Suzuki Day 2018, una giornata “parco giochi” per ogni appassionato di moto

Suzuki Day 2018 – Prendete uno dei magnifici 4 brand del Sol Levante, la casa di Hamamatsu, prendete 4 modelli di punta della gamma delle due ruote, uniteci assistenza al box con meccanici e tecnici della casa madre con una disponibilità massima, un campione del Mondo icona del brand e tuttora amatissimo dai propri fans italiani e non (sua maestà Kevin Schwantz) ed uno dei due piloti della MotoGP (italiano, velocissimo, tanto amato quanto discusso – Andrea Iannone), gomme in mescola Pirelli ben scaldate dalle termo, una giornata di sole fantastica, bellissime ragazze, che regalano sorrisi, foto e gadget ad un pubblico festante, mischiate tutti gli ingredienti, et voilà, ecco il Suzuki Day 2018, direttamente dall’autodromo di San Martino del Lago, Cremona.

A disposizione della stampa, Suzuki ha gentilmente messo a disposizione due modelli del segmento naked (GSX-S 750 e 1000) e ben tre modelli carenati, ovvero la GSX-S 1000F, la GSX-R 1000 sia in versione 2017 che nella nuova colorazione 2018 ed il modello di punta, GSX-R 1000R, nella livrea MotoGP replica, che solo a vederla toglie il fiato. Premessa, essendo moto già presenti sul mercato e che abbiamo già potuto provare anche recentemente, non ci addentreremo nei classici dettagli da test ride completo, ma ci soffermeremo, per ogni moto, sulle sensazioni trasmesse e le emozioni vissute in questa giornata in pista.

Come tutti gli appassionati di moto, vista anche la location, la prima moto che avremmo voluto provare non poteva che essere la GSX-R 1000R, ed è proprio dalla rinnovata “superbike” che inizia la nostra giornata “di lavoro”. Ovviamente provare per primo una moto del genere in pista ti fa subito felice e ti dà l’idea di essere subito un pilota, poi però ti rendi conto che si tratta dell’unica GSX-R 1000R in versione 2018 in questa nuova livrea (mentre le altre sono esemplari della GSX-R 1000R versione 2017 e 2018), per cui per evitare disagi agli organizzatori e ogni possibile figura da pivello, entriamo in pista veramente molto cauti e soprattutto ben decisi a non farci prendere subito la mano (o il polso). Ovviamente per farci sentire tutti ancora più piloti, i tecnici Suzuki, nella loro squisita gentilezza, preparano le moto per ogni giornalista, quindi personalizzazione delle pedane e soprattutto possibilità di regolare il cambio in modalità racing (rovesciato), ovvero tradizionale.

Si inizia con la regina, la GSX-R 1000R del 2018 con colorazione blu replica del Team Suzuki MotoGP

Primo turno con la bellissima GSX-R 1000R del 2018 con colorazione blu replica del Team Suzuki MotoGP, insomma una moto che già dalla livrea, trasmette uno spirito racing e adrenalina pura in quantità e, finalmente dopo i dovuti passaggi burocratici, si entra in pista. Via le termo, con Pirelli Diablo Supercorsa SC2 a temperatura, giù la moto dai cavalletti, prima inserita e via, inizia lo spettacolo. Stupisce l’ergonomia della moto, ovviamente per quanto una supersportiva possa essere comoda, rispetto ai suoi competitors diretti (ovvero Aprilia/Ducati/Yahama), che garantisce una postura meno estrema e più portata per un utilizzo della moto sia in pista che su strada, come per esempio qualche uscita verso Passi di montagna per qualche bella piega a limare le saponette ed anche la posizione dei manubri (sebbene non regolabili) non risulta essere estrema, ovvero troppo caricata in avanti, con eventuali precoci affaticamenti dell’avambraccio. Niente di tutto questo sulla GSX-R 1000R. Iniziamo a ritmo molto blando, con Traction Control regolato al livello 4 su 10 (scenderò poi a 2 nel corso delle sessioni), alla ricerca delle traiettorie ottimali, detto che la ricerca del ritmo a San Martino non risulta essere estremamente impegnativa, vista la conformazione del circuito.

