Honda X-ADV 750, la casa dell’ala in vetta al settore degli scooter (o dei SUV?) [PROVA SU STRADA]

Alla prova in anteprima era andato il nostro Gianluca Cuttitta, che ci aveva raccontato le sue prime impressioni in questo articolo (ecco il link), oltre che in un video che, non a caso, è stato tra i più visti del canale YouTube di Motorionline, che vi riproponiamo qui di seguito.

Video molto visto, speriamo per la sua qualità e per il contenuto, ma soprattutto perché intorno all’X-ADV si è creato un discreto dibattito, dovuto ai nuovi concetti che ha portato al debutto. In questa Honda è stata in grado di cavalcare l’onda (consentiteci il pessimo gioco di parole) del successo mediatico, anche con una interessante iniziativa che ha visto coinvolto il blogger e fashion designer Mariano Di Vaio (in questo articolo spieghiamo di cosa si tratti).

In numeri queste attenzioni si sono tradotte in vendite interessanti, con le immatricolazioni dei primi mesi di disponibilità che lo hanno visto avvicinare il rivale Tmax, anche se un arrivo sul mercato a stagione abbondantemente iniziata rimanda un giudizio vero e definitivo al prossimo anno. Dal nostro punto di vista, al di là di quello che cercheremo di raccontarvi, come al solito con il giusto distacco e con l’oggettività che ogni prova su strada dovrebbe avere, per noi l’X-ADV è realmente una sorta di SUV a due ruote, il primo in assoluto, che riesce a far convivere aspetti di praticità a concetti più legati all’irrazionalità ed al piacere fine a se stesso, estetico e non. Dovessimo fare un confronto concreto con l’Integra, al di là del sottosella finalmente capace di contenere un casco integrale e della possibilità di farci off road nemmeno tanto leggero (questo però per i pochi che lo vorranno fare davvero), l’X-ADV potremmo definirlo poco utile, forse anche eccessivo nel suo look ed in alcuni suoi concetti, ma dopo averlo guidato per oltre mille chilometri, non abbiamo alcun dubbio: per noi vince a mani basse la sfida con tutta la concorrenza ed è un prodotto terribilmente affascinante, forse proprio per la sua parziale “inutilità”.

Ricordiamoci che le due ruote sono meno razionali e più emozionali delle quattro, quindi ben venga un qualcosa fuori dagli schemi e non solo comodo e fruibile come un “normale” scooter. Per noi è quello che è stato il Tmax al suo debutto nel 2001 o quello che sono stati i SUV per il mercato delle auto alla loro comparsa. In tanti, ve lo ricorderete, in entrambi i casi li hanno additati come fenomeni passeggeri, però a 15-20 anni di distanza la storia dice il contrario.

Estetica e finiture:

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Una provocazione ben riuscita

Ed Eicma 2015 Honda portò un concept, tra i più interessanti e particolare di quella edizione, che aveva il nome CITY ADV. Non sappiamo se l’intenzione di farne un modello di serie ci fosse già, ma il successo fu tale che al salone del 2016 abbiamo trovato proprio l’X-ADV.

Quanto al fattore estetico, che sicuramente è uno di quelli che maggiormente caratterizza l’X-ADV, come abbiamo detto in precedenza, per noi al momento sul mercato è sicuramente lo scooter (nella scelta tra moto e scooter noi optiamo per classificare Integra ed X-ADV nella seconda delle due categorie, dato che la posizione in sella ed altri elementi portano in questa direzione) con l’appeal più elevato. Se Yamaha con il suo Tmax continua ad avere un discreto successo, sicuramente si tratta di un progetto ormai conosciuto da parecchi anni e quando se ne vede qualcuno in giro non ci si fa più caso. Se vi piace stare al centro dell’attenzione, con l’X-ADV il risultato è invece garantito. Raccoglie infatti molte delle attenzione dei passanti e gli sguardi dei più curiosi e interessati, che si fermano ad osservarlo nei dettagli, spesso commentando.

Al di là della sua silhouette unica, gli elementi di un certo effetto sono la strumentazione, i fari full LED, i magnifici cerchi a raggi di tipo Tubeless e la zona del manubrio. Il quadro della strumentazione è in stile “dakariano”, con un grosso display che trova posto dietro al cupolino e ben più avanzato del manubrio. Molto ben visibile e ricco di indicazioni, è abbinato ad un secondo e più piccolo display aggiuntivo sul manubrio, con la segnalazione per il Neutral, per il freno di stazionamento ed il check di ABS e Smart Key.

I dati visibili sullo strumento principale sono davvero numerosi, compresi quelli sul consumo medio ed istantaneo, oltre al rapporto inserito.

