Honda X-ADV: Il Crossover che non accetta etichette [LA PROVA]

Ci sono mezzi che non puoi semplicemente guardare su una scheda tecnica per comprendere le loro potenzialtà. La Honda X-ADV è esattamente uno di questi. Fin dal suo debutto, ha diviso i puristi, ma ha anche creato un segmento che prima non esisteva. È un crossover nel senso più puro del termine. Un mix genetico che unisce la praticità quotidiana dello scooter all’anima esplorativa di una moto da adventure. Non chiamatelo scooter, non chiamatela solo moto; è l’urban explorer, capace di passare dal traffico cittadino allo sterrato senza esitazioni.

ESTETICA E DESIGN: L’EVOLUZIONE DEL CROSSOVER ALATO

Il colpo d’occhio è deciso. La parte posteriore mantiene il DNA funzionale dello scooter. Sella ampia e accogliente, un vano sottosella generoso di 21 litri di capacità (entra un casco integrale per intenderci). Ma se si sposta lo sguardo all’anteriore, si cambia totalmente registro. Forcelle a stelo rovesciato da vera moto, un’altezza da terra importante e quello stile “SUV” che oggi è diventato ancora più aggressivo. I nuovi doppi fari a LED con luci DRL integrate non sono solo belli, ma migliorano la visibilità, mentre l’uso del Durabio™ per le carene e il parabrezza sottolinea un occhio di riguardo alla sostenibilità. È un mezzo che si guida alto, con una posizione dominante che non sfigura affatto accanto alle grandi Adventure da off-road. 

MOTORE E CAMBIO DCT: BINOMIO PERFETTO TRA FLUIDITÀ E CARATTERE

Sotto le plastiche abbiamo il collaudato bicilindrico da 745cc, capace di 58,6 CV di potenza massima. Ma la vera magia la fa il cambio a doppia frizione DCT, che quest’anno è stato aggiornato per essere ancora più fluido alle basse velocità. In modalità Sport, il motore diventa corposo, divertente, quasi irruente. Mi piace come riprende quando i giri salgono; senti proprio la spinta pronta, anche se a velocità bassissime accusa un leggero effetto on-off che però ci sta, vista la destinazione d’uso dinamica della mappa.
La cambiata è rapida, quasi impercettibile nel passaggio, ma “fisica”: senti l’innesto che ti dà quella scarica di adrenalina. E poi c’è il suono. Quando scali o freni bruscamente, il sistema effettua una sorta di “doppietta” automatica. Per chi, come me, appartiene alla vecchia scuola motoristica, quel suono è un concerto emozionale che riconcilia con la tecnologia moderna. In modalità Standard, invece, tutto diventa più gestibile e parsimonioso, ideale per districarsi nel traffico con un acceleratore fluido e modulabile.

CICLISTICA E SOSPENSIONI: VERSATILE, DALLA CITTÀ ALL’OFFROAD

Il telaio tubolare è in acciaio con struttura a diamante e lavora in simbiosi con sospensioni a corsa lunga — 153,5 mm per la forcella USD anteriore e 150 mm per il posteriore Pro-Link — che digeriscono tutto senza scomporsi. È una ciclistica versatile: si adatta alla piega precisa su strada collinare e allo stesso tempo trasmette sicurezza quando l’asfalto finisce, grazie anche a una posizione di guida eretta.
La stabilità è figlia di un mix intelligente: ruota anteriore da 17 pollici e posteriore da 15, che calzano pneumatici generosi (120/70 e 160/60) capaci di offrire un grip da vera stradale. Tutto questo è supportato da una sella sagomata a 820 mm da terra, ora migliorata con il 10% in più di schiuma di uretano per rendere i viaggi e l’appoggio dei piedi ancora più confortevoli.

ELETTRONICA E MODALITÀ DI GUIDA

Il nuovo display TFT a colori da 5 pollici offre un quadro strumenti agibile e facile da consultare anche sotto il sole. Certo, serve qualche chilometro in più per automatizzare i gesti sul blocchetto sinistro ed evitare, ad esempio, di scalare la marcia quando vorresti solo suonare il clacson, ma una volta presa la mano, l’interruttore retroilluminato a 4 vie diventa un alleato. La vera differenza la fanno il Throttle by Wire e le modalità di guida: Standard, Sport, Rain, Gravel e User 1/2 (ultime due personalizzabili). La Standard offre quella fluidità tipica da scooter per il traffico, ma è in Sport che il bicilindrico mostra i muscoli. Per chi ama sporcare le ruote, la mappa Gravel lavora con un controllo di trazione HSTC ottimizzato, trasmettendo la fiducia necessaria per affrontare lo sterrato in sicurezza.
Un capitolo a parte lo merita il sistema ABS a due canali, che non è il classico assistente invasivo da scooter. La cosa interessante è come l’ABS si interfacci con le diverse modalità di guida. Ad esempio, non è disattivabile ma in modalità Gravel, la taratura cambia per consentirti una gestione più libera e meno ‘ansiosa’ quando ti trovi su fondi a scarsa aderenza, evitando che il sistema intervenga troppo presto e allunghi la frenata proprio quando hai bisogno di mordente sullo sterrato. Ed infine, il sistema Honda RoadSync trasforma l’X-ADV in un mezzo connesso e intelligente. Permette di gestire navigazione, musica e chiamate direttamente dal manubrio. Facile da utilizzare e da consultare tramite il display.

