Ducati Diavel V4: Muscle cruiser da award! [PROVA SU STRADA]

Ducati Diavel V4 – Un prodotto disegnato anche per appagare lo sguardo di chi la osserva in tutta la sua possenza. Lui (sì, al maschile n.d.r.) è il maestoso Ducati Diavel V4 e si è appena aggiudicato il “Best of the Best”, il riconoscimento più importante del famoso concorso “Red Dot Award 2024” che celebra ogni anno – dal 1955 – le proposte più originali e meritevoli per stile e innovazione. Questa la conferma, dunque, che unicità e riconoscibilità sono due termini che ben si addicono alle moto disegnate e realizzate a Borgo Panigale. Sì, perché prima di lui, già XDiavel nel 2016 e Diavel 1260 nel 2019, avevano ricevuto il medesimo riconoscimento, dimostrando come una Ducati sia in grado di unire i valori di Style, Sophistication e Performance. Con il suo stile ricercato e le linee muscolose ed eleganti, con masse visivamente concentrate sull’anteriore e una coda snella, con dettagli di pregio come le pedane e la maniglia per il passeggero a scomparsa, il Diavel V4 si distingue come un’autentica icona di stile nel panorama del design motociclistico mondiale.

Dare To be Bold!

A quasi due anni dalla sua presentazione, il Diavel V4 ha ottenuto riconoscimenti dalle più autorevoli istituzioni nel campo del design e dalla stampa internazionale come il prestigioso Good Design® Award, il più antico riconoscimento mondiale nel settore del design e la Special Mention ai German Design Award 2024, assegnata dal German Design Council, ma anche il premio di “Moto più bella del Salone” a EICMA 2022. Se ancora non fosse chiaro, il Diavel V4 è la moto perfetta per chi non vuole passare inosservato, sia in termini di stile che di prestazioni.

La ricetta dei designer Ducati ha previsto un sapiente mix di ingredienti tecnici propri di naked, cruiser e sportive: ne è nata una moto caratterizzata da un frontale possente, linee tese ed un codino sfuggente. Al centro dello schema estetico ideato dal Centro Stile Ducati, c’è il possente motore V4 Granturismo posto in risalto grazie ad una carenatura minimal, composta da pochissimi elementi, ognuno caratterizzante ma mai preponderante. Il Diavel V4 trasmette potenza da qualsiasi punto la si guardi: frontalmente dominano le generose prese d’aria accostate al faro con luci DRL a doppia C, elemento caratterizzante della power cruiser di Borgo Panigale. Il serbatoio in acciaio (da 20 lt) ha un andamento che ricorda quello delle supersportive, pur avendo una forma più allungata ed affusolata e, subito sotto, ci sono i profili in tinta carrozzeria che abbracciano il V4 da una parte e, dall’altra, l’ampia e comoda sella del pilota. La cover per coprire la sella destinata al passeggero è di serie e, assieme alle pedane pieghevoli ed al maniglione posteriore telescopico a scomparsa, aiutano a mantenere la massima pulizia delle linee in configurazione monoposto.

Un esercizio di design è costituito dalla matrice a LED puntiformi posizionata sotto la coda del Diavel V4: lo schema a doppia C che riprende quello delle luci DRL all’anteriore, regalano un effetto scenico senza eguali. E se è vero che i dettagli fanno la differenza, i bellissimi cerchi a cinque petali dal profilo lavorato a vista, ne sono la conferma. Su quello posteriore è montato un esagerato penumatico con sezione 240, segno distintivo di questa possente power cruiser unica nel suo genere.

