Energica Eva, emissioni zero in chiave sportiva [PROVA SU STRADA]

Energica, per chi non la conoscesse, è uno dei principali attori mondiali nel settore delle moto elettriche. Una azienda ancora di piccole dimensioni, ma già quotata in Borsa e lanciata in una crescita a tre cifre percentuali, come dimostra il suo fatturato, passato da circa 700 mila euro nel 2015 a 2.5 milioni nel 2016. Si tratta di una realtà che dà lavoro ad una trentina di persone e che punta a salire, sia in termine di vendite che di dimensioni. Si sta infatti strutturando per poter produrre un numero ben superiore di motociclette rispetto a quello attuale ed inoltre sono stati appena inaugurati due punti di vendita verso l’interessante mercato della Germania. Una espansione che sembra essere quindi solo all’inizio.

La Eva è il secondo modello di Energica, dopo che la Ego aveva sorpreso il Mondo nel 2013, con un approccio al concetto di moto elettrica in chiave sportiva, tant’è che la azienda modenese è strettamente legata anche alle competizioni sportive. Il campionato eMotoGP, che potrebbe debuttare già nel 2019, vede infatti tra i marchi papabili anche la piccola azienda italiana. Quando altri propongono dei prodotti che rivoluzionano l’idea di moto come la conosciamo, non solo per la propulsione, ma anche per stile, la Ego e la Eva sono mosse dal medesimo motore sincrono a magneti permanenti, raffreddato ad olio, ma non scendono a compromessi ed offrono una ciclistica ed una componentistica da sportiva di rango. Lo “dichiarano” da subito, con la loro nascita nella terra dei motori, Modena, che non può prescindere dal piacere di guida, che in queste zone è una religione, più che una finalità dei progettisti. La coppia da record, che qui si attesta a ben 180 Nm, vale più del dato sulla potenza massima (circa 109 cavalli) per far capire di cosa sia in grado in quanto a prestazioni. Una delle principali differenze da un motore a benzina, è poi la risposta dell’acceleratore, così immediata da poter diventare “esagerata” e di difficile controllo. In questo dobbiamo fare i complimenti ai tecnici che hanno messo a punto la Eva, perché l’erogazione, gestita dalla VCU (Vehicle Control Unit), è sorprendente, ma sempre sicura, al punto da non far sentire troppo l’assenza di un controllo di trazione, almeno su fondi con buona aderenza.

Estetica e finiture:

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Un look moderno e sportivo, una qualità da prima della classe

Che sia bella o meno sta a voi giudicarlo, di certo si tratta di una moto muscolosa e spigolosa, contraddistinta da una sportività abbastanza marcata. Quello che è però oggettivo e tangibile è la grande qualità costruttiva, dei materiali utilizzati e della componentistica. Stupisce fin dal primo istante che ci si siede in sella. Uno degli elementi centrali è la strumentazione, che ha compiti importanti e più rilevanti, data la propulsione elettrica. Si tratta di uno schermo a colori, di tipo TFT a matrice attiva, di 4.3 pollici. Offre una ottima risoluzione e visibilità ed un Datalogger interno, per registrazione dati, anche grazie all’accesso al sistema GPS integrato.

Molto intuitivo nella navigazione e nella selezione delle varie modalità di guida, di sfruttamento del freno motore ed altro, è anche in grado di colloquiare con il proprio cellulare, con il quale viene connesso a MYEnergica App. Un vero e proprio computer di bordo, non solo un quadro strumenti. L’estetica mostra una parte centrale corposa, definita negli ingombri dal pacco batterie, mentre il telaio a traliccio in tubi d’acciaio, di bianco verniciato, è lo scheletro della moto.

Un avantreno da Superbike, con una pregiata forcella Ohlins (opzionale) e pinze freno Brembo ad attacchi radiali a 4 pistoncini che mordono dischi da 330 mm, fa capire che la Eva non è un “elettrodomestico” ecologico, come i detrattori dell’elettrificazione potrebbero chiamarla, ma una moto in grado di elevate prestazioni. Il faro con due piccoli elementi circolari ed una mascherina tutta spigoli completa il look dell’aggressivo muso della moto, snella e corta nella parte posteriore, dove troviamo un bel forcellone in alluminio, con un mono ammortizzatore disassato sul lato destro.

Manca, ovviamente, lo scarico, cosa che aiuta definire una pulizia delle linee della moto, mentre il tappo del serbatoio è sostituito dalla presa per la ricarica, posta sotto la sella, comodamente assistita nell’apertura da un pistoncino pneumatico. Sono due in realtà, che la ricarica domestica e per quella rapida alle colonnine.

Tanta raffinatezza è poi arricchita da elementi opzionali, quali particolari in carbonio, prese USB, ma soprattutto componentistica ancor più pregiata, sia per le sospensioni che per i cerchi ruota. Nel nostro caso il nobile carbonio è stato utilizzato per la cover centrale, ma si possono scegliere anche la maschera del faro anteriore (accessorio che vale da solo oltre 1.400 euro), oppure un kit che include parafanghi, sotto codone, paracatena, convogliatore dell’aria e carene laterali. Una moto tailor made insomma, che vuole offrire la possibilità di essere personalizzata fino a diventare unica in ogni esemplare che esce dalla fabbrica.

