KTM 1290 Super Duke GT, Gran Turismo con “the Beast” [PROVA SU STRADA]

È inutile andare a studiarsi le prestazioni, leggere dei 173 CV, dei 144 Nm di coppia, gli strabilianti risultati da zero a cento, sui 400 metri, la velocità massima. Non riescono a piegare cos’è la Super Duke GT. Non ha perso nulla della R, la sorella nuda, the Beast, la bestia dalla quale arriva.

Forse perché ci siamo saltati in sella pensando alla classica sport-tourig. Oppure pensando alle dichiarazioni della KTM, che dice di essere intervenuta sulle teste, sul diagramma di distribuzione e sulle mappature per ammorbidire la curva di erogazione. Conoscendo le capacità dei tecnici di Mattighofen non abbiamo dubbi che siano riusciti nell’intento, ma chiedere all’LC8 di erogare dolcemente è come dire a Tyson di dare un pugno piano. Certo, lui te lo darà piano, pianissimo, ma tu sei già steso solo al pensiero di riceverlo.

I tre elementi

Che il 1300 abbia una risposta esplosiva non è un difetto, intendiamoci bene, anzi, per chi ama le moto di carattere è un dono del cielo. Ci sono motori plurifrazionati che hanno numeri molto simili (CV, Nm, prestazioni), ma la Super Duke GT si distingue per l’impressionante schiena, esplosiva fin dai bassi e dovuta a due elementi fondamentali: l’architettura a due cilindri e la grossa cubatura. Elementi che si sa, favoriscono il tiro in basso. Ma c’è dell’altro.

In questo caso c’è un terzo elemento: il DNA KTM. Da Mattighofen poteva arrivare una moto buona? Dai, non scherziamo. Infatti qui siamo al top: la Casa dichiara 114 Nm a soli 3.250 giri, che per farci un’idea arrotondiamo ai vecchi kgm: 11 a 3.000 giri, un valore altissimo a un regime estremamente basso. Succede allora che come tocchi l’acceleratore a tremila giri, la GT ti scappa via da sotto il sedere come un cavallo di razza colpito sulla coscia (da un sasso tirato da una fionda). Ecco, l’effetto è quello. In città è fin troppo brillante, allora meglio guidarla in Rain, la mappatura più morbida, ma anche in questo caso è bene non perdere mai la concentrazione, si rischia di ritrovarsi in un baleno a velocità poco idonee al traffico.

Che bella coppia!

Fuori dalla città si può tentare qualche allungo, tenendo presente che anche qui è un attimo andare oltre i limiti. Già a 4000 giri siamo a un bel ritmo, dai 5000 in poi è inutile parlate di erogazione: non c’è una cosa che può assomigliare a una curva, i CV scappano fuori tutti insieme, in pochi secondi, e sono pure belli allenati.
Le maggiori soddisfazioni, senza correre troppi rischi, si hanno snocciolando una marcia dietro l’altra a gas aperto: il cambio elettronico funziona che è una meraviglia, il motore spinge sempre fortissimo e così arrivano ondate di coppia e piacere. Regimi? Difficile dire quali, ma se si cambia a 5000 si va già fortissimo; per arrivare ai 9500 del picco di potenza, e scaricare così tutti i 173 CV, occorrerebbe una pista.
Il cambio elettronico è preciso e rapidissimo, nonché comodo quando si passeggia; la frizione è morbida e modulabile.

Tutto sotto controllo

Siamo partiti dal motore, l’aspetto più emozionante della GT; non significa che il resto non sia all’altezza. Anzi, c’è un pacchetto tecnico-dinamico eccellente. Il supporto elettronico è ricchissimo, ride by wire, cornering ABS, controllo di trazione, sospensioni semiattive eccetera, e il bello è che non solo è facilissimo da capire e da impostare dal menù, ma è soprattutto trasparente nella guida. Lo è anche nelle situazioni più complicate, perché quando per ricercata o eccessiva foga interviene qualche controllo – trazione, frenata, accensione, farfalle… – l’azione è sempre naturale e ben calibrata (sicuramente è più brava la GT di noi nel correggere qualche sbavatura). Non si avverte, cioè, alcuna reazione da interpretare, e non c’è nessuna ripercussione nel feeling.

