Ducati Diavel Carbon, prova su strada 2015

Ducati Diavel Carbon ABS: Eicma 2010, sono passati più di 4 anni dal suo debutto, ma quando se ne vede una per strada la Diavel continua a far girare la testa. Perché è una moto dal design unico e particolare, irrazionale e fuori dagli schemi, tanto da non poter lasciare indifferenti. Definirla muscolosa è riduttivo e se il 240 al posteriore può far pensare ad una moto goffa e poco maneggevole, una volta in sella si resta stupiti da quanto sia invece piacevole e facile da guidare, stabilissima sul veloce, dove da il meglio di se. Solo sul misto stretto, tra i tornanti di un passo ad esempio, mostra qualche piccolo limite imposto dal gommone e dall’interasse chilometrico. Potente con i suoi 162 cavalli, senza però diventare troppo impegnativa. Resta l’anima Ducati, con un pacchetto di elettronica di livello e dettagli da moto supersportiva, come l’impianto frenante Brembo con pinze radiali e un’attenzione al dettaglio sopraffina. Degne di nota alcune soluzioni di design davvero notevoli, come ad esempio le pedane e le maniglie per il passeggero “a scomparsa”.

Estetica e finiture:

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Prima che essere una moto è un oggetto di design

Lo abbiamo detto, dopo oltre 4 anni continua a far girare la testa. Prima ancora che per le prestazioni e per le sue caratteristiche, una Diavel si sceglie per il suo essere unica, con un look sfrontato, esagerato, curata nel design e senza alcuna vera e diretta concorrente. Una moto sportiva dal sapore americano, una sorta di muscle bike che però reinterpreta con concetti inediti questo genere, perché ha ben poco da spartire con una Yamaha V-Max o una Harley-Davidson V-Rod (anche se con quest’ultima qualche lieve somiglianza si potrebbe trovare). Forse solo l’interasse esagerato (di ben 1.590 mm in questo caso) ed una gomma posteriore larghissima, addirittura il doppio di quella anteriore. La Diavel ha una presenza che incute timore, il suo nome in questo è emblematico. Sembra uscita da un film per quanto sia futuristica ed innovativa nel suo design. La riconosci anche da dietro in movimento, grazie alla forma particolare delle luci di posizione posteriori, poste sotto al codone, ma quello che la contraddistingue è l’aggressività e l’essere massiccia, quasi un pezzo unico, da cui fuoriescono solo le due ruote ed il codone, oltre ai due grossi terminali dello scarico 2 in 1 in 2, con i relativi sinuosi collettori in bella vista. Frontalmente si presenta tutta nera, da lontano si nota solo il faro (rivisto con il MY 2014), in due pezzi sovrapposti, incastonato tra le due prese d’aria. La vista frontale sembra invece un disegno di un fumetto, con linee filanti e nette che ne disegnano la silhouette. In basso gli scarichi ed il puntale sotto motore vanno a costituire un cuneo, che sembra unire il punto di appoggio della ruote anteriore al mozzo del cerchio posteriore. Mentre superiormente sono le curve a farla da padrona, con una specie di “S” orizzontale ed appiattita disegnata dal faro, che continua sul serbatoio e sulla sella, risalendo in modo deciso fino alla porzione del passeggero. Sono i particolari a fare però la differenza, in questo osservarla da vicino è un piacere e si scoprono vere e proprie chicche, soluzioni di design che la rendono un oggetto da ammirare con calma.

