità, da prima, se il tragitto in programma ha queste caratteristiche è bene allora selezionare la mappa Rain, che comunque in tema di prestazioni non fa mancare nulla. Con la Speed Twin si è compiuto un balzo in avanti notevole nella qualità e nella sostanza della curva di erogazione: si passeggia tranquilli ai regimi più bassi, dai quali si riprende con grande forza e fluidità, e si arriva a livelli di cattiveria che nulla hanno da invidiare a modelli sportivi. A 3000 giri il bicilindrico si regolarizza (si stemperano cioè le pulsazioni), a 4000 inizia a mostrare i muscoli strappandoti il manubrio dalle mani ed entrando nella fascia hot, delle alte prestazioni. Anche se la potenza massima è sulla soglia della zona rossa (6750 giri) non conviene allungare, meglio passare al rapporto successivo sfruttando la grande schiena che c’è ai 4000 ai 6000 giri, operazione inoltre facilitata dal cambio rapido e preciso.

Arrivano le curve

Le previsioni del tempo erano favorevoli: giornata ottima, con il sole appena velato dalle nubi. Noi ancora ci caschiamo, anche se dovremmo sapere che non ci si può più fidare del meteo, soprattutto se si è su un’isola spazzata dal vento. Infatti le curve arrivano, ma con esse arrivano anche infiniti tratti di umido e, sotto un verde strepitoso che copre gran parte della strada, c’è pure del muschio. Gary è inglese (e per gli inglesi la strada bagnata è la normalità), ha corso al Tourist Trophy, a Macau, eppure in questi tratti guida sulle uova, con grande prudenza e dolcezza. Noi vorremmo scioglierci un po’, ma ha ragione lui, il suo compito è di riportarci tutti alla base: la strada è così saponosa che su alcuni tratti basta sfiorare l’acceleratore per far intervenire il traction control. Una mano santa: la Speed Twin scoda un istante e poi si rimette in riga. Questo in rettilineo, di pieghe ancora non se ne parla.
Come il cielo minaccia tempesta passando da grigio a nero in due minuti, così si apre al sole, e finalmente ci liberiamo correndo su curve splendide, alcune lunghe a raggio costante, altre secche in rapida progressione e con un asfalto perfetto. È stato molto utile passare dal muschio all’asfalto perfetto in pochi minuti, ci è servito per capire che l’affiatamento con la ciclistica della Speed Twin è istantaneo. Non abbiamo sprecato nemmeno una curva per cercare di capire le reazioni, per comprendere come frenare, come spingere, come scendere in piega, come aprire il gas, tutto è arrivato subito, limpido e naturale.

L’ingresso in curva è eccellente, si arriva pinzati, si mollano i freni e si prende subito la traiettoria e l’inclinazione giusta, disegnando traiettorie perfette. Poi, in uscita, si lascia tutto in mano al motore, che fa il suo lavoro in modo egregio, spingendo fortissimo fin dai regimi medio bassi portandoti a ridosso della curva successiva con una grinta straordinaria.
Giudizio positivo anche alla frenata, l’anteriore ha mordente ma non è aggressivo, anche nei tratti più scivolosi l’ABS non è mai intervenuto; il posteriore è ben calibrato, anche se, ovviamente, sull’umido è quasi sempre controllato dall’ABS. I tecnici inglesi hanno lavorato molto sulla dinamica, per disegnare una moto non solo facile, ma anche molto efficace. Sono intervenuti soprattutto sull’inerzia, alleggerendo non solo la massa in generale (la Speed Twin pesa 10 kg in meno della Thruxton), ma lavorando anche sulle masse non sospese, cioè sulla ruota anteriore e posteriore (un risparmio di 2,9 kg e di 1,7 kg rispetto a quelle della Thruxton), e quelle interne al motore (la frizione è più leggera di 1 kg). Cambia, ancora rispetto alla Thruxton, anche la distribuzione dei pesi, che sulla Speed Twin è più avanzata, sempre per migliorare le doti dinamiche.

Il risultato è eccellente, nelle famiglia delle classiche Triumph la Speed Twin svetta per il gusto della guida, per l’efficacia associata al piacere e alla naturalezza. Le sospensioni completano il quadro, non sono eccessivamente sportive per assicurare il comfort, come si addice a una turistica di tale estrazione, non sono però nemmeno così cedevoli da imporre una guida attenta, ovviamente occorre un pizzico di buon senso e non strafare.
La Speed Twin sarà disponibile a marzo a 13.200 euro, nella livrea la Black Flag; 13.500 nelle bicolor, rossa e grigia.

Abbigliamento del tester:
Guanti: Spidi
Jeans tecnici: Spidi
Stivali Dainese
Giacca: Segura
Casco: Bell