BMW S1000XR MY2017, la superbike dall’aspetto turistico [PROVA SU STRADA]

La BMW S1000XR è una di quelle moto che, per molti, sembra quasi una provocazione, come ce ne sono poche altre sul mercato. Parliamo di quelli che chiedono a cosa mai possa servire una Crossover, o Maxi Enduro che dir si voglia, con il motore della Superbike della casa dell’Elica, appena appena addomesticato per l’occasione. In realtà il giudizio è del tutto personale, legato spesso a fattori più irrazionali che razionali. Se dovessimo analizzare freddamente la questione, è ovvio che 160 cavalli (165 con la MY 2017), non siamo essenziali per far turismo, ma a titolo strettamente personale, noi possiamo dirvi che questa sia una delle pochissime moto mai provate ad averci dato dipendenza. Al punto di averla voluta restituire prima della data concordata ed appena avevamo finito con la prova su strada vera e propria. Perché? Perché è una delle moto che invoglia di più, in assoluto, ad andare forte.

Mettere il motore di una Superbike nel vestito di una Crossover, a nostro avviso ne fa un oggetto della tentazione, una ipersportiva che sa essere comoda al tempo stesso, perfetta per andarci in ufficio o partire per il week end, ma che sotto alle sue mentite spoglie conserva gran parte della cattiveria della sorella RR. La facilità con cui si sfrutta la potenza, porta a non rendersi conto di quanto si vada forti, a meno che non si butti un occhio al tachimetro, o al dato del consumo medio. Non che il quattro cilindri sia particolarmente assetato, ma abbiamo fatto fatica a stare sopra i 15 km con un litro. In autostrada, con un filo di gas, senza nemmeno accorgersene, si è già oltre ben oltre il limite di velocità. La MY2017 poi, con una riduzione delle vibrazioni, accentua questo “problema”, appunto perché, se in precedenza intorno ai 130 – 140 km/h le vibrazioni si facevano un po’ sentire, ora il difetto è meno percettibile. Intendiamoci, il problema di viverla come una droga è soggettivo e comunque legato alla novità iniziale. Con il tempo la si riuscirà sicuramente ad usare in modo più moderato e turistico, ma sapere di cosa sia capace non può che stampare un sorriso ad un appassionato che la veda, anche solo ferma parcheggiata. Dopo avervela raccontata con le emozioni, andiamo a scoprire nel dettaglio cosa cambia con la MY2017.

Estetica e finiture:

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Un look ancora giovane, ritoccato solo con nuovi colori e qualche correttivo

Era l’autunno del 2014, alla classica kermesse di Eicma veniva svelata la avversaria di BMW della numero uno del segmento delle Adventure Sport, la Multistrada 1200, che si era appena rifatta al trucco ed il cui propulsore era capace, guarda caso, della medesima potenza di 160 cavalli. Se a prima vista la “XR” sembrava entrare quasi troppo a gamba tesa in quel segmento, tanto che alcuni notavano somiglianze marcate tra le due, in realtà a livello estetico è quasi impossibile sbagliarsi e scambiarle, anche scegliendo questa colorazione rossa, tinta legata a casa Ducati molto più che alle moto teutoniche.

La MY2017 resta invariata e ripropone gli stessi concetti stilistici, mixando lo sguardo della supersportiva “RR” con elementi da maxi enduro turistica, come il plexy regolabile, una carena protettiva e strutture atte ad ospitare le due borse rigide che vedete montate su questo esemplare, ma anche un eventuale top case che completa un tris indispensabile per chi la voglia utilizzare per viaggiare, anche per molti giorni. Un mix di sportività e praticità, che traspare dai tanti contrasti.

Così ad un avantreno iperaggressivo, con una forcella prestigiosa e pinze con attacchi radiali, si affianca ogni accessorio che possa desiderare il mototurista più esigente. Troviamo anche presa 12 volt, il supporto per il navigatore, paramani e molto altro. Della prima “XR” qualcuno lamentava qualche vibrazione di troppo ed ecco che la piastra del manubrio vede ora uno spessore elastico di maggior spessore, che insieme ad altri interventi va a ridurre il problema. L’altra novità è legata alla colorazione, con il debutto del sofisticato ed elegante “oceanblau metallizzato opaco”.

