Honda CB1100 EX – prova su strada 2014

Non solo per i nostalgici

di Matteo Pozzi 18 Settembre, 2014

Foto Honda CB1100 EX - Prova su strada 2014

Honda CB1100 EX: Dopo aver provato la versione standard lo scorso anno (anch’essa oggetto di aggiornamenti con il MY 2014), eccoci in sella ad una “EX”, caratterizzata da alcuni dettagli che riprendono il look originale dei CB Four degli anni ’70. Via i cerchi a razze in favore di classici a raggi, doppio terminale di scarico, fianchetti laterali più fedeli alle moto a cui si ispira, come anche la sella con nuove impunture. Con l’occasione però sono state introdotte anche altre novità, sia sulla standard che sulla EX, alcuni dettagli come la strumentazione aggiornata, il faro più alto e le frecce ridisegnate. Le due modifiche più concrete sono però il serbatoio (esclusivamente per la EX), che cresce fino a 17,5 litri, ed il cambio, che guadagna, su tutte le CB1100, una sesta da autostrada per viaggiare comodi e ridurre i consumi. Le due cose insieme si traducono in un’autonomia più importante. Se la prova dello scorso anno si era svolta nel mese di novembre, con temperature abbastanza rigide che ci avevano costretto a limitarci ad un contesto prevalentemente urbano, questa volta abbiamo approfittato di una calda giornata di sole e l’abbiamo testata come si deve, affrontando con lei un giro di quelli seri: quattro passi di montagna tra cui il Bernina ed il Maloja. Ne siamo rimasti sorpresi, perché mai avremmo pensato che con una moto dal gusto molto retrò, con un pesante telaio in tubi d’acciaio ed una stretta gomma da 140 al posteriore, si potesse facilmente tenere il passo di moto ben più potenti e moderne. Ed allora a chi paragona una Honda CB1100 alle sue antenate, sentenziando che l’originale è certamente migliore di un “progetto nostalgia”, rispondiamo che il confronto è assolutamente campato in aria. Un appassionato che spende qualcosa in meno del prezzo di listino della moto della nostra prova per portarsi a casa un CB750 Four o un Bol d’Or in ottime condizioni, si compra un pezzo di storia, da esporre ed ammirare, o da usare per un giretto tranquillo. Pensare di utilizzarla quotidianamente non è escluso, ma con tutte le dovute limitazioni imposte da una moto di circa 40 anni. Oltre alle eventuali limitazioni alla circolazione per i mezzi Euro 0, occorre valutare che l’ottima affidabilità dei Four degli anni ’70 non è paragonabile ai livelli di una moto di oggi, che i freni hanno fatto passi da giganti, che se si dovesse rompere qualcosa potrebbe non essere di facile reperibilità e costare una cifra spropositata, oltre a mille altri aspetti. Chi ha avuto esperienze con mezzi d’epoca sa quante attenzioni in più richiedano, e ben comprende l’assurdità di mettere sullo stesso piano l’acquisto di una moto nuova con quella di un pezzo da collezione. Per questo assistiamo al successo di mezzi che rievocano modelli del passato, ma con la tecnologia di oggi. Honda ha intrapreso poi una strada tutta sua, perché il CB1100, lo ricordiamo, non è la replica di un modello specifico, ma ha solamente un look che si ispira alle storiche motociclette degli anni ’60 e ’70.

Estetica e finiture:
Rating:

