Honda CTX700 DCT – Prova su strada

La nuova Honda CTX700 DCT non è una novità assoluta. Lo è per il mercato Europeo, ma negli Stati Uniti ha debuttato già nel 2013. Il design e la linea di questa moto non hanno compromessi. O piace al primo sguardo, o non ce ne si innamora. Per il design della CTX700, il team di progetto si è ispirato al look ‘Horizontal Dynamic’ della GL1800 Gold Wing. In ogni caso la CTX700 DCT è una Cruiser sotto tutti i punti di vista, sotto la semicarena, molto ben riuscita, e la sella bassa (720 mm da terra) c’è il bicilindrico parallelo di 670 cc ereditato dalle NC700. Anche la CTX700 monta di serie il comodo cambio sequenziale a doppia frizione (DCT) e offre di serie l’impianto frenante con sistema ABS a due canali. Compresi nella dotazione l’antifurto HISS e una coppia di splendide valigie laterali. Bassa, maneggevole, con un design che non passa inosservato, la Honda CTX700 DCT è una moto moderna ma con un grande feeling di guida e che nelle linee richiama al passato delle “cruiser” vecchio stile. Bisogna abituarsi solo all’assenza della frizione e del cambio sul lato sinistro. Ma dopo pochi chilometri non se ne sente la mancanza o la necessità. La sella bassa, le pedane avanzate ed il manubrio alto e largo conferiscono una facile ed intuitiva guida rilassata, anche ai motociclisti meno esperti o a chi non vuole “brutte sorprese” durante la guida in ogni situazione di marcia. Insomma, Honda ha fatto centro ancora una volta.

Estetica e finiture:

Rating:  

Non passa certamente inosservata, qualità e finiture di fascia medio/alta

Come dicevamo prima il design di questa moto è particolare. Una cosa è certa. Non si passa inosservati. Al passo di montagna come al bar in centro, gli occhi dei passanti si girano guardando incuriositi la moto. Le finiture sono ottime, un pregio a cui ci ha saputo abituare la Honda. Le plastiche sono sempre abbinate alla perfezione, la verniciatura è di ottima qualità e i comandi al manubrio sono intuitivi e facili, eccezion fatta per il claxon, che la casa giapponese ha da tempo deciso di posizionare in modo opposto, prima sugli scooter ed ora anche sulle moto. Le borse laterali si aprono, e si smontano anche, con una facilità imbarazzante. Hanno solo due pecche, pur capienti contengono solo i caschi jet di dimensioni più ridotte, oltre al fatto che, sul lato destro, la chiave finisce per essere troppo vicina alla maniglia per il passeggero. Rispetto alle sorelle con cui condivide il propulsore, il serbatoio, qui da 12,4 litri, torna nella posizione tradizionale (non più sotto la sella), rinunciando così al pratico vano porta casco. In autostrada si avverte la mancanza di un riparo aerodinamico. Il parabrezza è infatti solo accennato ed è più che altro un vezzo estetico, non offrendo una gran protezione dall’aria. A questo si può ovviare con un’ampia gamma di accessori originali Honda, tra cui proprio il parabrezza alto per chi sceglierà questa moto soprattutto per le lunghe percorrenze. Tra gli altri accessori disponibili ricordiamo le manopole riscaldabili, il portapacchi posteriore, lo schienale con staffe di supporto, oltre alla possibilità di avere una presa 12 volt per gli accessori, e la cover per il serbatoio del liquido dei freni anteriori.

Motore e prestazioni:

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L’ormai collaudato bicilindrico parallelo, abbinato con il cambio DCT, qui in versione 48 cv, per guidarla anche con la A2