Al di là delle finiture in carbonio della Diavel Carbon, qui in versione White, con telaio e righe bianche a contrasto del nero (si può scegliere anche in versione milanista, se non siete juventini), si possono notare, solo per fare alcuni esempi, il portatarga basso che gira intorno alla ruota e si aggancia al forcellone, oppure i cerchi Marchesini forgiati in lega leggera a 9 razze con lavorazioni a vista che mostrano il contrasto tra il canale nero lucido e parti con metallo non verniciato. Il posteriore ha un canale addirittura da 8 pollici tondi (l’anteriore è da 3,5!), per poter ospitare la gomma dedicata. Alcuni dettagli sfuggono anche ad una osservazione più attenta, come i paraspruzzi a soffietto ancorati alla forcella, che si aprono e si chiudono come le ali di un pipistrello quando si ruota il manubrio. La sella, qui in configurazione monoposto con una “unghia” in carbonio a coprire il posto del passeggero, cela altre due soluzioni di effetto. La prima è costituita dal meccanismo di estrazione del maniglione posteriore a “T”, che si allunga oltre la sagoma del codone, la seconda sono le lunghe pedane del passeggero, che scompaiono nelle silhouette della moto quando sono chiuse. In sella ci si trova davanti un lungo serbatoio, in cui è posizionato uno dei due display, con il secondo nella più tradizionale posizione riservata alla strumentazione. Come per le altre Ducati, tutte le funzioni si gestiscono dal blocchetto di sinistra sul manubrio, con le ormai abituali opzioni di Riding Mode e quant’altro. In aggiunta a questo la Diavel di serie offre un sistema Keyless, uno dei primi perché presente fin dal 2010, ma che nel confronto con le attuali soluzioni della concorrenza appare migliorabile in quanto a intuitività e funzionamento, è escluso il tappo benzina, oltre che della sella, che funzionano con la classica chiave fisica, che si apre e chiude nel telecomando, mentre il bloccasterzo può essere inserito sia con manubrio a destra che a sinistra.

Motore e prestazioni:

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Coppia mostruosa? Più che altro cattiveria inattesa

Diciamolo subito, in tanti parlano di coppia mostruosa, noi siamo fuori dal coro. Perché per il tipo di moto a cui siamo davanti, i 130 Nm della Diavel sono tanti, ma non fanno scalpore e, soprattutto, sono erogati alla bellezza di 8.000 giri. Tanto per fare qualche confronto, la V-Max ne ha 169 a 6.500 giri, la mostruosa Triumph Rocket addirittura 221 ad appena 2.750. Quello che nessuna concorrente può vantare però, è l’irruenza del 1.200 Testastretta 11°, modificato e reso più allineato al tono della Diavel, ma che resta un motore sportivo e cattivo di derivazione Superbike, non certo uno di quei bicilindrici americani tutta coppia e regimi da diesel. Gira alto, i 162 cavalli di potenza massima arrivano a 9.250, spingono e fanno ben più impressione dei pur tanti 130 Nm di coppia. Se in modalità Sport in altri casi lo avevamo trovato eccessivamente scorbutico per la guida in strada, qui da forse il meglio di se. Rabbioso senza eccedere, forse anche grazie alla mostruosa gomma posteriore, in grado di scaricare a terra l’irruenza senza troppi problemi, coadiuvata da una leva ottimale, con il lungo forcellone studiato per consentire qualche monoruota, ma soprattutto accelerazioni da supersportiva. Il tutto segue la classica ricetta di Casa Ducati, con una elettronica raffinata per cucirsi addosso i controlli ed il setting. Di base si usano i tre riding mode standard: Sport, Touring con tutta la potenza ed una erogazione più dolce grazie alla diversa taratura del ride by wire, ed Urban che “taglia” i cavalli limitandoli a 100 tondi tondi, oltre ad ammorbidire ulteriormente l’indole della risposta del comando del gas. Da queste tre impostazioni ci si può poi sbizzarrire per costruire tre modalità personalizzate, agendo sulle tarature di controllo di trazione, dell’Abs, oltre che sulla potenza e sull’erogazione. Salvo esigenze particolari la Sport sulla Diavel fa più o meno tutto. Fatta eccezione la guida su superfici a bassa aderenza, per il resto tiene un minimo di briglie elettroniche ad aiutare il guidatore, senza però limitarne troppo la voglia di scatenarsi. Sono concessi i wheeling ed anche qualche piccola virgola con il gommone… E di divertimento ne può regalare parecchio la Diavel, non è assolutamente un oggetto di design da sfoggiare, o meglio lo è, ma non è solo questo. Ci si prende gusto, complice una ciclistica inattesa ed un peso molto contenuto per il tipo di moto che è, si finisce per guidarla come una Monster, senza grosse differenze di prestazioni. Nemmeno la Diavel fa però eccezione ad alcune tipiche pecche di Casa Ducati, ad esempio il cambio è ottimo, ma non è raro trovare il folle tra quarta e quinta, o tra quinta e sesta, se si cambia a salire senza frizione in modo non perfetto.

