Triumph Tiger 800 XCx MY2015, prova su strada

La rivoluzione che non si vede

Triumph Tiger 800 XCx MY2015: la seconda generazione della fortunata piccola Tiger, la prima è stata venduta in ben 35.000 pezzi, a guardarla sembra molto simile alla vecchia. E visto che i ritocchi estetici non sembravano eclatanti, il dubbio era proprio quello di provare la gemella, o quasi, della Tiger 800 XC testata lo scorso anno. Si, sulla carta le novità sono tutt’altro che da poco, con un pacchetto importante di aggiornamenti, incluso il ride by wire, il controllo di trazione, l’ABS di serie ed altre soluzioni nuove per la piccola enduro di Casa Triumph, ma pensare che l’avessero stravolta così tanto era sinceramente impensabile. Ci sono bastati pochi metri di strada per avere l’evidenza di quanto si sia evoluta la nuova Tiger 800. Ma facciamo un passo indietro, la piccola Tiger continua ad essere disponibile in due versioni, XC ed XR, con cerchio anteriore rispettivamente da 21 e da 19”, la prima più fuoristradistica, le seconda più da turismo su asfalto, senza disdegnare un passaggio in off road. Per entrambe è poi disponibile un allestimento “x” che per 1.100 euro mette a disposizione un ricco pacchetto di optional, con un cospicuo vantaggio cliente rispetto all’acquisto dei singoli accessori. A stravolgere la moto, più nella sostanza che nell’estetica, ci pensano soprattutto l’elettronica e le nuove sospensioni, ma le migliorie sono molte. Ora è ancor più di prima una moto completa, versatile ed eclettica, adatta ad ogni contesto. In molti iniziano a preferire cubature come questa, con una cavalleria sempre all’altezza, rispetto alle grosse 1.200, esagerate rispetto alle effettive esigenze, sia in termini di prestazioni che di prezzo e di stazza.

Estetica e finiture:

Voto: ★★★★☆ 

Nuove sovrastrutture e dettagli migliorati, per il resto resta fedele a se stessa
Triumph_Tiger800XCx_MY2015_prova-su-strada_estetica

Non le abbiamo messe una di fianco all’altra, ma è evidente che non si è voluto rivoluzionare l’aspetto della nuova Tiger 800. Piaceva e molto, non avrebbe avuto senso farlo. Gli aggiornamenti sono più che altro legati ad aspetti funzionali, ad esempio studiati per migliorare il raffreddamento del motore come nel caso dei nuovi fianchetti. Altre modifiche, di quelle quasi invisibili all’occhio, riguardano l’ergonomia ed il comfort, già elevati sulla prima serie, su cui si è lavorato di affinamento: manubrio e leve sono regolabili, ma lo è anche la sella di ben 20 mm. La novità più grossa riguarda forse il manubrio, dalla nuova forma, per assecondare meglio la guida in piedi in fuoristrada. Nuovo il trattamento nella verniciatura del telaio, con particelle di titanio che lo rendono più resistente anche ad un uso estremo della moto. Confermato invece il becco – parafango anteriore, dedicato alla versione più enduristica, visto che scompare sulla XR. Stessa cosa per la comoda presa 12 di fianco al blocchetto accensione, ideale per dare corrente ad i vari device, soprattutto in ottima navigazione, vista la tipologia di moto. Già visto, ma sempre degno di nota il sistema Triumph con borse e bauletto basculanti che assecondando i movimenti della moto in curva. Su questo aspetto dovrebbe arrivare presto un nuovo kit borse in alluminio. Oltre alla nuova forma, il manubrio ha una colorazione nera particolare, che mette il luce una attenzione al dettaglio accresciuta in questa seconda generazione di Tiger 800. Se non tutte le nuove regolazioni elettroniche sono di immediata gestione, la ricca strumentazione è invece, oltre che molto completa, comoda da navigare con i comandi sul blocchetto di sinistra.

Motore e prestazioni:

Voto: ★★★★½ 

Restano i 95 cavalli ed il buon carattere, stravolti però da un ricco pacchetto di elettronica
Triumph_Tiger800XCx_MY2015_prova-su-strada_motore

Ai più distratti potrebbe sembrare il medesimo tre cilindri 800 da 95 cavalli e 79 Nm, in realtà le migliorie e le novità sono corpose. Intanto eredita dalla Daytona 675 un pacchetto che ne migliora la silenziosità e ne riduce gli attriti interni. Molto migliorato anche il cambio, sempre grazie all’adozione degli aggiornamenti in precedenza esclusiva della piccola sportiva di Hinckley, ora è molto più dolce e morbido negli innesti. Lo dimostra anche il fatto che digerisca molto meglio l’utilizzo senza frizione, con inserimenti delle marce sempre precisi, senza quegli impuntamenti e fastidi di cui in precedenza invece non era esente. Resta il carattere del 3 cilindri, con una erogazione regolare che asseconda egregiamente anche una guida con poche cambiate, visto che è in grado di riprendere senza problemi di sesta a meno di 40 Km/h. Le novità più succulente riguardano il passaggio al comando ride by wire, abbinato ad un pacchetto corposo di elettronica di ultima generazione. Sulla Tiger 800 XCx troviamo di serie anche i Riding Mode, che con un unico passaggio consentono di scegliere il setting di vari aspetti (dal TTC – Triumph Traction Control alla risposta del gas) con due opzioni preimpostate (Off Road e Road) ed una customizzabile (la Rider Mode). Peccato per la seccatura che l’opzione preselezionata all’accensione della moto sia obbligatoriamente la Road, per motivi di sicurezza. Così o vi ricordate di modificarla prima di partire, oppure occorre fermarsi ed agire sul tasto “M” sulla sinistra della strumentazione. Il traction control è anch’esso regolabile, da Road a spento, passando per la modalità Off Road, che permette piccoli slittamenti ed asseconda la guida in fuoristrada. Nell’off road l’unico piccolo scotto si paga per il motore un po’ vuoto ai bassissimi regimi, così manovrando da fermo o ad andatura ridotta occorre giocare di gas e frizione per evitare di farla spegnere, e rischiare di cadere. Sono addirittura 4 invece le tarature del ride by wire: Rain, Road, Sport ed Off Road. Anche in Sport la risposta non diventa mai fastidiosamente nervosa, mentre è molto dolce in Rain.

Guida e maneggevolezza:

Voto: ★★★★½ 

Almeno 3 moto in una, ideale in ogni contesto
Triumph_Tiger800XCx_MY2015_prova-su-strada_guida

L’altra più grossa novità, elettronica e tecnologia a parte, riguarda il “pacchetto sospensioni”, con di serie delle WP completamente regolabili. Alle prime staccate la forcella a steli rovesciati da 43 mm sembra affondare in modo fin troppo marcato, ma nell’ultima parte della sua escursione si fa progressivamente più consistente, mettendo in luce le sue doti. L’essere cedevoli nella prima parte è ovviamente una caratteristica necessaria per le sospensioni al fine di favorire l’uso in off road, ma non penalizza la Tiger 800 XCx in altre condizioni. Resta poi la possibilità di agire sulle regolazioni per modificare l’indole della moto a seconda dell’esigenza. Già in configurazione standard abbiamo trovato ottima la piccola Tiger nei rapidi cambi di direzione, dove la moto stupisce per la precisione e la reattività, malgrado il cerchio a raggi da 21”. Almeno 3 sono i caratteri che riescono a convivere in questa moto: asseconda come detto un giretto sportivo come quello fatto nel nostro test ride, che ci ha condotto da Milano fino al Passo San Marco, è comoda nei trasferimenti dove il cruise control e le sospensioni in grado di digerire le irregolarità ci hanno dimostrato che sia un’ottima moto per lunghi viaggi, mantiene le promesse nell’off road, dove sospensioni e cerchi a raggi non sono gli unici amici. L’elettronica prevede settaggi specifici sia per ABS (con tre tarature, Road, OFF ed Off Road che lascia libera di bloccarsi la posteriore e da un margine anche all’anteriore) che per controllo di trazione e risposta dell’acceleratore, il manubrio alto rende più comoda che in passato la guida in piedi e resta l’ottima bilanciatura dei pesi della Tiger 800. L’unico “pezzo” che si mette di traverso (o meglio ci mette di traverso, a volte un po’ troppo…) sono le coperture decisamente stradali. Per chi volesse farne un uso più fuoristradistico è ovviamente consigliabile una gommatura più specifica. Il comando molto morbido della frizione si fa apprezzare nella guida cittadina come nei passaggi più lenti in fuoristrada, dove è sempre meglio tenere la frizione in mano ed evitare di far spegnere la moto, situazione che potrebbe mettere in difficoltà l’equilibrio.

