MV AGUSTA Brutale 800 RR: emozioni forti [PROVA SU STRADA]

MV Agusta Brutale RR

– Emozione. Avete ragione, è una parola abusata, la trovi ormai in tutte le salse, in tutte le occasioni. Tanto da diventare scontata. Eppure guardi la Brutale e per descrivere cosa provi non te ne viene in mente un’altra. Lewis Hamilton, America, Reparto Corse, Pirelli, in qualsiasi versione tu la veda (solo per citare le ultime, che sono a listino), resti affascinato, ammutolito. Poi ci sali su, la metti in moto e ciao. Spalanchi il gas, ti fai travolgere dalla sua voce roca, aggressiva e ciao ancora. E poi c’è la guida, un concentrato di infinite… emozioni. Ancora.

Ora è cambiata tanto, anche se non si vede: è stato rivisto il motore, nell’hardware e nel software di gestione; la ciclistica ha nuove quote e una nuova forcella. Vediamo i dettagli tecnici. Cambiano i profili degli alberi a camme, ci sono nuove valvole, è stato modificato il cambio per migliorare gli innesti, più morbidi e rapidi; sono stati rivisti anche la primaria, il contralbero, la frizione (a comando idraulico, ha permesso di ridurre l’ingombro del motore di 20 mm) e i coperchi del carter. Questi ultimi sono più protettivi in caso di caduta, ma non solo, assieme a numerosi altri componenti sono stati disegnati anche per limitare la rumorosità meccanica, da sempre un punto debole di questo motore ma che ora, con i nuovi interventi, è stata ridotta di ben il 51%. Lo impone la normativa Euro 4, ma non è un dispiacere: un conto è il suono dello scarico e dell’aspirazione — anzi quello per noi è un canto — un altro un poco rassicurante rumore meccanico. Un grande lavoro è stato fatto per rientrare nelle Norme citate e offrire sempre elevate prestazioni: potenza, 140 CV a 12.300 giri/min; coppia, 87 Nm a 10.100 giri/min. Anche per questo cambia l’elettronica, è stato rivisto il Sistema integrato MVICS: logica di gestione del ride by wire più fine (e nuova manopola dell’acceleratore); sistema di controllo della trazione (otto livelli) più sicuro e meno invasivo; affinato il sistema di cambiata assistita EAS 2.0 up and down (nuovo sensore di attivazione). Ricordiamo che la MV Agusta è stata la prima a introdurre questa tecnologia in una moto di serie. Restano le quattro mappe di gestione del motore, di cui una personalizzabile in cinque parametri: curva dell’acceleratore, coppia massima, freno motore, risposta del motore, limitatore di giri. La Bosch, dal canto suo, continua nell’aggiornamento dell’ABS, il 9 PLUS, con logiche sempre più precise, hardware piccolo e leggero e con la funzione Rear Lift-up Mitigation, che controlla il sollevamento della ruota posteriore in caso di frenata troppo decisa.

Estetica e finiture:

Rating:  

Solo 5 stelle? Ci mettiamo anche la lode!

In pagella la Brutale si merita la lode nel voto dell’estetica, e c’è ben poco da commentare, lasciamo parlare le immagini. Che la linea sia super-azzeccata è indubbio, e lo conferma il fatto che è splendida in tutte le salse, qualsiasi sia la colorazione. Quindi nessuno si lamenta se non ci sono novità estetiche, a parte l’adozione di cerchi di nuovo design, neri con fresatura a contrasto (anche più leggeri), e di un ammortizzatore di sterzo, nuovo pure lui, installato sempre sotto il cruscotto.

In tema di finiture, poi, la brutale sale in cattedra. Sono dettagli, ma essenziali per definire la bellezza di questa naked, anche se si guarda da lontano. Non sono infatti solo le forme a fare la differenza, ma anche il sottile e perfetto incastro degli elementi, delle selle, del codone, del serbatoio, del motore nel telaio, degli speciali gruppi ottici. E poi ci sono le verniciature, capolavori protetti da uno spesso strato di vernice trasparente; due le livree, raffinatissime e bicolore, sempre su base nero metallizzato: una rosso perlato abbinata al telaio nero; l’altra bianco perlato, telaio rosso. Ultima nota, ora c’è di serie l’immobilizer, che riconoscere il transponder nella chiave e riduce il rischio di furto. Teniamo in mente tutto questo quando andremo a leggere il listino.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Il tre cilindri ha un carattere da brivido

Ci si innamora subito del tre cilindri di 800 cc, che in questo contesto rappresenta la perfezione. Ha la cubatura e l’architettura giuste, capaci di coniugare compattezza e prestazioni estreme. La potenza, 140 CV, si può dire che sia eccessiva (anche se per un motociclista non è mai troppa), ma è soprattutto l’erogazione ai medi che è da brivido. Non è mica finita. A tutto ciò si aggiunge un carattere unico: il tre cilindri risponde all’acceleratore con rabbia, condita da un suono d’aspirazione da capogiro — è sempre stato una prerogativa di tutte le MV, grazie alla particolare conformazione dell’air-box — e da quel tocco di giuste vibrazioni sulla sella dovute all’architettura dispari. Che in questo caso invece di infastidire sottolineano il fascino di una macchina da competizione aggiungendo ulteriore grinta, che comunque non difetta. Ora il tre cilindri 800, pur mantenendo il suo ruvido carattere, è migliorato in città, ai bassi regimi. E si sveglia presto: già a 3.000 giri inizia a spingere forte, per poi partire con una progressione così furiosa da rendere impossibile leggere il contagiri, le barrette del cruscotto LCD scorrono come i vagoni di un treno (i numerini, poi, si leggono solo da fermo, in moto te li devi ricordare).