In effetti l’autodromo lombardo risulta essere un luogo ideale per la GSX-R 1000R, che anche grazie ad una parte di circuito particolarmente guidabile, riesce ad erogare molto bene la propria cavalleria (202 CV per 203 kg). Dopo l’ingresso in pista, un curvone veloce non rappresenta un problema per la moto e, grazie alla fiducia del TC, apriamo il gas tranquillamente e poggiamo subito il ginocchio sull’asfalto, con la massima fiducia, anche in virtù degli pneumatici Pirelli in mescola, per attaccarci poi in frenata alle pinze Brembo con dischi flottanti da 320 mm, per l’inserimento in una doppia destra che deve essere fatta raccordando la prima curva con la seconda, in maniera da uscire veloci ed essere “sparati” alla curva successiva, una destra veloce. Curva a “U” verso sinistra, sempre in tutta tranquillità e poi, dopo un breve rettilineo ed una curva a destra da fare in pieno, procediamo verso un’altra curva a “U”, che immette nel rettilineo da ben un chilometro, e qui con le marce snocciolate modello rosario domenicale, arriviamo veloci alla sesta con il quick-shifter, in un crescendo di potenza e di spinta (e dopo i 7.000 giri entra una botta di potenza che ti stampa un sorriso sotto alla visiera del casco già al primo giro). La scoperta di quanto sia divertente, oltre che efficace, il downshift blipper, ovvero la scalata verso le marce basse, avviene arrivando alla staccata (“San Brembo” ci assiste dall’alto) ed in un niente siamo in seconda marcia e via per la parte finale del tracciato, che presenta una serie di curve in sequenza (sinistra, destra, sinistra) per reimmetersi sul breve rettilineo del traguardo.

Sensazioni dopo il primo giro? Il sorriso sotto casco ancora non è passato, l’adrenalina piano piano cresce e quella sensazione mai provata di essere un pilota “vero”. Scherzi a parte, si tratta di una moto che rende tutto di una facilità incredibile, con cui tutte le manovre sono state compiute in piena sicurezza e tenendo margini incredibili per gestire eventuali errori. Nel corso della giornata alzeremo l’andatura, turno dopo turno, avvicinandoci un po’ di più al limite, con un crescere della fluidità di guida. Mai però la “Gixxerona” toglie al pilota quella fiducia, che consente di aumentare progressivamente il ritmo, in modo molto naturale. Tra un turno e l’altro siamo rimasti sorpresi dall’intero pacchetto tecnico in dotazione della “Gixxer”, componenti che, se confrontati singolarmente con quelli delle concorrenti, probabilmente non svettano, ma che, considerate tutte insieme, rendono questa moto un mezzo decisamente performante.

La fluidità di guida è notevole, grazie ad una potenza robusta fin dai bassi regimi e che sale progressivamente e che, dai 7.000 giri spinge tantissimo. Lodevole la precisione del cambio quick shifter, mai una sbavatura, ma lo sono anche le sospensioni del modello 1000-R, l’impianto frenante Brembo T-Drive Brake con dischi da 320 mm, che lavora in maniera ottimale con il sistema ABS Suzuki Motion Track Anti-lock Brake System e consente staccate forti e precise, mentre sia la forcella anteriore (una Showa BFF – Balance Free Fork) che posteriore (Showa BFRC – Free Rear Cushion) incollano perfettamente la moto all’asfalto, consentendo traiettorie dalla precisione chirurgica. Il quick shifter è preciso e rapido nelle cambiate, oltre che estremamente divertente e, se nel mondo racing il cambio rapido è oramai uno standard, il downshift blipper, con cui gestire anche le scalate, non ha una diffusione così capillare, per cui quando si ha a disposizione una supersportiva che consente di dimenticarsi quasi l’utilizzo della mano sinistra (se non per usi particolari della frizione e per le partenze da fermo), beh lasciateci dire che il divertimento aumenta esponenzialmente, perché ci si concentra su aspetti come il punto di staccata, dando qualche colpetto alla leva del cambio e, oplà, il gioco è fatto. Le discesa in piega è super facile, grazie ad un peso decisamente contenuto (ribadiamo i suoi 203 Kg per 202 Cv) ed alle sospensioni Showa.