Il secondo elemento centrale sono i fari, full LED, che regalano un aspetto moderno e definiscono anche una firma luminosa personale, ma che sul fronte luminosità notturna suggeriscono di dotarsi degli opzionali faretti di profondità, per ottenere i risultati migliori.

Quanto invece al manubrio, la cui particolarità è quella di non essere carenato come su uno scooter, lascerà un po’ delusi appunto gli scooteristi, i quali lamenteranno la presenza di cavi e tubi a vista cosa a cui non sono normalmente abituati, ma l’X-ADV uno scooter propriamente non lo è, quindi è ampiamente giustificato ed infatti i motociclisti ne apprezzeranno finiture con cavi e tubi che sono si in vista, ma sono anche ben rifiniti e curati, mentre il manubrio offre un look davvero molto “adventure”.

Per quanto riguarda il cupolino parabrezza è dotato di un sistema di regolazione difficilmente utilizzabile in movimento, ma piuttosto comodo quando il mezzo è fermo, con la possibilità di selezionare una delle cinque posizioni disponibili. Le differenze, tra le due posizioni più estreme, sono di 11 gradi e di 136 mm di altezza. È in grado di regalare una protezione aerodinamica discreta. Diciamo, tanto per tornare sul gioco moto – scooter, che non siamo ovviamente di fronte alla protezione che può offrire uno scooter con un parabrezza di grandi dimensioni, ma abbiamo una discreta protezione, a livello di una moto.

Troviamo una presa da 12 volt ed illuminazione per il vano sottosella, che ha l’unico difetto di una luce di apertura abbastanza ridotta, dettata dalla lunghezza del pistone idraulico che aiuta a tenere alzata la sella. La capacità è buona, con 21 litri disponibili, ma soprattutto è sufficiente per un casco integrale, cosa che è resa possibile soprattutto per la dimensione ridotta del cerchio posteriore, rispetto all’Integra. Se non vi bastasse, di serie trova posto il generoso top case posteriore, con finitura in alluminio e dalla capacità molto interessante. Segnaliamo, ma si tratta del classico pelo nell’uovo, che oltre al bauletto ed al sottosella, manca un vano portaoggetti frontale, magari abbinato ad una presa USB per alloggiare e caricare, ad esempio, un cellulare. È prevalsa la scelta di lasciare spazio alle ginocchia del guidatore, che può anche spostarsi ed avanzare in sella se necessario, senza mai trovare la carena con le gambe, ma abbracciandola quasi come su una moto, per avere un miglior controllo.

In ottica off road, non manca un resistente paramotore in alluminio del generoso spessore di 2,5 mm, mentre le pedane opzionali per la guida in piedi sono un gadget di un certo livello, dato che riportano nientemeno che la marcatura HRC, “special edition for Honda”.

Irrinunciabili? Per una miglior posizione nella guida in off aiutano, e poi esteticamente sono molto piacevoli, l’unico neo è rappresentato dal fatto che si “prende” spesso la sinistra al posto del cavalletto laterale.

Motore e prestazioni:

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Il “corsa lunga” guadagna qualche ritocco per la trasmissione e si dimostra perfetto in off road

Quanto alla motorizzazione dell’X-ADV, che ricordiamo essere basato sulla piattaforma della famiglia NC, si conferma il corsa lunga (alesaggio e corsa solo di 77 ed 80 mm), con manovellismo dell’albero motore a 270°. Il bicilindrico in linea di 745 cc, dotato anche di due contralberi di bilanciamento, è capace di 55 cavalli, che però arrivano ad appena 6.250 giri/min, con la coppia di 68 Nm erogata a quota 4.750.

I rapporti del cambio, nelle prime 5 marce, sono più corti del 5% rispetto alle altre versioni del DCT Honda, mentre i tre livelli della gestione in “S Mode” sono più aggressivi. Restano disponibili la gestione standard in Drive oppure il manuale, con i due tasti sul blocchetto sinistro al manubrio. Il sistema è anche in grado di rilevare l’inclinazione e gestire in modo diverso le cambiate, se si è su una strada in salita o discesa. In generale il cambio, grazie alle modifiche apportate, è più reattivo e sportivo per l’X-ADV, cosa ben evidente fin dai primi centimetri in sella. Non è un errore, non metri, ma centimetri perché, complice anche una maggior altezza da terra, occorre prenderci la mano in manovra, perché lo stacco più irruento della frizione potrebbe mettere in difficoltà altrimenti. Per chi non lo conoscesse, il DCT è un cambio ormai diffuso in ambito automobilistico, ancora monopolio o quasi di Honda per le due ruote. Si tratta di un doppia frizione, con una dedicata alle marce dispari ed una a quelle pari, molto compatto ed in grado di coniugare la sportività ed i vantaggi di un manuale con la comodità dell’assenza del comando della frizione.

Soprattutto nella guida cittadina, si fa apprezzare il sistema Adaptive Clutch Capability Control che agisce sulle frizioni, riducendo la quantità di coppia trasmessa alla ruota posteriore negli apri chiudi con il comando del gas. Il tutto si traduce nella riduzione di uno dei difetti del DCT rispetto ad una trasmissione classica da scooter, che fa della fluidità una delle sue migliori caratteristiche. Malgrado il peso abbondante ed i soli 55 cavalli (anche se sembrano pochi un Tmax 530 si ferma a quota 46), prendendo uno scollino nel modo giusto alzare l’anteriore non è impossibile. Questo perché le frizioni, a differenza di uno scooter classico (dove sono centrifughe e totalmente diverse), ci sono ed agiscono più come con una trasmissione manuale, quindi se sfruttate a dovere, regalano qualche bella soddisfazione.

In fuoristrada emerge poi tutta l’affinità del bicilindrico con le caratteristiche di questo tipo di guida. La coppia c’è sempre, con una erogazione corposa, ma sempre lineare. Il risultato è che la manetta del gas si gestisce facilmente, senza dover essere degli esperti enduristi. Il vantaggio di poter sfruttare l’ottima trasmissione DCT, che asseconda nel modo migliore le richieste impartite con l’acceleratore e libera al contempo dalla gestione di cambio e frizione, diventa un grosso valore aggiunto. Non per nulla chi ha provato l’Africa Twin nelle due configurazioni, ha particolarmente apprezzato la trasmissione doppia frizione nella guida fuoristradisica. Certo, il peso non è poco e la stazza suggerisce sempre di “dare del lei” all’X-ADV, ma via via si osa sempre di più, prendendo confidenza con un mezzo che promette di essere davvero a suo agio anche su percorsi nemmeno tanto leggeri.

Guida e maneggevolezza:

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Perfetto in città come nei lunghi viaggi, è una sorpresa nella guida in piedi

L’X-ADV è una bella bestia, almeno lo è sulla carta e quando lo si manovra da fermo. Il peso con il pieno di benzina è di 238 Kg, non pochi, anche se non sale nemmeno di un grammo rispetto ad un Integra 750. Al posteriore troviamo un ammortizzatore con attacco ProLink e regolabile su 10 posizioni, mentre all’anteriore una forcella a steli rovesciati da 41 mm, anch’essa regolabile, questa sia nel precarico molla che nello smorzamento idraulico in estensione.

Nuove le ruote, che passa a diametri differenti per anteriore e posteriore, la prima resta da 17”, con gomma da 120/70, dietro passa da 17 a 15”, con pneumatico 160/60. Scelta che regala un vano sottosella più capace, ma soprattutto una guida diversa rispetto all’Integra. Novità anche sul fronte freni, con il debutto del doppio disco anteriore, da 310 mm, contro quello singolo dell’Integra, da cui, l’X-ADV deriva, almeno in parte, evolvendo non solo verso il fuoristrada, ma anche verso la sportività.

Sicuramente a cambiare parecchio, rispetto all’Integra, è la posizione di guida. Caratteristica che va a modificare, di molto, l’approccio. Se il peso rimane invariato, salendo l’altezza (come baricentro, perché la sella resta a 790 mm da terra) le manovre da fermo sono più delicate. La cosa incide di più inizialmente, quando ancora gli si devono prendere le misure, di contro nella guida si sposta il compromesso, che nell’Integra noi vedevamo più spinto verso un approccio da scooter, sia come posizione di guida che come impostazione, con il vantaggio di essere dotato di un cambio e di una ciclistica da moto. Nel caso dell’X-ADV invece, ci si sposta più verso il concetto di una moto con una posizione di guida a braccia larghe e, grazie al manubrio completamente diverso, ma anche ad una posizione più rialzata con il busto, il SUV a due ruote regala la gradevole sensazione di avere un maggior controllo e di essere proprio in sella ad una motocicletta, anche se poi la posizione ovviamente rimane con una comoda seduta scooteristica.

I bei cerchi a raggi fanno molto “off”, ma salire in piedi sulle pedane da enduro opzionali fa strano, è inutile negarlo. In un mercato dominato nelle vendite dai “giesse milledue”, che poi quasi nessuno porta a spasso fuori da strade asfaltate, spingersi in fuoristrada con quello che resta uno scooter, anche se con tutte le sue peculiarità, potrà forse sembrare ridicolo a qualcuno. Vuoi per le foto, vuoi per la curiosità, noi ci siamo trovati su una strada bianca, percorsa via via più velocemente e sempre con minor paura di spalancare il gas e tenerlo aperto anche con il posteriore di traverso, ma anche di saltare letteralmente sui dossi (a saperlo prima avremmo chiesto al fotografo di posizionarsi in modo da cogliere l’attimo in cui entrambe le ruote si sollevavano da terra).