Il “problema” non è tanto capire a che regime si stia viaggiando, ma il fatto che in una manciata di secondi si è catapultati ad un ritmo impressionante, e a quel punto è meglio concentrarsi sulla guida più che sulle statistiche. Poi a cosa servono? Su strada il contagiri è inutile, non ci si deve preoccupare del regime, la coppia non manca mai. La cosa migliore, e anche più gustosa, è snocciolare una marcia dietro l’altra, sia in progressione che in scalata, sfruttando il rapidissimo e sensuale cambio elettronico. Sensuale perché è una vera goduria cambiare ai medi regimi e aprire il gas, anche più di quello che servirebbe, si fa così, per il gusto di sentire quel sound eccezionale. E lo stesso piacere si ritrova in scalata: tre colpetti sulla leva del cambio, tre colpetti di gas (automatici, senza frizione) e tre marce che volano via.

Guida e maneggevolezza:

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Sembra nervosa, ma quando la capisci offre un feeling da vera moto sportiva

Ancora non è stato scoperto il segreto della Brutale. Appena ci sali e percorri i primi metri pensi di non essere più capace di guidare una moto. Ti pare nervosa, nervosissima, fai fatica a immaginarti sicuro tra le curve, scendere in piega, aprire, pensare di saltare tra le esse, la sua verve ti fa paura. Poi succede una cosa strana. Mano a mano che percorri chilometri l’avantreno diventa sempre più solido, sempre più preciso, e dopo appena due tornanti lo senti tuo, speciale, incollato sull’asfalto. Più spingi più lui sta lì, diventando ancora più sicuro, e mantiene questo prezioso dono anche alle alte velocità, quelle più critiche per le naked.
Una teoria che spiega questo fenomeno ce la suggerisce Brian Gillen, direttore tecnico MV Agusta: “Il punto è che la Brutale richiede un’azione molto leggera sul manubrio, e se scendi da una moto comunque agile, ma che per essere guidata richiede più forza, all’inizio rischi di esagerare con i comandi, sei troppo brusco. Poi, e come vedi succede molto rapidamente, ti correggi e ti senti a tuo agio, anzi, la trovi molto stabile. Quello che è, infine. La Brutale è sempre stata così, stabile ma agile, molto agile, e oggi per renderla più fruibile, anche sullo sconnesso, abbiamo rivisto il telaio. Lo abbiamo reso più rigido cambiando il punto di ancoraggio del motore e abbiamo modificato leggermente le quote ciclistiche, aperto il cannotto di sterzo, ritoccato l’avancorsa e l’interasse. Così è diventata un po’ più “calma”, ma non ha perso l’agilità. ”.

La Brutale nasce per la guida sportiva e quindi il comfort è quello di una moto da corsa, non ci si può attendere una gentile compagna per le passeggiate, ci si deve adattare. La posizione di guida è quindi d’attacco, si sta col busto in avanti, inseriti nel mezzo, snello ma accogliente, con le pedane giustamente arretrate e le braccia piuttosto distese e aperte, visto che il manubrio è molto largo. Le sospensioni, ovviamente, sono ben sostenute. “Questo perché — spiega sempre Gillen — gran parte dei clienti MV va in pista, anche con la Brutale, e vogliamo mantenere il feeling di una moto sportiva”. Sullo sconnesso, quindi, non si viaggia proprio sul velluto e la Brutale soffre i bruschi avvallamenti, come un tombino affogato nell’asfalto o una profonda cunetta presa in velocità, i cui effetti sono amplificati dalla tenacia della sospensione posteriore; in curva è bene fare attenzione.

La frenata è a livello delle aspettative, da race replica, e basta un dito sulla leva per esibirsi già una forte decelerazione. Tuttavia il bello sta nell’azione globale, la staccata: scalata “automatica” con il cambio elettronico (in questo caso in modalità down); mani ben salde sul manubrio poiché non serve usare la frizione; pinzata decisa puntando alla corda sfruttando la solidità dell’avantreno; ingresso in piega ancora pinzato affidandosi alle altrettanto solide spalle delle Pirelli Diablo Rosso III, dall’anteriore noto proprio per l’efficacia in questa difficile situazione. Ecco un altro frangente in cui ti godi al massimo le potenzialità di questa moto, non solo nelle accelerazioni.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Il prezzo è da premium, ma lo vale tutto

La Brutale è una moto di fascia premium: il costo è di 15.770 euro franco concessionario. La differenza con la maggior parte delle concorrenti è notevole, a spanne ballano circa 5.000 euro, ma non è corretto fare il confronto valutando cosa offre in tecnologia e allestimento e quanto costa, poiché la RR vanta componenti di pregio, lavorazioni e soluzioni costruttive raffinate che richiedono più tempo per essere realizzate e che quindi incidono sul costo. In più c’è da considerare anche l’economia di scala, la Brutale è un prodotto di élite, e anche questo ha un valore.

Ultima nota, i consumi. La Casa dichiara una percorrenza al litro che sfiora i 15 chilometri, dato che possiamo confermare, con le variabili del caso (percorso, stile di guida). Tuttavia è un dato che molto probabilmente sarà difficile da mantenere, visto che la verve della Brutale, motore e ciclistica, difficilmente stimola a una guida francescana. Poco male, al distributore si metterà qualche litro in più, ma vorremmo proprio vedere chi se ne lamenterà.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Estetica, guida e motore
Non ci piace:
Comfort sullo sconnesso, prezzo

MV AGUSTA Brutale 800 RR: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Fotografie di Roberto Cassago
Ha collaborato Gianluca Cuttitta

Abbigliamento del tester

Giacca, pantaloni, guanti e scarpe: Alpinestars
Casco: LS2 FF323 ARROW C EVO FURY CARBON WHITE