Motore e prestazioni:

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Le magie della propulsione elettrica, sfruttate e rese disponibili nel miglior modo

Prima di entrare nel tecnico, vogliamo ribadire il nostro apprezzamento per quanto è stato fatto in fase di messa a punto del motore e della mente elettronica che lo gestisce. La doverosa premessa è legata al fatto che ancora non si è predisposto un sistema di controllo di trazione, probabilmente anche per i numeri ridotti e la difficoltà di sviluppare un componente così complesso da progettare ad hoc per una moto con propulsione elettrica. Leggendo il dato della potenza (109 cv), qualcuno potrebbe pensare che se ne può tranquillamente fare a meno, ma la coppia monstre di 180 Nm porta invece a comprendere il compito severo a cui potrebbe essere sottoposto lo pneumatico posteriore. La sorpresa è stata quella di scoprire che, anche usando la mappatura Sport, la Eva non manda in crisi il posteriore, almeno quando si guida sull’asciutto. Sembra quasi che sia presente un controllo di trazione, invece è il risultato di una ottima taratura della VCU, che smussa parzialmente l’erogazione del propulsore sincrono a magneti permanenti, che di suo sarebbe devastante già a zero giri motore. I primi metri sono così meno d’impatto, ma decisamente più sicuri, mentre la gestione del gas è anch’essa facile, perché dolce e progressiva, pur conservando la reattività immediata, tipica di questo tipo di propulsione. Il confronto è scontato, perché abbiamo da poco provato un’altra moto elettrica, ma con un approccio radicalmente diverso. La Zero SR, pur avendo una coppia ed una potenza più contenute, è così nervosa nell’erogazione da suggerire di essere molto prudenti nello spalancare il gas, prima di trovarsi a dover gestire situazioni decisamente complesse, con slittamenti importanti del posteriore (anche per via della scelta di una stretta “140”, efficiente, ma inadeguata alla coppia esagerata del motore).

Il propulsore della Eva è raffreddato ad olio ed offre ben quattro mappe: Urban, Eco, Rain, Sport, ma anche altrettante configurazioni della frenata rigenerativa (Low, Medium, High, Off). Come in ambito automobilistico, anche in moto a nostro avviso la migliore è quella che offre il maggior freno motore possibile. Questo consente di recuperare la maggior quantità di energia in rilascio o decelerazione, ma anche di limitare l’utilizzo dei freni. In una guida non troppo aggressiva si può tranquillamente fare a meno di frenare, tanto è corposa l’azione del motore usato come generatore, mentre basta chiudere solo in modo parziale la manetta per evitare di ridurre troppo la velocità, a seconda dell’esigenza. Abbiamo già accennato al fatto che, in caso di motori elettrici, sia più importante il dato della coppia, rispetto a quello della potenza.

Non è un record assoluto, ma senza scorrere tutto il listino, a noi viene in mente solo il poderoso 3 cilindri di 2.3 litri della Triumph Rocket III, che riesce a far meglio e che raggiunge quota 221 Nm, perché le supersportive che si sfidano nei campionati SBK si fermano intorno ai 110-140 Nm circa, mente anche le H-D più esagerate non arrivano a eguagliare i 180 Nm della Eva. Prestazioni che sfociano in una velocità massima autolimitata a 200 Km/h (contro i 240 della Ego, dotata del medesimo propulsore, che in quel caso raggiunge però quota 200 nm e 145 cavalli), ma soprattutto in una accelerazione ed una ripresa da far venire un sorriso sotto al casco, per quanto siano esagerate ed istantanee. Il suono è tutto diverso, perché il motore elettrico sibila, lasciando spazio più al rumore dell’aria ed al rotolamento delle gomme, che sostituiscono il rombo di una moto “normale”.

Da segnalare infine la comoda funzione di Park Assistant, che si abilita con una pressione del tasto di accensione di circa 2 secondi e che consente in manovra di procedere ad una velocità massima di 2,8 Km/h, sia in avanti che indietro.

Guida e maneggevolezza:

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Il peso è ingente, ma la dinamica di guida è da sportiva vera

Sorprende il fatto che, tolto l’impatto iniziale a moto ferma, dove i suoi 280 Kg un po’ si fanno sentire (anche se posti in basso ed ottimamente bilanciati), in movimento la Eva sia una moto molto intuitiva e che fa tutto come lo vorresti. Merito di una ottima progettazione, ma soprattutto di una ciclistica raffinata e di un approccio molto più sportivo dei suoi concorrenti. La Eva si propone come una moto che vuol mostrare quanto la propulsione elettrica possa essere adrenalinica, oltre che green. Il manubrio largo è perfetto per dominarla e gestire la discesa in piega, che è un po’ contrastata nella fase iniziale e che richiede pratica, prima di prendere le misure alla naked di Energica. Tra il valore della moto ed il peso ingente, psicologicamente viene naturale limitarsi un po’, in tutta sincerità. Gradualmente abbiamo poi potuto apprezzare una ottima guidabilità ed un comportamento ben più simile ad una sportiva tradizionale, rispetto a quanto non si possa pensare.