Dalla supersportiva alle sportive “tuttofare”, nate per la strada, ma non male nemmeno in pista!

Dopo aver avuto il privilegio di iniziare la giornata sulla moto “top” della casa di Hamamatsu, passare alla GSX-S1000 avrebbe potuto portare ad una decisa caduta della “libido”, ma proprio mentre stiamo facendo un reset di quanto successo poco prima, cominciamo a prendere la mano con questa maxi naked che, a sorpresa, si rileva una “biciclettona con un manata di cavalli”, che si fanno sentire sui lunghi rettilinei. Certo, passare dalla moto di punta, costruita sia per la strada (poco, ma comunque possibile) e soprattutto per la pista, ad una naked, non è immediato. Sia perché inevitabilmente taluni “accessori”, come la forcella Showa BFF, l’impianto frenante al top marchiato Brembo, il quick shifter, non sono disponibili, sia perché l’habitat ideale di questa moto rimangono le passeggiate con tante pieghe a godersi il panorama. Ma siamo dei professionisti e, come si noterà dalle foto, naked o race replica noi cerchiamo di tirare fuori quanto più possibile dalla moto e trasmetterlo a coloro che ci leggono.

Se vi state chiedendo quindi com’è andata e, se non si fosse capito, il turno con la GSX-S 1000 è volato, tra una piega e l’altra, in assoluta facilità e leggerezza. Era scontato e, dopo una normale iniziale difficoltà (ad esempio ritornare ad usare un po’ la frizione) ed adattamento alla minore precisione nell’inserimento in curva rispetto alla versione R, ci siamo goduti la sua maneggevolezza e facilità di guida, per cui scendere in piega è più complicato a scriverlo che a farlo. Certo, a centro curva perde un bel po’ della stabilità sopraffina della GSX-R, ma era abbastanza ovvio, tuttavia si spalanca il gas (sempre con la mano santa del traction control) come se non ci fosse domani e la castagna (che arriva) si fa sentire tutta, anche considerando che la moto è una naked, per cui occorre esercitare una discreta forza per rimanere aggrappati al manubrio quando sale la botta dei cavalli (150 per un motore che, lo ricordiamo, deriva dal GSX-R 1000 K5). Sebbene quindi la compenentistica sia di livello inferiore rispetto alla supersportiva di punta, la GSX-S 1000 è da provare e, se volete una bella naked, facile da guidare (ovviamente se non siete neo patentati) e che non stanca nella guida, allora andate sul sicuro con questo modello.

Stesso cuore, ma con la carena e qualche dettaglio che aiuta in pista: GSX-S 1000 F

Sceso dalla maxi naked, ecco il turno della GSX-S1000 F. Che dire, senza peli sulla lingua di primo acchito (giudizio ovviamente personale il nostro) sembra una mezza nave, panciuta e un po’ goffa, ovviamente guardandola vicino alle prime due, con questi manubri alti e la sella comodissima. Accendiamo e via, pensando di portare a casa qualche foto più tranquilla ed un po’ noiosa ed, invece, prese le giuste misure, ci siamo trovati ad osare sempre più (sempre rischiando ben poco), con questa “millona” che ci seguiva e si lasciava strapazzare, ondeggiando il suo posteriore come una esperta ballerina di twerking e risultando quindi decisamente divertente. In più, il mini cupolino (indispensabile per viaggi che non siano casa-chiesa-bar in centro al paese) e le carene, consentono di essere adeguatamente protetti dall’aria. Ci aggiungiamo poi che i manubri alti consentono di guidare con una postura decisamente comoda, per cui in caso di affaticamento in guida “touring”, o vi fate una bella pausa ristoratrice, oppure state più rilassati in posiziona eretta. Promossa quindi? Direi decisamente di si. Sia come performance (e la guida in pista evidenzia una grinta inattesa), sia per la facilità di guida (vale anche in questo caso, la raccomandazione per i neo patentati).