Prezzo e consumi:

Voto: ★★★★☆ 

Dai 10.390 euro della XR “standard” fino ai 12.490 della XCx da noi provata
Triumph_Tiger800XCx_MY2015_prova-su-strada_chiusura

Il pacchetto di accessori incluso nell’allestimento “x” è davvero ricco, si va dal controllo di trazione al cruise control, dall’ABS al Riding Mode, passando per le protezioni sotto al motore ed alle barre sui fianchi, oltre alla mascherina di protezione per il faro anteriore ed ai paramani. Ma non finisce qui, ci sono anche funzioni aggiuntive nel menù della strumentazione, parabrezza regolabile, cavalletto centrale e presa 12 volt. Il tutto si paga con 3 Kg in più sulla bilancia. Inoltre è disponibile in un terzo colore, il Caspian Blue, oltre al Crystal White ed al Phantom Black. Certo che la dotazione molto ricca non nasconde il fatto che 12.500 euro circa per la piccola di Casa non siano proprio pochissimi. Ampiamente giustificati, ma comunque una cifra piuttosto impegnativa. Se si rinuncia a tutto il pacchetto si scende di 1.100 euro, fino a quota 11.390. Altri 1.000 euro separano la XC (a quota 10.390 euro) con costosi cerchi a raggi dalla più stradale XR, che con i cerchi in lega perde nella guida in off road, ma diventa più reattiva e più votata alla guida su asfalto, anche grazie al cerchio anteriore che scende da 21 a 19”. Sul fronte consumi arrivano ottime notizie. Il pacchetto di elettronica e di aggiornamenti del tre cilindri 800 garantisce sulla carta una riduzione dei consumi di ben il 17%, con un dato dichiarato nel ciclo europeo di appena 4,3 litri (erano 5,1) ogni 100 Km. Tradotto in termini di autonomia significa fino ad 80 Km in più della vecchia Tiger 800 per ogni pieno, per un totale di quasi 440 Km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Una moto matura e moderna, con un importante pacchetto di elettronica e molto versatile.
Non ci piace:
Prezzo impegnativo in questa configurazione.

Triumph Tiger 800 XCx MY2015: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Maneggevolezza:★★★★½ 
Cambio e trasmissione:★★★★★ 
Frenata:★★★★½ 
Sospensioni:★★★★☆ 
Guida:★★★★½ 
Comfort pilota:★★★★½ 
Comfort passeggero:★★★★☆ 
Dotazione:★★★★☆ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Linea:★★★★½ 
Consumi:★★★★½ 

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Carve Master Gore-Tex

Pantaloni: Dainese New Galvestone Gore-Tex

Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex

Stivali: Dainese Latitour GoreTex

Casco: AGV GT-Veloce E2205 Solid Mat Black

Triumph Tiger 800 XCx MY2015, prova su strada
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1 commento

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  1. gabriele

    29 agosto 2015 at 12:50

    ho la xrx da circa due mesi. non amo le grosse colindrate (ho avuto la cb 1300 ma oltre al gran motore era quasi inguidabile) e questa e veramente fantastica anche per il turismo a lungo raggio in coppia. provengo da una cb 1000 r e la guidabilita e trattabilita sono un altra cosa (ovviamente non le prestazioni velocistiche). la consiglio vivamente e complimenti alla triumph.

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