Modifiche importanti, che la rendono ancor più bella

Al suo debutto piacque molto, quel suo aspetto dal sapore retrò, senza però essere una replica fedele ad un modello del passato, che alcuni appassionati non avrebbero apprezzato, ne fece una novità unica nel suo genere. Niente finti carburatori a nascondere moderni iniettori, o soluzioni compromesso per conciliare l’estetica originale alle moderne leggi e tecnologie. La reinterpretazione delle 4 cilindri anni ’60 e ’70 però, non incontrò consensi unanimi, almeno per alcuni dettagli “fondamentali”. Ci riferiamo in particolar modo ai cerchi ed al terminale unico delle marmitte. In molti storcevano infatti il naso per l’assenza dei raggi, e nemmeno tra gli optional era possibile averli. Così come i più attenti avevano fatto notare che un 4 in 1 non fose nello stile e nello spirito di questo genere di moto, e anche il sound risentiva di un unico terminale. Ecco allora la nuova CB1100 EX, che non sostituisce, ma affianca la “standard”, che resta a listino con alcune novità, come il cambio a 6 rapporti, la strumentazione con indicazione della marcia inserita e trip, il fanale più alto di 25 mm e le frecce di dimensioni ridotte. La scelta di “allargare la famiglia” è dovuta probabilmente al fatto che le modifiche sono “consistenti”, tant’è che fanno incrementare il prezzo non di poco. Il listino della “EX” è infatti più alto di 1.250 euro, e non a tutti interessano i cerchi a raggi o il doppio scarico, o almeno alcuni sono disposti a farne a meno. La standard ora è disponibile solo in colorazione nera, in una sorta di versione café racer, mentre la EX può essere scelta rossa o bianca (Candy Alizarin Red e Pearl Sunbeam White). Le due CB1100 sono accomunate da un aspetto basato su alcuni elementi “storici”, come il telaio a doppia culla di acciaio, il grosso quattro cilindri in linea, raffreddato ad aria e olio, con un piccolo radiatore nero frontale, oltre al doppio ammortizzatore cromato al posteriore ed al grosso faro tondo davanti. La CB1100 EX, oltre a cerchi e marmitte (più corte di 40 mm rispetto allo scarico singolo), si differenzia poi per il serbatoio maggiorato (+2,9 litri) e per una sella più comoda e morbida, con finitura più raffinata. Sempre con l’intenzione di richiamare concetti del passato, sono stati modificati i fianchetti e le maniglie per il passeggero.

Motore e prestazioni:
Rating:

Guadagna la sesta, si conferma per l’elasticità quasi infinita

Il “quattro in linea” di 1.140 cc si conferma, ma guadagna la sesta marcia, così come era avvenuto per il 1.300 da cui deriva. Ora a 130 Km/h gira ad appena 3.500 giri. La velocità massima (autolimitata a 180 Km/h) si raggiunge a meno di 5.000, molto sotto ai 7.500 del regime di potenza massima, tant’è che ci si arriva anche in quinta, a dimostrazione di quanto la sesta sia “di riposo”, finalizzata a mantenere il motore basso di giri, e contenere quindi le vibrazioni ed i consumi. Si conferma anche quel fischio dell’iniezione, una sorta di marchio di fabbrica a cui si fa rapidamente l’abitudine, si nota a moto ferma e motore al minimo, ma resta individuabile anche in movimento. Il 1.100 gira basso e sornione, con un minimo sul filo dei 1.000 giri, ma è in grado di sorprendere. La sonorità è abbastanza fedele a quella dei Four del passato, ma le prestazioni sono molto brillanti. Ha una coppia esagerata, i 91 Nm sono disponibili già a 5.000 giri e consentono di riprendere sempre con vigore. Non serve tirarle il collo fino a sfruttare tutti gli 8.500 giri di cui è capace, perché già intorno ai 3-4 mila la spinta è sufficiente a tenere andature importanti. I 90 cavalli consentono di levarsi non poche soddisfazioni. Se lo scorso anno con la prima CB1100 ci eravamo divertiti in città, questa volta l’abbiamo messa alla frusta su un percorso “tosto”. Partiti da Milano in direzione di Lecco, siamo saliti in Valsassina, da lì attraverso il passo della Culmine siamo arrivati nella bergamasca per salire di nuovo al passo San Marco. Scesi in Valtellina abbiamo proseguito verso la parte più guidata ed emozionante del percorso. A Tirano abbiamo infatti svoltato a sinistra salendo a quota 2.330 sul passo del Bernina, a nostro giudizio uno dei luoghi migliori dove guidare una moto, sia per le strade che per i paesaggi. Attraverso l’Engadina si scende di qualche centinaio di metri in altitudine, costeggiando i laghi e luoghi che sembrano far parte di un plastico per i trenini. Dal passo del Maloja si inizia una discesa più importante, ricca di tornanti e curve, che ci riporta prima in Italia, poi verso Milano. Della bontà della ciclistica diremo più avanti, ma siamo rimasti sorpresi dalle tante doti inattese del CB1100, che se già ci aveva entusiasmato in città, sulle salite ed in uscita dalle curve e dai tornanti si è rivelato migliore di ogni più rosea previsione. Pensavamo di arrancare, rispetto ad altre moto più potenti e dalla impostazione più moderna. Invece i 260 Kg non impediscono ai “soli” 90 CV di tirarci fuori dalle curve con un vigore ed una fluidità che ci hanno consentito di tenere il passo dei GS e di tutte le moto che abbiamo incontrato, senza forzare troppo l’andatura o prendere rischi. Davvero un gran motore, a cui il doppio scarico dona una voce migliore, ma si potrebbe fare ancor di meglio. Appena accennato l’on-off in apertura e chiusura del gas, diventa fastidioso solo se lo si usa “ad interruttore”, sparisce quando ci si prende la mano e lo si dosa nel modo corretto.