La Eva offre di serie una ottima forcella anteriore Marzocchi (con steli da 43 mm, regolazione del precarico molla e del freno idraulico in compressione ed estensione), sostituita da una pregiata Ohlins opzionale nel nostro caso, ovviamente pluriregolabile e che alza l’asticella in termini di guidabilità e prestazioni (+ 2.684 euro). Sempre Ohlins, sempre opzionale, il mono ammortizzatore posteriore dalla molla gialla (+ 878 euro), dotato di pistone da 46 mm, stelo da 16 e regolabile in estensione e precarico molla. Di serie è invece previsto un sempre ottimo Bitubo, anch’esso regolabile. Gli pneumatici sono Pirelli Diablo Rosso II, in misura 120/70 ZR17 all’anteriore, 180/55 al posteriore. Lo scheletro della moto è un telaio a traliccio in tubi d’acciaio, abbinato ad un forcellone posteriore in alluminio. Brembo pensa a frenare la Eva, tramite il doppio disco anteriore, flottante e da 330 mm di diametro, su cui agiscono pinze con attacco radiale e 4 pistoncini. Dietro ne troviamo uno singolo da 240 mm, con pinza a 2 è pistoncini, il tutto coadiuvato da un sistema ABS Bosch, che offre la possibilità di essere escluso, tramite il quadro strumenti.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Decisamente non alla portata di tutti, ma l’eccellenza si paga

Partiamo da uno dei dati più importanti, quello dell’autonomia. Stando ai dati dichiarati, la batteria da 11.7 kWh consente di percorrere 150 Km (nel ciclo combinato), 108 in Sport Mode, con frenata rigenerativa disinserita, sempre secondo normativa 168/2013. Quello che abbiamo potuto rilevare sul campo è che il dato è oggettivamente credibile, però si scende intorno ad un centinaio di chilometri reali, sfruttando la tanta aggressività a disposizione. Almeno all’inizio è impossibile non farlo, perché il divertimento è unico. Probabilmente dopo i primi giorni il consumo si avvicinerebbe di più al dato dichiarato, perché le andature diventerebbero più “umane”. Va sottolineato, per chi non fosse pratico di propulsori elettrici, che il consumo è strettamente legato alla velocità, molto più che con un motore endotermico. L’efficienza (il rapporto tra energia consumata ed energia prodotta e poi trasferita a terra tramite la ruota posteriore) è molto elevata, si parla di valori che si discostano di pochi punti percentuali dal 100%, contro il 35 circa di un propulsore a benzina, ma usando la moto in maniera attenta o sportiva l’assorbimento può anche triplicare.

Altra incognita legata alle batterie è la loro vita, ma si parla di ben 1.200 cicli di ricarica, con una garanzia di 3 anni o 50.000 km. Quanto invece ai tempi di ricarica, sono necessarie 3,5 ore nelle modalità 2 e 3 (ne abbiamo anche una più lenta, se si volesse evitare di assorbire troppa corrente dall’impianto di casa, ad esempio, mentre si scende addirittura a 30 minuti, per passare da 0 all’85% con la opzionale carica veloce (Modo 4), offerta dal Fast Charge (1.464 euro).

Disponibile in tre colori, (Electric Green, Dark Blue e Lunar White), la Eva parte da 30.998 euro, esattamente come la sorella carenata EGO, che diventano 31.548 includendo il trasporto e l’immatricolazione. Ogni esemplare diventa un pezzo unico con le molte personalizzazioni disponibili, di cui abbiamo già accennato.

La “nostra” Eva era equipaggiata con sospensioni Ohlins, cover centrale in fibra di carbonio, due prese USB, kit valigie con telaietti Energica e Fast Charge, per un impegnativo prezzo complessivo di 37.739,99 euro. Tante le eccellenze, tecnologiche ed in termini di qualità e componentistica, ma è pur sempre una delle moto più costose che abbiamo mai provato. Si potrebbe anche salire a quota 40 mila euro, ad esempio scegliendo i magnifici cerchi a raggi Black&Gold (2.104,50 euro).

Battute a parte, la Eva rappresenta oggi una eccellenza, per di più tutta italiana, come dichiarato anche dalla scritta “Proudly made in Modena”, che non tutti si possono permettere, ma che dopo aver provato ci piacerebbe avere a disposizione nel nostro box. All’avanguardia per la sua tecnologia, senza rinunciare a nulla di quello che un motociclista esigente possa desiderare, sound a parte.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni, qualità, componentistica, autonomia sufficiente anche per un uso non solo urbano
Non ci piace:
Prezzo, peso e autonomia comunque limitante

Energica Eva: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Servizio fotografico: Roberto Cassago

Abbigliamento del tester:
Giacca: Spidi Evorider Tex
Guanti: Spidi STR-4 Coupe
Pantaloni: Spidi Ronin Pants
Stivali: TCX R-S2 Evo
Casco: Shark Skwal