Le sospensioni digeriscono benone anche i carichi di lavoro impegnativi che gli abbiamo imposto, al punto che si finisce per esagerare ed arrivare a fine corsa, perché è pur sempre un bestione da oltre 300 chili, con noi in sella! L’escursione non è poca, 150 mm per il posteriore e 153,5 per la forcella, con una luce da terra di ben 162. Nessun timore di far danni, dato che è presente anche un robusto para motore metallico di 2,5 mm di spessore. Non avendo indossato un abbigliamento tecnico da Enduro non siamo andati troppo oltre, ma vi assicuriamo che, se ce ne sarà l’occasione, un test “serio” in fuoristrada abbiamo proprio voglia di farlo, perché l’X-ADV ha tutte le carte in regola per farvi divertire in questo contesto.

Difetti? Gli manca il cruise control anche tra gli optional, lacuna che ci sentiamo di inserire tra i difetti, soprattutto perché l’X-ADV è perfetto anche per lunghi viaggi, dove può essere facile alzare l’andatura ben oltre il limite, se non si tiene l’occhio più che attento sul tachimetro. Manca anche il controllo di trazione, può essere un difetto soprattutto nella guida “disattenta” in città, perché l’erogazione fluida del motore, diversamente, non ne fa sentire troppo l’assenza.

Prezzo e consumi:

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I SUV costano, si sa, ma questo consuma davvero molto meno di una Cayenne

Il dato dichiarato sul consumo parla di 27,5 Km/l nel ciclo medio, con una autonomia che passa i 350 Km, dato che il serbatoio ha 13,1 litri di capacità. Si può fare anche molto meglio, addirittura quasi il doppio in certe condizioni, dato che siamo arrivati a vedere quasi 50 Km/l a 90 Km/h. Il valore medio sale un po’ rispetto ad Integra (che dichiara un 28,6 Km/l nel ciclo medio WMTC), soprattutto per un altezza maggiore ed un’area frontale di dimensioni più generose, ma resta comunque su livelli decisamente più contenuti di tutti i suoi concorrenti.

Per avere gli utili faretti di profondità occorre acquistare il Pack Fendinebbia Led, inclusi i tubi ti protezione della carena, al costo di 890 euro circa, oppure il più economico Kit di montaggio fari fendinebbia LED, offerto a poco più di 250 euro, a cui vanno però aggiunti i fendinebbia LED stessi, che costano oltre 300 euro (in totale siamo quindi a circa 570). Tra gli altri accessori troviamo le manopole riscaldate, un bauletto da 45 litri, mentre per quello da 35 offerto di serie è prevista anche una pratica borsa interna (si paga circa 60 euro). Le colorazioni sono invece tutte offerte senza sovrapprezzo, sono ben 4: Pearl Glare White, Matt Bullet Silver, Victory Red e Digital Silver Metallic.

Il prezzo di listino è invece di 11.490 euro, che salgono di 1.000 tondi per la Travel Edition, ormai un classico di Honda Italia, che offre un cospicuo vantaggio cliente, con un pacchetto di optional scontati rispetto al loro prezzo di acquisto singolo (Pack Fendinebbia Led e manopole riscaldabili). A qualcuno verrà da dire che “per uno scooter” il prezzo è elevato e che con poco di più ci si porta a casa una CRF1000L Africa Twin, che parte da 13.200 euro, ma che in realtà diventano 14.350 con il cambio DCT. Le riflessioni sui prezzi sono piuttosto soggettive, restando nel contesto dell’oggettività possiamo dirvi che nei contenuti l’X-ADV giustifica tutta la differenza dall’Integra (+ 2.000 euro), mentre costa come la versione base dell’unico avversario con cui sia possibile un confronto parziale, quel Tmax che da quest’anno ha tre allestimenti, il cui più ricco tocca però quota 13.390 euro, senza peraltro essere pronto all’avventura quanto un X-ADV, che è poi capace di prestazioni più elevate, di una ciclistica da moto vera e di consumi più contenuti. Ah, soprattutto senza quell’effetto “wow”, che solo il suo antenato nell’ormai lontano 2001 poteva avere sugli attuali livelli del primo SUV a 2 ruote, targato Honda.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Innovativo ed unico (almeno ad oggi), consumi bassi, versatile e perfetto per usi diversi
Non ci piace:
Assenza del cruise control, anche tra gli optional, il prezzo inizia a farsi impegnativo, l’essere diverso non sempre piace

Honda X-ADV 750: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del tester:
Guanti: Dainese Blackjack
Giacca: Dainese Bryan Leather Jacket
Pantaloni: Dainese Bonneville Regular
Scarpe: Dainese Street Rocker D-WP
Casco: Agv AX-8 Dual Evo