Ciclistica a occhi chiusi

La GT, insomma, è una moto da turismo alla KTM maniera: estrema. Se capita di passare una giornata in Toscana con la fidanzata e per caso si finisce al Mugello, la GT te la godi, e parecchio. Si imposta il mode delle sospensioni su Sport, adatto alla guida sportiva, che regola l’affondamento della forcella in frenata per favorire l’ingresso in curva a lo schiacciamento della sospensione posteriore in accelerazione per ottimizzare la trazione, si sceglie la modalità di intervento Sport del ride by wire (ma va bene anche la Street) e l’effetto Beast è garantito.
La dinamica è eccezionale: i 228 kg (in ordine di marcia col pieno) si gestiscono con un dito, e la dote migliore della GT è la naturalezza nelle curve. Splendida, bilanciata, facile fin dalla prima piega, non cade giù, non è dura da inserire. Segue la traiettoria con precisione, intuitiva sia in accelerazione, sia in frenata, ed esegue le correzioni senza esitazione, sempre ben sostenuta dalle sospensioni.

La frenata come vuoi

Una modalità dell’ABS apprezzabile è la Supermoto, con l’antibloccaggio solo all’anteriore. Il posteriore resta quindi libero di lavorare come si vuole, per godersi i magnifici ingressi in curva di traverso, facendo pattinare la ruota posteriore dosando il cambio, il freno e la frizione. Del resto è una KTM, che vuoi farci?
Attenzione però. Questa modalità esclude il Cornering ABS, sistema integrale che quando si frena con il solo anteriore dosa il freno posteriore per mantenere la giusta traiettoria e la stabilità, e gestisce lo slittamento in funzione della piega. Oggi questo sistema offre il massimo della sicurezza nella frenata, anche in curva; ovviamente non può superare alcuni oggettivi limiti fisici del contatto asfalto-copertura ma fornisce un grande aiuto in più.

Via i controlli, meglio di no

Anche il controllo di trazione lavora gestendo il pattinamento in funzione del mode scelto e dell’inclinazione della moto, e anch’esso è regolabile, si va dal minimo intervento sulla perdita di trazione, alla massima sicurezza.

Tutti i controlli elettronici, secondo la filosofia KTM che apprezziamo tantissimo, si possono escludere, e così si può disporre di una moto cattivissima, con una risposta tremenda all’acceleratore, senza controllo di impennata, trazione, frenata. A meno che non si sia un pilota serio il nostro consiglio è di tenere tutto collegato, la modalità Sport non fa davvero mancare nulla, nemmeno in pista. E toglie un bel po’ di pensieri.

Tre modalità, un’anima

Le modalità offerte dalle sospensioni semiattive sono tre: Sport, Street, Comfort. Non aspettatevi però che la Beast si trasformi da una superbike (quello che è) in una confortevole e paciosa turistica, la super-grinta resta. Le sospensioni sono quindi sempre sostenute e l’incredibile V75 mostra i muscoli fin dai bassissimi, caratteristiche che, assieme al calore trasmesso dal motore (soprattutto a destra, lato scarico), rendono la GT impegnativa da guidare in città.

Splendida, a nostro gusto, la posizione di guida, naturale ma d’attacco, avanzata, con la seduta alta, le braccia aperte, le gambe che ti fanno stringere il serbatoio, la sella piatta e dura (piacevole anche alla lunga). Insomma, sali sulla GT e la prima sensazione è quella di voler scattare sul misto (dove in effetti ti conquista fin dalla prima curva).

Poi viene il turismo, e da questo punto di vista la differenza con la naked è notevole. C’è più spazio per il passeggero, ci sono gli attacchi integrati per le borse laterali (stessa chiave dell’avviamento, 30 litri di capacità, 7,5 kg di carico, un casco integrale in ognuna), il grosso serbatoio (23 litri) che si apre a proteggere le gambe e c’è il cupolino regolabile in altezza. Che però, se si è di buona statura, lascia scoperte le spalle.
Non esiste una versione optional di maggiore ampiezza, ma gli accessori sono numerosi, e permettono di completare l’allestimento da viaggio, oppure optare per una versione più sportiva. Oltre alle motovaligie citate ci sono, tra i tanti optional, la borsa da serbatoio, il portapacchi e il bauletto (rimandiamo al sito per la lista completa con i prezzi). Per rendere la GT ancor più sportiva si può attingere a gran parte degli accessori della Super Duke R, e non mancano, come di regola, due superscarichi Akrapovic.