Guida e maneggevolezza:
Rating:

Tecnica d’altri tempi che con gli accorgimenti di oggi stupisce per efficacia

Personalmente ho sempre trovato i “Four” una sorpresa, fin dal CB400 che ho posseduto per qualche anno, che malgrado la ciclistica semplice e “vecchia” di 40 anni, e quelle gomme strette e quadrate, riusciva a percorrere le curve con una tenuta incredibile, consentendo di piegare in sicurezza, in modo inatteso. Grazie all’applicazione della moderna tecnologia, il CB1100, pur confermando il telaio a doppia culla in tubi di acciaio, non proprio leggero e sportivo sulla carta, oltre alla misura stretta delle gomme, con un 140 al posteriore che ormai vediamo solo sugli scooter, ci ha consentito di non pentirci affatto della scelta di effettuare la nostra prova su un percorso impegnativo, anzi, ci siamo divertiti ad “infilare” moto da “smanettoni” tra un tornante e l’altro, quando abbiamo capito di che cosa fosse capace. Lo abbiamo detto nell’introduzione, lo confermiamo nuovamente, il confronto con le antenate degli anni ’70 può reggere stando seduti sulla sedia del bar mentre le si osserva ferme sul cavalletto, sorseggiando un aperitivo. Per strada i paragoni sono ovviamente insensati. L’ottimo impianto frenante del CB1100, ad esempio, si basa su un doppio disco da 296 mm e pinze Nissin a 4 pistoncini, e gode di un ulteriore grosso vantaggio sulla concorrenza del passato, dato dalla forcella con steli da 41 mm garantisce un sostegno ottimale nelle “staccate”. Al posteriore i due ammortizzatori, oltre che belli esteticamente grazie alle cromature, sono efficaci, un buon compromesso tra comodità e prestazioni. Il peso, non si direbbe, è di ben 260 Kg, ma a moto ferma la posizione molto bassa (795 mm da terra) fa si che si riesca a gestire senza problemi, mentre in movimento lo riesce a nascondere davvero molto bene. Le pedane sono piuttosto basse, quando ci si prende gusto si finisce prima per arretrare i piedi tenendo le punte strette, per non toccare terra, poi per limare i piedini che si trovano sotto le pedane. Già, perché la ciclistica permette di piegare tanto e senza difficoltà o rischi, rimanendo decisamente sorpresi di cosa si possa fare con una gomma 140/70-18 al posteriore, abbinata ad una 110/80-18 davanti. Il grip è ottimo, la posizione in sella è si comoda, ma permette comunque di governare ottimamente la moto. Il largo manubrio mette subito a proprio agio con una posizione naturale, ideale per la agile guida nel traffico cittadino come sul misto veloce. Non è rapida e fulminea nei cambi di direzione, se il confronto lo facciamo con una moto agile e con telaio in alluminio, ma quando la si asseconda nel modo giusto, con una guida un po’ più fisica, spostando il busto per impostare le curve, il gusto di “andarci forte” è ben più elevato. Si finisce per modificare un po’ il proprio stile di guida, adottando traiettorie più tonde e pulite e con meno irruenza, ma il piacere di pennellare le curve in questo modo è impagabile.

Prezzo e consumi:
Rating:

Le novità fanno lievitare il prezzo di 1.250 euro, ma la sesta garantisce consumi migliori

Se la CB1100 standard non è già a buon mercato, con i suoi 11.250 euro, l’aggiunta di dettagli importanti, come i costosi cerchi a raggi, oltre alle altre caratteristiche della “EX”, fanno attestare il prezzo di listino a 12.500 euro tondi. La moto a dire il vero li vale tutti, però è davvero un importo consistente. Notizie molto migliori per il portafogli arrivano dai consumi. L’aver adottato la sesta marcia, con un rapporto piuttoto lungo, favorisce il contenimento del consumo di benzina. Se qualcuno volesse ostinarsi a fare un confronto con un CB d’epoca, anche questa è una voce a favore della moderna CB1100, ovviamente. Il dato dichiarato da Honda si attesta su 17,9 Km/l nel ciclo medio. Nella nostra prova su strada abbiamo rilevato dati addirittura migliori, con un consumo nell’ordine dei 17 con un litro tenendo andature davvero molto allegre. Grazie al serbatoio da 17,5 litri l’autonomia cresce e passa di slancio i 300 Km, anche questo un ottimo risultato.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Estetica retrò molto accattivante e ben curata, prestazioni sopra le aspettative

Non ci piace:
Prezzo impegnativo

Honda CB1100 EX: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: