Honda Africa Twin, l’attesa è finita con il ritorno di un mito [PROVA SU STRADA]

Ha collaborato: Marco “AGO” Agosti

Honda CRF1000L Africa Twin – L’inizio è datato 1986 con la vittoria alla Parigi Dakar, ad opera di Neveu e Lalay che si imposero ai primi due posti. L’anno successivo il nostro Orioli chiuse secondo completando una nuova doppietta, sempre dietro a Neveu (che ricordiamo aver ottenuto al raid africano 3 vittorie totali con Honda e 2 con Yamaha). Nel 1988 fu proprio l’italiano ad ottenere il gradino più alto del podio, mentre il poker si perfezionò nel 1989 con la vittoria finale di Lalay. Finì qui, perché nel 1990 le Honda non erano alla partenza, ma l’Africa Twin era già diventata un mito. Nel 1988 debuttò sulle strade di tutti i giorni con la XRV650 RD03, in un allestimento denominato come la NXR750 da competizione. Nel 1990 guadagnò circa 100 cc, diventando l’Africa Twin 750 che rimase in produzione per tre generazioni, dalla RD04 alla RD07a del 1996 (prodotta fino al 2002), versione aggiornata dalla RD07 del 1993. Dopo un’attesa che dura quindi da quasi 15 anni, il mito ritorna, rivisto e con alcune conferme, ma anche cambi di linea. Il mondo è cambiato nel frattempo, ma lei vuole confermare un tipo di approccio che tanti motociclisti ha reso felici. Il motore non è più un “V2”, sostituito dal 2 in linea frontemarcia di 998 centimetri cubi, che grazie al manovellismo dell’albero a 270° ed all’elettronica, promette un carattere simile alla sua antenata, insieme però ad una miglior distribuzione dei pesi ed altri grossi vantaggi. L’attesa è stata lunga, caricata anche da un debutto in configurazione praticamente definitiva già ad Eicma 2014, seguito però da un altro intero anno prima di poterla vedere su strada. Ad Eicma 2015 abbiamo intervistato uno dei suoi padri, il progettista Naosgi Iizuka che ci aveva garantito che provandola avremmo trovato conferma nelle sue promesse, di una moto che grazie alla centralità delle masse non dimostra il peso del dato dichiarato ed è capace di conservare il feeling di guida delle sue antenate. Quanto al motore, se 95 cavalli a qualcuno sembrano pochi, ricordatevi che con 75 l’Africa Twin vinse 4 Dakar! Ecco la nostra prova, l’attesa è finita ed un mito è tornato a trovarci.

Estetica e finiture:

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Forti richiami alle origini, stretta e alta, con uno sguardo tutto suo

Sono quasi due anni che si fa ammirare, da Eicma 2014 in poi è la moto più attesa ed ammirata del globo, inutile negarlo. Tanto attesa da essere al momento la più venduta, ma soprattutto da aver raggiunto un numero potenziale di acquirenti nettamente superiore a quelle che saranno le moto effettivamente vendute a fine 2016. Come dire, qualcuno resterà a bocca asciutta o dovrà aspettare il 2017 per averla in box. Esteticamente è una riuscita elaborazione in chiave moderna della sua antenata, fin dal frontale con il doppio faro, che per ovvii motivi non sono più tondi, ma piccoli e squadrati, allungati verso l’esterno. Si illuminano in modo asimmetrico, con il sinistro che ad abbagliante spento mette in mostra solo un profilo luminoso nella parte bassa. Le due frecce sono sempre accese e fungono anche da luci diurne, curiosamente però non con un led bianco come sarebbe stato più lecito accendersi. La porzione dell’Africa Twin che più la caratterizza è tutta intorno all’anteriore, a partire dalla stretta ruota da 21” con cerchio a raggi, ma anche i fianchetti magri ed allungati, con uno sviluppo prettamente verticale. Tutti elementi che dichiarano senza indugio il suo spirito da Off Road. Anche il motore ben in vista e vistosamente avvolto e protetto nella parte inferiore. Gli unici dettagli che lasciano intendere che sia una moto votata anche al turismo stradale ed all’utilizzo in città sono gli attacchi delle borse laterali integrati nei fianchetti posteriori.

Nel complesso è una moto che ha un gran fascino, non solo per il nome che sfoggia. Non è raro che qualcuno vedendoci in sella faccia apprezzamenti o gesti di approvazione, anche perché ancora non se ne vedono moltissime in giro e l’interesse è sempre molto elevato. Oltretutto l’esemplare della nostra prova non è la più accattivante Tricolor, ma un molto sobrio (a nostro avviso forse anche troppo per questa moto) grigio metallizzato. Completa la strumentazione, di tipo retroilluminata negativa, caratteristica che ne mantiene discreta la leggibilità anche quando è in piena luce. Sul blocchetto di sinistra troviamo i tasti per navigarla in modo abbastanza intuitivo e veloce. Se dopo anni, ancora oggi qualcuno non ha digerito la scelta di invertire frecce e clacson sulle motociclette Honda, a tutt’oggi poco seguita dalle altre Case concorrenti, in molti non hanno gradito nemmeno il posizionamento del tasto con cui modificare l’impostazione del controllo di trazione. Lo troviamo proprio al posto del “Pass” degli abbaglianti, che finisce invece (come sugli scooter) sul devioluci. A noi la scelta non dispiace, anche perché non siamo soliti guidare facendo le luci ad ogni occasione. Si tratta comunque di caratteristiche a cui ci si abitua in fretta ed a cui fanno molto più caso i giornalisti, che guidano decine di moto in un anno, piuttosto che chi le compra e le utilizza tutti i giorni.

Motore e prestazioni:

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Un due in linea tutta schiena che conquista lentamente

Il motore di una moto spesso è il tema intorno al quale si disquisisce di più. Nel caso specifico uno dei due, almeno a nostro avviso, insieme alla vocazione fuoristradistica vera o presunta della nuova Honda Africa Twin, di cui parleremo più avanti. 95 cavalli, questo è il dato da cui partono le discussioni. Pochi, sufficienti, tanti, ognuno dice la sua. Poi i puristi storcono il naso anche per la disposizione dei cilindri in linea e frontemarcia, non a “V” come la famosa antenata. Iniziamo dai dati, abbiamo detto dei 95 cavalli, che arrivano a 7.500 giri, con la coppia massima di 98 Nm a 6.000. Un motore che gira quindi piuttosto basso, con altre peculiarità, come il manovellismo dell’albero a 270°, la testa Unicam 4 valvole per cilindro, ma soprattutto un legame con i monocilindrici della famiglia CRF da cross ed enduro, con cui non condivide solo la sigla modello. Fondamentale per l’Africa Twin era il contenimento degli ingombri, sia per centralizzare le masse, che per avere una distanza da terra idonea alla guida in fuoristrada. Sfrutta materiali e soluzioni particolari, coma la pompa dell’acqua interna al carter frizione. Non mancano poi la doppia accensione per ottimizzare la combustione e 2 contralberi di equilibratura per azzerare le vibrazioni. Anche il cambio è stato oggetto di molte attenzioni, ad esempio con l’adozione di selettori che per le prime 4 marce sono forati ed un peso di circa mezzo chilo inferiore. Tecnicamente sono tanti gli obiettivi che si volevano perseguire, compattezza, trazione (con una erogazione regolare), l’affidabilità che da sempre contraddistingue le moto della Casa dell’Ala. La potenza sembra invece che sia stata volutamente “contenuta” sotto la tripla cifra, ma in molti dicono che questo propulsore sarebbe capace di ben di più, pur mantenendo una affidabilità elevatissima.

Il futuro potrebbe riservarci una versione più cattiva dell’Africa Twin, ma siamo ancora nell’ambito delle supposizioni. Per ora noi ci “accontentiamo” di una moto che alla guida regala subito sensazioni che riportano alla sua antenata. L’erogazione è corposa e piena, con una schiena incredibile in zona 4 mila giri. In questo ricorda la curva di erogazione di un propulsore a “V”. Anche se le differenze restano, l’elettronica e la tecnica permettono ormai di compensare, motivo per il quale si è deciso di andare contro la tradizione della “storica” prima Africa Twin, scegliendo una architettura in linea e fronte marcia. Quanto all’altro aspetto oggetto di discussione tra gli appassionati, non vi neghiamo che anche noi all’inizio pensassimo che 95 cavalli potessero non bastare. Sono più o meno allineati con la potenza di alcune 800, ma bastano pochi chilometri con la nuova Africa Twin per rendersi conto che l’erogazione di questo mille è totalmente diversa. Quando la lancetta del contagiri è in zona 4.000, la spinta ed il rumore sono di gran lunga più coinvolgenti. Non manca nemmeno la possibilità per divertirsi un po’ in monoruota, a controlli spenti. Dettaglio non da poco, visto e considerato che è una moto che si può utilizzare per fare enduro leggero, dove alzare la ruota davanti può servire per sorpassare un ostacolo. Quanto al controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), abbiamo detto del posizionamento del tasto per regolarlo o disinserirlo, che ha suscitato qualche critica da parte di alcuni, di contro è forse il più comodo in assoluto da utilizzare, oltretutto non ci sono limitazioni, si può usare a moto in movimento ed anche a gas aperto. Normalmente è consigliabile mantenerlo sulla posizione 3, perché diventa permissivo già sul 2, mentre sull’1 in uscita di curva si lasciano le virgole sull’asfalto. Anche in questo si tratta di una soluzione votata all’OFF, più che all’ON. Se poi si disinserisce l’ABS al posteriore si ha tra le mani una moto tarata perfettamente per il fuoristrada. Ottimo il cambio, sempre preciso e con innesti morbidi. Anche in questo caso ci sono punti di contatto con le CRF-R, a partire dall’antisaltellamento della frizione, ma anche per il sistema di azionamento. Per chi apprezzi l’aspetto “acustico”, il bicilindrico meriterebbe uno scarico un poco più aperto per dargli lo voce giusta. Per quanto riguarda il cambio DCT invece speriamo di raccontarvi presto tutti i segreti e le nostre impressioni, non appena avremo provato l’Africa Twin con questa trasmissione.

Guida e maneggevolezza:

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Sa essere una vera on-off, ma votata soprattutto al turismo

Diciamolo subito, noi abbiamo voluto “giocare”, portando la nuova Africa Twin in un percorso da enduro, oltretutto con la gommatura di primo equipaggiamento, più idonea ad un utilizzo su asfalto. Lei non nasce per questo, ma quello che possiamo dirvi è che rispetto alla concorrenza siamo decisamente nella fascia alta, se la vogliamo valutare dal punto di vista del fuoristrada. Merito di un lavoro di progettazione che ha perseguito anche questo scopo. Come detto il motore è frutto di una scelta in questa direzione, con il due in linea di gran lunga più compatto di un “V2”, perfetto per centralizzare le masse e tenere il baricentro basso, senza rinunciare all’altezza da terra, con 250 mm di luce. Poi ci sono le ruote da 21” davanti (con gomma 90/90) e 18 dietro (150/70) e sospensioni Showa regolabili con ampia escursione (230 mm all’anteriore e 220 per il mono posteriore). Il telaio è una semi-doppia culla in acciaio, racchiude il motore con cui si lega grazie a 6 supporti ed è abbinato ad una forcella a steli rovesciati da 45 mm, mentre dietro il forcellone in alluminio ha un leveraggio Pro-Link su cui è infulcrato il monoammortizzatore. La sella è piuttosto in alto, a 870 mm da terra, ma è stretta e consente di appoggiare bene i piedi anche ai meno alti. L’Africa Twin pesa sostanzialmente come la sua antenata, si scende da 210 kg a secco a 208, che diventano però 212 con l’ABS. Quello che cambia è la disposizione del peso, così nell’utilizzo finisce per sembrare ben più leggera dei 232 Kg in ordine di marcia. L’Africa Twin è una di quelle moto su cui ci si sente a proprio agio fin dai primi metri, come se risalissi in sella alla moto di sempre. La frase potrà sembrare banale, ma in questo caso non lo è affatto. Honda è quasi certamente il produttore che punta più di tutti su questo aspetto, qui ancora più importante.

Da “non proprietario” di una sua antenata delle precedenti generazione mi devo fidare del parere dei tanti possessori di Africa di varie epoche (incluso “Ago”, che vedete ritratto in queste foto) che, all’unanimità asseriscono che sembri di salire sulla loro moto, giustamente aggiornata e migliorata con la moderna tecnologia. Tornando alle nostre impressioni di guida, la posizione di guida e del passeggero sono sostanzialmente perfette, anche dopo ore, tanto che invogliano a pianificare lunghi viaggi, da soli o in coppia. Gli attacchi delle borse laterali sono integrati ed il grosso successo di vendite della nuova Africa Twin in questi primi mesi di commercializzazione ha spinto tutti i produttori specializzati a mettere in commercio delle valide alternative alle ottime borse originali (40+30+35 litri). Sa essere divertente tra le curve, con il piacere di frenare con una pressione molto ridotta sulla leva, tanto che basta il solo dito indice per staccare forte. Merito dei due dischi flottanti a margherita, da 310 mm, a cui si somma il posteriore da 256. Le pastiglie sinterizzate Nissin sono specificamente sviluppate per questa moto. L’ABS, come accennato, può essere disattivato per la guida in off road sulla solo ruota posteriore. Il peso non si fa sentire nemmeno nelle manovre da fermo, tanto è ben bilanciata, mentre lo si avvisa con alcuni ondeggiamenti in staccata nella guida al limite, per il resto l’Africa Twin gradisce anche le curve affrontate in modo decisamente allegro ed è una vera sorpresa in questo. Discreta la protezione aerodinamica in autostrada, ma per chi viaggi parecchio c’è una versione più alta del parabrezza. Merita invece una nota, almeno a nostro avviso, la scelta di adottare cerchi a raggi “vecchia scuola”, quindi con obbligo di camera d’aria. Una scelta che potrà essere giustificata con i (pochi) vantaggi che consente (ad esempio tenere pressioni più basse nella guida in fuoristrada e maggior semplicità ed economicità delle riparazioni), ma che di contro comporta un grosso fastidio in caso di foratura. La perdita di pressione è infatti istantanea, a differenza dei Tubeless, quindi non si può pensare di percorrere nemmeno un breve tragitto per raggiungere una officina. A noi viene da pensare (ma siamo sempre e solo nel campo delle ipotesi), che ci sia spazio per una versione “cattiva” della nuova Africa Twin, con qualche cavallo in più, dei costosi cerchi che montino gomme tubeless e una veste grafica più aggressiva, chissà!

Prezzo e consumi:

Rating:  

Un interessante listino di 12.900 euro per la versione ABS

Il listino parte da 12.400 euro, sale a 12.900 per la versione ABS, mentre ne servono 14.050 per averla con il cambio DCT. Il successo di questa soluzione è andato oltre alle attese, con una quota superiore al 40% delle vendite, rispetto ad una previsione del 30%. Se non vi piacciono le due versioni tinta unita, con il grigio di questo esemplare o il nero opaco, servono 300 euro aggiuntivi per le due colorazioni a nostro avviso più accattivanti, la Tricolor e la Rally (su base rossa). Come consuetudine Honda Italia mette anche a disposizione le Travel Edition, che per 2.750 aggiuntivi (partendo dall’Africa Twin ABS con e senza DCT) offrono un pacchetto di optional molto corposo a prezzo scontato: tris di borse rigide (schienalino passeggero incluso), struttura tubolare con fendinebbia LED, cavalletto centrale, manopole riscaldate, presa 12V e plexy alto. Per chi voglia scegliere i singoli accessori l’offerta per completare o personalizzare la propria Africa Twin è piuttosto ampia. Per chi ami viaggiare è indispensabile il set valigie laterali, con cover in alluminio e capacità totale di 70 litri (675 euro circa), oltre al pratico top case da 35 litri, abbinabile allo schienalino passeggero. Troviamo poi il cavalletto centrale (225 euro), le manopole riscaldate (circa 330 euro), la presa 12 Volt, l’antifurto elettronico, un parabrezza alto (152,50 euro) ed uno scuro (stesso prezzo), oppure una struttura tubolare di protezione della carena anteriore (555 euro) su cui possono essere montati fari fendinebbia LED.

Nel nostro test abbiamo rilevato dei consumi medi nell’ordine dei 15/16 Km/l, in autostrada ci si attesta sui 17-18, medesimo valore che abbiamo riscontrato con una guida meno esasperata. 18,8 litri la capacità del serbatoio, con una autonomia che quindi passa abbondantemente i 300 Km. Honda ne promette addirittura 400! Le sue concorrenti dirette in realtà non esistono, o meglio, dipende da cosa stiate cercando. La nuova Africa Twin è un prodotto trasversale, lo dimostra la straordinaria eterogeneità dei mezzi che vengono permutati all’atto dell’acquisto. Stringendo il campo potremmo trovare nella Triumph Tiger 800 XC e nella BMW F800GS le due avversarie più simili, ma se da alcuni punti di vista a qualcuno potranno piacere di più, sono lontane anni luce dall’Africa per fascino ed immagine.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Si fa amare con il tempo per il piacere di guida, perfetta per viaggiare ed in città, oltre ad essere una delle migliori nell’Off, ottimi i freni ed il cambio

Non ci piace:
Se davvero vuoi fare Off non è la moto perfetta, fastidi in caso di forature delle gomme con camera d’aria

Honda CRF1000L Africa Twin: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:

Maglia, pantaloni e guanti: Alpinestars Techstar Venom
Stivali: Alpinestars Tech 1
Ginocchiere: Alpinestars Vapor Pro
Trovate una descrizione di questi capi a questo link

Casco: Caberg XTRACE