L’allestimento in breve

Concludiamo con qualche breve cenno sul progetto e sull’allestimento (se dovessimo approfondire tutti i dettagli occorrerebbe un libro intero). La Super Duke GT deriva quindi dall’omonima R, oltre alla protezione (serbatoio e cupolino) ci sono le modifiche atte ad addolcire l’erogazione, e per offrire una migliore accoglienza al passeggero ci sono il telaietto posteriore più lungo e pedane più basse.
Le sospensioni sono le semiattive WP Performance Systems, gestite dall’Electronic Suspension Control Unit (SCU) e regolabili su tre livelli preimpostati (Sport, Street, Comfort). Il software riceve le informazioni da dei sensori sulle sospensioni stesse e da una piattaforma inerziale, usata anche dal sistema MSC, che comprende la frenata combinata con funzione antibloccaggio e cornering (C-ABS) e il controllo di trazione; in sostanza il pattinamento delle ruote, sia in frenata, sia in accelerazione, è regolato dal livello di prestazione scelto e dall’angolo di inclinazione della moto.

Tre sono anche i mode dell’erogazione (Sport e Street full power e il Rain limitato a 100 CV), che comandano le valvole a farfalla del sistema elettronico di gestione del motore Keihin; a questi corrispondono livelli adeguati dei sistemi dell’MSC.

Il telaio è il classico traliccio KTM tagliato al laser per la precisione del montaggio, completato da un monobraccio in alluminio; la frenata è affidata al top, pinze Brembo M50 monobloccho radiali, dischi da 320 mm; i pneumatici sono i Pirelli Angel GT.

Il cruscotto ha il contagiri analogico, scelta apprezzabile, e due ampi LCD; quello di sinistra è dedicato alle numerose informazioni di bordo e al menù di personalizzazione delle impostazioni. È utilizzabile anche in movimento, ma per carità, fermatevi e perdete quei dieci secondi per scegliere le combinazioni che vi piacciono.
Tra le altre prelibatezze segnaliamo il cruise control; il monitor della pressione dei pneumatici; le manopole riscaldabili; gli indicatori di direzione a LED a spegnimento automatico; il cornering light, tre LED per lato che si accendono a seconda dell’inclinazione della moto per illuminare al meglio la curva. Tra gli optional ci sono l’Hill Hold Control (HHC), che frena automaticamente la moto per facilitare le partenze in salita e il Motor Slip Regulation (MSR), che regola il freno motore per evitare bloccaggi in qualche scalata più garibaldina. Anch’esso sensibile all’angolo di inclinazione.

La pagella

La Super Duke GT merita la lode in tema di tecnica, dotazione, motore, dinamica, da questo punto di vista non teme confronti. Si può discutere sul mix tra sportività e turismo e sul comfort, qualità che possono essere percepite diversamente a seconda delle aspettative, dell’esperienza e dei gusti. E si può discutere ancor di più sulla linea. Non è una di quelle “rassicuranti”, con tratti giù visti, che piace al primo colpo, uno sguardo e via. Occorre un po’ di tempo per farsela amica, ma possiamo affermare che il giudizio cambia molto rapidamente quando si usa: dopo una sola giornata a cavallo della GT quelle linee taglienti diventano già molto più amiche. Conta anche l’affetto: dopo un bel tratto di misto come fai a non innamorarti della GT?

Il suo prezzo è di 18.650 Euro fc, mentre i consumi che abbiamo rilevato sono intorno ai 17 Km/l, valore medio a fine test e consumo intorno al quale la KTM 1290 Super Duke GT si attesta anche in autostrada a velocità da codice. Ovviamente il polso destro può far scendere questo dato, a seconda di quanto si sfrutti il bicilindrico.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Il motore e la guida da supersportiva
Non ci piace:
Il comfort in città, la protezione del cupolino

KTM 1290 Super Duke GT: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Ha collaborato Gianluca Cuttitta, che nelle foto ha indossato:
Giacca, pantaloni e guanti: Spidi
Stivali: XPD VR6.2
Casco: Caberg Drift Carbon