La Honda CTX700 DCT ha 48 CV (35 kW). Fatta proprio per il nostro mercato, rientrando nei limiti di legge della categoria di patente A2. Monta di serie il comodo cambio sequenziale a doppia frizione (DCT), senza purtroppo gli ultimi aggiornamenti disponibili per le nuove NC750 a partire dal 2014, che ne hanno “smussato” le irregolarità, avvertibili soprattutto nei “kickdown”. Abbiamo già avuto modo di sottolineare quanto questa sia una soluzione innovativa, una ulteriore dimostrazione della capacità e della volontà di Honda di essere all’avanguardia, percorrendo per prima strade che altri ritengono folli. Stupefacente per miniaturizzazione delle parti, il doppia frizione (una per le marce dispari ed una per quelle pari) annulla di fatto i tempi di “stacco e riattacco” durante le cambiate. Si accende in folle, per inserire la prima marcia basta una pressione del pollice destro, per poi scegliere tra le 3 modalità del cambio (Drive, Sport e Manuale). Chiunque al primo utilizzo rimarrà stupito dalla fluidità con cui viene gestita la frizione e dal funzionamento perfetto del cambio. I 48 cavalli, anche su una moto dalla stazza “importante”, continuano a sembrare molti di più, merito dell’erogazione del motore, con la potenza massima espressa ad appena 6.250 giri, e la coppia disponibile sempre, dove serve per una moto come questa, tanta coppia in basso senza dover tirare il collo al propulsore per fare un sorpasso o uscire da una curva. Nella modalità “Drive” il cambio mantiene il motore a regimi bassi, a tutto vantaggio di comfort e consumi. Ottimo anche per la guida in città, come in autostrada o su strade extraubane poco tortuose. Se si spalanca il gas, il cambio scala per una ripresa più vigorosa, effettuando la classica manovra di “kickdown” dei cambi automatici. Il tutto senza grossi strappi o sobbalzi. La modalità Sport è più idonea per strade di montagna tutte curve e pendenze, dove il cambio sfrutta al massimo il motore, mantenendo il rapporto più basso possibile, a vantaggio di accelerazione e sfruttando il freno motore. Dopo i tentativi iniziali abbiamo poi praticamente scartato l’utilizzo della modalità manuale. Nelle strade “guidate” risulta più comoda ed altrettanto efficacie la “sport”, con la possibilità di scalare comunque manualmente le marce dove sia necessario. Questo cambio DCT prevede infatti sempre la possibilità di inserire o di togliere una marcia anche nelle modalità automatiche, basta una pressione sui tasti posti sulla sinistra del manubrio. Solo dopo alcuni secondi, quasi sempre in modo non invasivo, riprende il controllo della situazione, tornando ad inserire il rapporto in modo automatico.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Perfetta per il giro in relax, non disprezza le pieghe, è meno a suo agio nel traffico cittadino

La Honda CTX700 non vuole essere una moto sportiva, chi la compra lo sa bene. Però qualche soddisfazione ce la si può sempre togliere. La posizione in sella è classica da “Cruiser”, con la sella bassa, le pedane molto avanzate (al punto di non trovarle all’inizio) ed il manubrio largo ed arretrato. Ottima anche per chi sulla moto ci sale per le prime volte o per il pubblico femminile in cerca della moto tuttofare. Si ha sempre il controllo della situazione, grazie all’altezza ridotta, sia della sella che del baricentro. La guida in città è penalizzata dal manubrio troppo largo ed arretrato, che nelle manovre rende meno agevole lo “slalom” tra gli ostacoli da fermo o quasi. Appena la strada si allarga però tutto diventa semplice ed intuitivo. La posizione in sella è molto comoda, anche se per chi supera il metro e 85 il serbatoio è troppo invasivo per le ginocchia, la strumentazione full digital offre tutto quello serve, marcia inserita inclusa. Stupisce la tenuta, grazie alla ottima ciclistica. Ci si può divertire a grattare, senza difficoltà ed in piena sicurezza, i “piedini” delle pedane, posti ben prima dei reali limiti di tenuta e di mettere in difficoltà le gomme. Il sound del motore è di quelli più “educati” mai sentiti, merito anche di regimi di rotazione ridotti. Le sospensioni assorbono senza problemi le asperità e non mettono mai in crisi il comportamento della moto. Anche se è una moto da guida in relax, i 48 cavalli consentono di levarsi non poche soddisfazioni. I 244 kg con borse montate quasi non si avvertono. Merito di una ciclistica azzeccata ed equilibrata. L’impianto frenante dotato di ABS di serie è perfetto per questa moto. Anche l’assenza del secondo disco all’anteriore è ampiamente compensata dalla bontà dell’impianto frenante, potente e modulabile in ogni situazione di guida e carico, con passeggero o meno, con l’intervento dell’Abs mai invasivo. Il passeggero, pur avendo una posizione abbastanza comoda, purtroppo non è nelle stesse condizioni di chi guida. La distanza tra la seduta e le pedane è piuttosto ridotta per chi è di “gamba lunga”. Inoltre la sella non è delle più morbide.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Quasi 9.000 euro per la piccola Cruiser, consumi al top

La Honda CTX700 parte da 8.290 euro per la versione “nuda”, 700 in più per quella da noi provata, che oltre alla carenatura frontale ha di serie le due belle borse laterali in tinta. Non sono pochissimi, però facendo un confronto con il listino della NC700X, con cui condivide motore e cambio, con un’estetica certamente meno curata e particolare della CTX, la differenza è minima, meno di 400 euro. Consumi da 10 e lode! Il dato dichiarato è di 27,9 km/l (ciclo medio WMTC), non si fatica a restare nell’intorno dei 25 km/l anche nell’uso reale. Anche la voce manutenzione è altrettanto degna di nota, con intervalli degli interventi da auto, 12.000 km per i tagliandi, 48 mila (!!) per la sostituzione delle candele.

Ci piace:
Estetica molto originale, qualità ed innovazione tecnologica del gruppo cambio – motore

Non ci piace:
Comfort passeggero, difficoltà nel riporre caschi standard nelle borse

Honda CTX700 DCT: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Casco: Caberg Freeride UK