LA PROVA: NEL VIVO DELL’ESPERIENZA CROSSOVER (dalla città alla polvere)

Salire sull’X-ADV significa resettare le proprie convinzioni. Appena ti metti alla guida, la prima cosa che avverti è la posizione. Sei alto, dominante, con una visuale che ricorda molto da vicino quella delle grandi Adventure di categoria superiore. È un mezzo che va obbligatoriamente provato per essere capito, perché vive di una doppia anima. Se lo guidi con il concetto dello scooter, ne percepisci i limiti fisici; ma se sposti i piedi sulle pedane arretrate e ti configuri mentalmente “in modalità moto”, l’agilità cambia radicalmente. In quel momento senti la piega in modo diretto e ti rendi conto che il potenziale di questo mezzo è molto più elevato di quanto si immagini.

Nel mio test ho voluto stressare entrambi i mondi. Nel traffico urbano la modalità Standard rende tutto gestibile, con un acceleratore graduale e parsimonioso. Ma è quando la strada inizia a salire, magari su un percorso collinare ricco di curve e tornanti, che la modalità Sport ti fa entrare nel vivo e ti chiama a restare alto con i giri. In questo contesto, il cambio a doppia frizione lavora in modo adrenalinico, assecondando perfettamente la voglia di spingere. L’inserimento delle marce è rapido, quasi impercettibile, ma senti comunque quel “clack” meccanico che ti conferma l’innesto. Ho preferito godermi la montagna lasciando fare tutto all’automatico. Il sistema è così intelligente che scala esattamente dove lo farei io manualmente, evitandomi di andare su di giri inutilmente. In fase di upshift, le marce vengono tirate fino ai 6.500 giri, tenendo il motore sempre in tiro come se fosse un’unica, infinita accelerazione fino a raggiungere la velocità massima. Peccato solo che il selettore delle mappe non sia bidirezionale. Se vuoi tornare da Sport a Standard, devi scorrere tutta la sequenza.

Ho poi voluto saggiare le doti dell’X-ADV dove l’asfalto finisce. Su strada bianca e fuoristrada leggero, la modalità Gravel e la versatilità delle sospensioni trasmettono una grande sicurezza. Guidando in piedi sulle pedane arretrate si ha il pieno controllo e, nel suo contesto, mi ha fatto divertire parecchio. A dire il vero, però, mi sento di lasciarvi un consiglio: attenzione a non fermarvi completamente negli avvallamenti più impegnativi. Mi è successo di impantanarmi in un punto complesso e, nonostante l’X-ADV con i suoi 237 kg non pesi più di una Super Adventure, la conformazione della sella molto ampia non aiuta a fare perno con le gambe per spostarlo. Se non avessi avuto l’aiuto del fotografo, sarebbe stata davvero dura uscirne da solo.

Un’altra sensazione particolare l’ho avvertita in piega al ritorno su strada asfaltata. A un certo punto sembra quasi di sentire uno “scalino”, una leggera svirgolata. Credo dipenda dagli pneumatici di prima dotazione che, avendo un tassello leggero, offrono un appoggio diverso quando iniziano a consumarsi centralmente. Sono convinto che con una gomma prettamente stradale di qualità superiore, la ciclistica già ottima farebbe un salto di qualità incredibile.

La frenata mi ha soddisfatto pienamente, non dovendo gestire la frizione, il controllo combinato tra mano destra e sinistra è immediato e riduce drasticamente i tempi di arresto. In autostrada, invece, mi sono goduto il Cruise Control. Qualche anno fa i puristi storcevano il naso, ma vi garantisco che dopo 70 chilometri costanti, avere un sistema che ti risparmia i dolori al polso non è solo un aiuto mentale, è puro relax. Sul fronte dei consumi, l’X-ADV ha registrato una media di 3,5 l/100 km su un percorso di oltre 400 km, nonostante l’uso frequente della modalità Sport. Si tratta di un risultato eccellente, persino migliore ai dati dichiarati dalla casa.

CONCLUSIONI E PREZZO

La Honda X-ADV continua a essere un progetto unico, migliorato nei dettagli che contano, anche se non ancora perfetto. Non comprendo, ad esempio, la scelta di relegare la presa USB-C esclusivamente sotto la sella invece di posizionarla vicino al quadro strumenti. Per chi come me cambia spesso moto e ama utilizzare il proprio smartphone come compagno di viaggio, il passaggio dei cavi diventa un incubo inutile. Capisco che il sistema offra un sofisticato mirroring tramite Honda RoadSync, ma perché non accontentare tutti i gusti? Un’altra piccola nota riguarda l’apertura della sella. L’escursione limitata dei pistoncini rende meno agevole l’inserimento di caschi integrali o oggetti ingombranti. Un plauso va sicuramente al nuovo parabrezza, regolabile. La facilità con cui si può alzare o abbassare tramite la pratica levetta permette di trovare sempre il riparo ideale dal vento al momento giusto.

In conclusione, l’X-ADV è il mezzo ideale per chi cerca versatilità senza rinunciare all’emozione. Qualche cavallo in più — magari una decina — lo renderebbe perfetto in modalità Sport, ma già così offre un giusto equilibrio. Per chi è pronto a portarsi a casa questo urban explorer, il prezzo di listino parte da 12.900 € f.c. per la versione standard. Se invece si vuole personalizzare il mezzo in base alla propria anima, sono disponibili diversi pacchetti accessori. Il modello è inoltre disponibile in versione depotenziata a 35 kW per i possessori di patente A2.