V4 sì, ma non estremo

Quando si parla di architettura V4 in casa Ducati, la mente vola subito all’esaltante propulsore che spinge la Panigale, trascurando l’esistenza di quello che – a Borgo Panigale – è conosciuto con la più placida dicitura “Granturismo”. Dopo Multistrada V4, il Diavel è il primo modello ad utilizzare proprio il V4 Granturismo da 1.158 cc, un propulsore dal peso di soli 66,7 kg dotato di albero controrotante (mutuato dall’esperienza Ducati Corse in MotoGP) che lavora contro l’inerzia giroscopica delle ruote per ridurre le vibrazioni. Caratterizzato da una curva di coppia lineare e piacevole (pur rimanendo molto corposa), è in grado di erogare la bellezza di 168 cv a 10.750 giri/min e 126 Nm a 7.500 giri, sempre rimanendo fluido e sfruttabile. Un motore moderno, efficiente sia nei consumi che nelle emissioni: grazie al sistema di deattivazione estesa infatti, a moto ferma e durante la marcia a basso numero di giri, viene spenta la bancata posteriore a tutto guadagno dei consumi. Il passaggio in modalità “bicilindrico” è praticamente impercettibile a livello di sensazioni, mentre, sotto l’aspetto “sonoro”, il timbro differente. Timbro che diventa musica quando si spalanca il gas e il terminale a 4 uscite urla tutta la potenza del V4 granturismo.

Inaspettatamente agile e dinamica

Lo sguardo si concentra immediatamente sul gommone posteriore e sull’interasse oversize: “questa moto sarà impegnativa da guidare, non concederà un attimo di relax, soprattutto se si vuole spingere”, penso. Ma già saltando in sella – posizionata in basso, a 790 mm dal piano strada – ed impugnando le manopole, mi rendo conto di trovarmi in posizione centrale rispetto alla lunghezza della moto. La triangolazione è la risultanza di un sapiente mix tra una cruiser e una naked che si è fatta di testosterone; rispetto al Diavel 1260 le pedane sono posizionate centralmente e il manubrio è 20 mm più vicino al busto, costringendo il rider ad una minor flessione del tronco in avanti. La spina dorsale del Diavel V4 è il leggero telaio in alluminio monoscocca fissato alle testate del V4 Granturismo, utilizzato quale elemento stressato; questa scelta permette di fermare l’ago della bilancia a 223 kg in ordine di marcia, senza il pieno di carburante, con un risparmio di ben 13kg (-5 nel motore e -8 nel veicolo) rispetto al modello precedente.

Il forcellone monobraccio è realizzato nel medesimo materiale con cui è realizzato il telaio mentre, il telaietto posteriore a traliccio, è in acciaio. Non si nota ad occhio nudo ma l’interasse, rispetto al Diavel 1260, è stato ridotto di 4 mm, attestandosi a 1.593 mm; l’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 26° e l’avancorsa derivante è di 112 mm. Sulla carta, sono tutte misure che non lasciano pesnare ad una moto agile ma, una volta avviato il V4 e presa velocità, il Diavel V4 è in grado di stupire. Come tradizione Ducati comanda, la dotazione tecnica è di altissimo livello: le sospensioni completamente regolabili contano su una forcella a steli rovesciati da 50mm abbinata ad un mono posteriore con piggyback separato. L’escursione delle ruote è di 120mm all’avantreno e 145mm al retrotreno, 15 in più rispetto al modello precedente, con un evidente guadagno in termini di confort. L’esuberanza del Diavel è tenuta a bada dall’impianto di casa Brembo che conta su due dischi flottanti da 330 mm all’anteriore, ai quali sono accoppiate pinze monoblocco Stylema azionate dalla pompa radiale PR16/19 con serbatoietto in alluminio integrato; al posteriore, un disco singolo da 265 mm è morso da una pinza a due pistoncini. E’ affidato ad una coppia di Pirelli Diablo Rosso III l’arduo compito di mantenere il contatto con l’asfalto, supportando le scariche di potenza che il V4 Granturismo trasmette all’immenso pneumatico 240/45 ZR17 installato sul cerchio posteriore con canale da ben 8 pollici, una misura che siamo abituati a vedere su auto sportive più che su mezzi a due ruote. All’anteriore invece, un classico 120/70 si occupa di direzionare al meglio questo bestione che, se guidato da mani esperte, è capace di lasciare a bocca aperta anche i motociclisti più scettici, magari proprio quelli che avevano criticato il precedente 1260 per dimensioni e scarsa agilità.