Si chiude con la mitica “sette-e-mezzo”, ultima rimasta delle 4 cilindri in linea di questa cubatura

Ultima moto che Suzuki ci concede di testare a San Martino del Lago, è la versione a cubatura più ridotta (750) della GSX-S, in versione Yugen ed in colorazione nero opaco. Caso vuole che sia identica (non abbiamo controllato la targa per sapere se sia proprio la stessa), che abbiamo recentemente provato su strada (qui il nostro articolo). Il passaggio da un motore di 1000 cc di cilindrata ad una cubatura più ridotta, soprattutto in pista, non è mai facile, sebbene questa versione naked sia più maneggevole e snella rispetto ad una moto supersportiva. Tuttavia, rispetto alla sorella maggiore, è innegabile che si senta decisamente la minore dotazione di cavalli (114 contro 150), specialmente negli allunghi e nel rettilineo importante del circuito di San Martino del Lago, soffrendo in particolare per un rapporto peso/potenza (1.87 contro 1.4) decisamente a favore della classe regina. In più, ci ha lasciato un po’ l’amaro in bocca il cambio, che abbiamo trovato lento nell’inserimento delle marce nella guida estrema in pista, rispetto ai modelli provati in precedenza. Motivo per il quale, avendo preso un bel ritmo, ci è capitato di trovarci in difficoltà ed in ritardo, rispetto a quello che avremmo voluto fare.

Sembra tutto il contrario dell’esito del test su strada, dove la 750 è apparsa invece persino una soluzione migliore della sorella maggiore, da alcuni punti di vista, gustosa e sempre a suo agio, con tutta la sportività che consente di rendere l’esperienza di guida decisamente positiva. Dobbiamo quindi constatare che la GSX-S 750 va quindi concepita come una moto stradale, che solo in alcune occasioni può essere usata in pista, ma con gli ovvii limiti e differenze rispetto a mezzi nati per lo scopo. Si tratta di una moto che si fa molto apprezzare, soprattutto nell’uso quotidiano urbano/extra-urbano, per tragitti casa-lavoro o per l’uscita nel week end, anche per chi abbia poca/nulla esperienza di moto. Una sportiva tuttofare facile e maneggevole, che si prende i suoi bei vantaggi rispetto alla classica 600 naked, grazie ad una cilindrata maggiorata ed al “pacchetto elettronica”, che consente di gestire al meglio le aperture improvvise, specialmente per chi non abbia molta esperienza e si lanci trasportare ad aperture in piega un po’ aggressive. Tra l’altro, avendo provato esclusivamente moto con gomme da pista, non possiamo nemmeno dare una valutazione definitiva sul suo uso in pista, perché tutto potrebbe cambiare con le coperture di serie, decisamente meno prestanti delle Pirelli Diablo Supercorsa SC2, che ci hanno consentito di divertirci in assoluta sicurezza, ma che devono essere assecondate da moto tarate per lo scopo.

Per chiudere, i nostri vivi e sinceri complimenti a Suzuki, per aver organizzato una giornata bellissima, non solo moto a disposizione, ma anche tanta cordialità da parte di tecnici e meccanici, sempre pronti a soddisfare le esigenze motociclistiche e gestionali di una giornata in pista ed una hospitality di ottimo livello. Speriamo di rivederci nel 2019, con una “race replica” aggiornata e magari ancora più affilata, oltre che alle icone storiche ed attuali di Suzuki ed, ovviamente, tantissimo pubblico entusiasta.

A cura di Fabrizio Rigano