Guida e maneggevolezza:

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A dispetto dell’aspetto alla guida è dinamica e sportiva, soprattutto sul veloce

Iniziamo dal peso. Abbiamo fatto un test tra chi non aveva ancora letto le specifiche della Diavel, in media il valore atteso è intorno ai 280 Kg. Questo perché a guardarla non è certo una moto compatta, è massiccia e non ti aspetti che invece sulla bilancia, in ordine di marcia, si fermi a soli 234 Kg. Non sono pochi per una Ducati, anche se sono solamente una manciata in più di una Monster 1200, di certo sono pochi per una muscle bike, le cui concorrenti migliori pagano almeno 40 Kg di differenza. Già questo è un indizio per capire che la Diavel oltre ad essere particolare, è pur sempre una Ducati, anche nella guida. Nessun problema per la frenata, dove un impianto al top, con ABS di serie, pinze radiali e dischi anteriori da 320 mm non hanno alcuna difficoltà a farla fermare in spazi molto contenuti. Aiuta in questo caso anche la stazza e l’interasse, perché diventa davvero difficile far alzare la gomma posteriore, rendendo quindi utile anche l’azione del freno dietro. Gli stupendi cerchi Marchesini forgiati montano una classica 120/70 ZR17 davanti, un esagerato 240/45 Diablo Rosso II su cerchio con canale da 8″ dietro. Si tratta di una gomma specifica sviluppata da Pirelli appositamente per la Diavel.

Anche sapendo che Ducati non può produrre un “cancello” nemmeno se si inventa una moto come questa, dall’aspetto e dai contenuti lontani anni luce dal resto della sua produzione, e nemmeno dopo aver avuto a più riprese riscontri positivi da chi l’aveva guidata, ci saremmo aspettati di divertirci così tanto con la Diavel su uno dei percorsi classici da “smanetone”. Partiti da Milano in direzione St. Moritz, giunti ai piedi del passo del Maloja ci siano ritrovati a spostare il culo sulla sella da un lato all’altro, nemmeno stessimo provando la supersportiva di turno. E che gusto spingere sul misto veloce! Nei curvoni da terza e da quarta ci è piaciuta forse più del Monster 1200 S provato lo scorso anno. Risulta essere più intuitiva e meno nervosa, decisamente stabile, grazie anche al “gommone”. Poi però l’entusiasmo ha fatto spazio alla fisica, perché sugli stretti tornanti la Diavel mette in luce i suoi limiti, rendendola meno maneggevole e leggermente goffa. Nulla di eclatante, ma in questo contesto altre moto tornano ad essere più semplici e divertenti, meno faticose da spingere al limite. Certo che se ci avessero detto che ci saremmo divertiti a limare le pedane sull’asfalto, non ci avremmo proprio creduto. Anche la ciclistica è tutt’altro che banale, la forcella anteriore, dall’aspetto full black, è a steli rovesciati da ben 50 mm, una Marzocchi completamente regolabile. Il forcellone monobraccio posteriore in alluminio è abbinato ad un ammortizzatore Sachs anch’esso tutto regolabile, con registro remoto per il precarico.

Prezzo e consumi:

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Prezzo impegnativo, ma è una moto unica

Il listino della Ducati Diavel “base” parte da circa 18 mila euro, per accaparrarsi la Diavel Carbon però ne servono quasi 21.590, ABS incluso. La serie limitata a 500 esemplari, Titanium, sale alla ragguardevole cifra di 28.740 euro. La base tecnica è la stessa, con il medesimo propulsore, a cambiare sono le finiture ed i materiali pregiati destinati agli allestimenti più ricchi. Per quanto riguarda i consumi, il serbatoio da 17 litri, che se ci si da con la manetta del gas, non consentono di aver un’autonomia da record. Nel nostro test il dato sul consumo medio si è attestato infatti sui 6.9 litri per 100 Km, quindi siamo a poco più di 200 Km utili da pieno a pieno. Se poi hai problemi con la serratura del tappo del serbatoio come ci è capitato diventa un bello stress… C’è da dire che in autostrada le cose migliorano, perché ai classici 130 Km/h si percorrono quasi 20 Km/l, dato più che discreto.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Aspetto spettacolare che attira tantissimo gli sguardi, prestazioni e guidabilità inattesi, elettronica ottima e completa
Non ci piace:
Funzionamento del keyless non troppo intuitivo, prezzo impegnativo

Ducati Diavel Carbon: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:

Giacca: Dainese Black Hawk

Pantalone: Dainese Jeans Prattville

Guanti: Dainese Blackjack nero

Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR

Casco: Shark Skwal