Elettronica al top per una guida coinvolgente

Davanti al rider, sul dettagliato monitor TFT ad alta risoluzione da 5″ uguale a quello della Panigale V4, sono chiaramente mostrati – sul lato destro – un ampio contagiri circolare all’interno del quale vengono visualizzati rapporto inserito e riding mode selezionato. Nella porzione di sinistra invece, troviamo i dati classici, navigabili dalla pulsantiera posta sul blocchetto sinistro. Vi sono poi due riquadri separati in uno dei quali vengono mostrati dettagliatamente i parametri di ogni voce specifica che compone il riding mode selezionato in modo da aver sotto controllo il livello “scelto” di ogni singola voce. Di serie, Diavel V4 è dotato di sistema HAND FREE che permette il riconoscimento della chiave in un raggio di 1,5 mt dalla moto e, di conseguenza, l’accensione tramite pressione del pulsante key-on. Per quanto concerne la suite di aiuti alla guida, Diavel V4 è equipaggiata con il pacchetto elettronico di ultima generazione basato sull’ evoluta piattaforma inerziale a 6 assi che permette di gestire tutte le fasi di guida. L’ABS Cornering EVO estende la normale funzione dell’ABS anche a moto inclinata: regolabile su 3 livelli, parte dalla taratura più conservativa (la 3, definita safe&stable) per arrivare a quella più sportiva che disattiva la funzione cornering, permette il sollevamento del posteriore (lift-up) ed anche l’ingresso in curva di “traverso”. Il Ducati Traction Control (DTC9 EVO 2, mutuato dalla Desmosedici GP18) invece, parametrabile su 4 livelli, interviene analizzando l’angolo di piega della moto in relazione al valore istantaneo dello spin rilevato ed alla sua variazione, riducendo lo slittamento della ruota posteriore in modo controllato, a tutto vantaggio della sicurezza e del piacere di guida. Sono presenti poi il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO regolabile su 4 livelli, il Ducati Power Launch (DPL) EVO – per partenze in stile dragster – regolabile su 3 livelli e, immancabile, il Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2, già riparametrato per la Panigale e ora esteso al Diavel. Il cambio sfrutta le informazioni sull’angolo di piega per massimizzare la stabilità della moto durante la fase di cambio marcia in curva, rendendo il passaggio alla marcia superiore fluido e lineare, grazie all’analisi dei molteplici dati forniti dalla IMU di casa Bosch.

Come va il Diavel V4

In sella al Diavel V4 si può decidere come affrontare la strada scegliendo uno dei 4 Riding Mode preimpostati (ma modificabili nel menù) che sono a loro volta associati a 3 Power Mode di gestione motore definiti “High, Medium, Low”: i primi due (abbinati rispettivamente ai Riding Mode Sport e Touring) permettono al V4 Granturismo di erogare la massima potenza e coppia ma con diverse curve di erogazione. Il terzo, invece, (abbinato ai Riding Mode Urban e Wet) è studiato per la guida su fondi a bassa aderenza e limita il valore di potenza massima a 115 cv erogati a 8.750 giri mentre, il valore di coppia massima, scende a 114 Nm a 5.750 giri/min. Scegliendo tra i 4 Riding Mode disponibili – Sport, Touring, Urban e Wet – si ha la possibilità di essere proiettati in altrettanti mondi diversi ma simili tra loro… a due a due!

La muscolarità del Diavel V4 ci fa optare subito per la mappa Sport: potenza piena, ABS livello 2, DTC ai minimi storici e controllo dell’impennata disattivato (da noi)… l’impronta a terra della gomma posteriore e l’interasse lungo, permettono al Diavel di raggiungere i 100 km/h in meno di 3 secondi, senza che l’anteriore tenti il decollo. Rispetto al precedente 1260, il V4 reagisce in maniera più rotonda, senza gli strappi che caratterizzavano il vecchio bicilindrico e che, forse, lo rendevano più violento nelle reazioni rispetto al nuovo Granturismo. I 126 Nm di coppia si sentono più dei cavalli erogati, mentre si tenta di restare “aggrappati” al manubrio, spinti indietro da una forza mostruosa che non si riesce a contrastare come vorremmo con le gambe, per via delle pedane in posizione centrale (ma che sembra avanzata). Inaspettatamente, anche nel misto stretto il Diavel si rivela abbastanza agile e disinvolto ma, per andare forte, ha bisogno di una guida “fisica”: spingendo sempre sulle pedane e premendo sul serbatoio con l’interno della gamba opposta al senso di curva, si intraprendono le linee che, sporgendo il busto verso l’interno della curva, si mantengono agevolmente per poi gestire la percorrenza con il gas in mano. Se è vero che il davanti entra in curva con facilità, il gommone montato al posteriore richiede una maggior attenzione, soprattutto in uscita quando, aprendo il gas, la moto tende a raddrizzare prima del previsto allargando la traiettoria. Con il Diavel V4 bisogna entrare in sintonia, cercando di capire cosa si vuole ottenere per poi stabilire un legame personale con questa moto che trova nelle strade lunghe e ricche di curve, il suo parco giochi. La abbiamo usata abbondantemente – con il Riding Mode Touring – anche in centro a Milano: dopo aver preso le misure con il punto di stacco della frizione – oltre con le dimensioni – siamo rimasti stupiti di quanto possa rivelarsi agile e, ovviamente, scattante. Zaino in spalla, abito da lavoro e lei ti port anche in ufficio, con quello stile tutto suo che richiama gli sguardi di chiunque la veda, sia essa in movimento o parcheggiata. I rimanenti Riding Mode, Urban e Wet – sono idonei all’utilizzo di tutti i giorni; il Wet, nello specifico, è super conservativo e va bene nel malaugurato caso in cui vi trovaste in condizioni di meteo avverso o su fondi con scarsa aderenza. E se vi state chiedendo perchè abbiamo usato la mappa Touring per girare in città anzichè la Urban, è presto detto: volevamo gustare la piena potenza del V4, peccando un pochino di superbia. Il Diavel V4 è un’opera d’arte su due ruote comoda e sincera, a patto di metterci energia nella guida, almeno che non vogliate che sia lei a portare in giro voi.

Conclusioni e prezzo

Il Ducati Diavel V4 è una moto che si chiama fuori dal coro: spinge forte come una hyper-naked ma permette di viaggiare alternando momenti di relax ad attimi di pura follia, supportati da un motore potente ma rotondo nel suo funzionamento. Ha però anche dei difetti: scalda tanto e consuma come una petroliera se la si usa con il gas pesante. E il prezzo di acquisto… beh, sappiamo bene che quando si varca la porta di un concessionario Ducati, si sa da dove si parte ma non dove si arriva. E qua, signori, si parte già alti: servono 26.890€ per il Diavel V4 in tinta Ducati Red ai quali dovrete aggiungerne altri 300€ se vi attizza il colore “Thrilling Black” della versione in prova. Accessori? tutti quelli che volete. Se andate sul configuratore ufficiale, fatelo con un pacchetto di fazzoletti a portata di mano perchè in Ducati, sanno come turbare il vostro “io”, ponendovi davanti a parti speciali che sembrano più delle opere d’arte. Un esempio è lo scarico completo racing by Akrapovic per il quale servono “solo” 5.858€, oppure la classica frizione a secco, disponibile alla modica cifra di 3.727€. Gli spettacolari cerchi forgiati costano 2.239€ e starebbero benissimo abbinati alle pinze freno anteriori colorate, disponibili con un sovrapprezzo di 875€. Ci sono poi tantissimi accessori in carbonio e in alluminio che permettono ad ogni Diavel di essere una nel suo genere. Il processo di personalizzazione, solitamente, impiega anni e non vede mai una fine ma, la soddisfazione che si trova nel vedere la propria moto essere sempre più simile al sogno che si ha in mente, non ha prezzo.

Dimensioni: lunghezza 2305 mm; larghezza 834 mm; interasse 1593 mm; altezza sella 790 mm; avancorsa 112 mm; inclinazione cannotto 26°;
Motore: V4 Granturismo, V4 a 90°, 4 valvole per cilindro, potenza max 168 cv a 10.750 giri/min, coppia max 126 Nm a 7.500 giri/min
Cilindrata: 1.158 cc
Cambio:  DQS elettronico up/down a 6 marce
Peso: 223 kg in ordine di marcia
Sospensione anteriore: Forcella a steli rovesciati completamente regolabile Ø50
Sospensione posteriore: Mono completamente regolabile
Impianto frenante: Ant. a doppio disco Ø 330mm, post. disco singolo Ø 265mm
Pneumatici: Pirelli Diablo RossoIII 120/70 ZR17 – 240/45 ZR17
Capacità serbatoio: 20 lt
Consumo: 6,4 L/100km
Prezzo: 26.890 € f.c.