Nelle due belle borse in tinta, giusto per dargli i meriti che meritano, si possono alloggiare senza problemi due caschi di normali dimensioni. Basta un gesto per alleggerire la S1000XR, anche a livello estetico, dato che i ganci sono quasi invisibili ed i relativi telaietti neri sono molto snelli. Affollato, ma ci abbiamo fatto l’abitudine sui modelli turistici della casa dell’Elica, il blocchetto di sinistra.

Ospita il “rotellone” (la cui presenza è però legata a quella del pacchetto Touring), con cui si gestisce il navigatore opzionale, che diventa l’estensione della strumentazione, oltre al cruise control, ABS, controllo di trazione, sospensioni, navigazione nei dati della strumentazione ed altri comandi più tradizionali, come frecce, clacson, hazard, fendinebbia e lampeggio degli abbaglianti. Siamo oltre la dozzina tra interruttori e tasti, la cui ergonomia non potrebbe però essere meglio studiata. Basta poco per farci l’abitudine e trovare tutto in modo naturale. L’unico vero difetto, come avevamo già avuto modo di notare in passato, è la forse eccessiva sensibilità del rotellone, che con i guanti non è così semplice da gestire.

Motore e prestazioni:

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Cosa chiederle di più?

Utili o meno che possano essere, i suoi cavalli si fanno amare in ogni tipo di circostanza ed utilizzo. Il quattro in linea sa essere docile, rabbioso o dalla generosa schiena quando lo si sfrutta nella parte centrale della sua curva di erogazione. Il 999 cc è stato aggiornato, con l’occasione dell’entrata in vigore delle norme che obbligano a rispettare le direttive Euro 4, ma non ha perso una virgola della sua straordinaria erogazione, ha anzi guadagnato 5 altri cavalli, che diventano ora 165 a 11 mila giri. Scegliendo il pacchetto Dynamic si aggiungono le Modalità di guida Pro, con controllo dinamico della trazione (DTC), che si affianca al cambio elettro assistito Pro, che abbiamo trovato migliorato e più morbido e dolce negli innesti, ora anche nella guida rilassata e con regimi contenuti. Spettacolari gli scoppiettii in rilascio (in modalità Dynamic), che accompagnano le scalate con doppietta automatica. Regolare nella sua erogazione, il 4 cilindri guadagna una manciata di cavalli, come detto, ma anche un pizzico di coppia, salendo a 114 Nm (+2), erogati sempre a quota 9.250 giri.

La salita dei giri è piuttosto lineare, ma gustosa e piena fin da meno di 2.000 giri. Fino a 7.000 il 4 cilindri è fluido e reattivo, poi esplode rabbioso ed allunga fino ad oltre il regime di potenza massima, con la centralina che taglia a circa 12 mila giri. Se scegliete la mappatura più tranquilla (si fa per dire), la Rain, si riduce la potenza di poco più di 10 cavalli. È proprio nella seconda metà della curva di erogazione che, in questo caso, il propulsore è più morbido e meno rabbioso, come è giusto che sia quando l’asfalto sotto le gomme non sia dei migliori. Un “pacchetto elettronica” che si conferma al top, come non può non essere per una moto in grado di queste prestazioni. Il DTC, che si appoggia ai dati forniti dalla piattaforma inerziale, è l’unico modo per pensare di poter sfruttare tutta la potenza a disposizione, soprattutto nella guida su strada, dove il grip non è sempre perfetto e dove anche un pilota esperto potrebbe essere messo in difficoltà da una repentina variazione o dai tanti possibili imprevisti. Per chi invece volesse usare la S1000XR anche in pista, magari con una gommatura specifica, la modalità Dynamic Pro, tramite apposita spina di codifica, consente addirittura di escludere il controllo di trazione (incluso l’antiwheeling) e l’ABS.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Casa – ufficio, autostrada, passi alpini o pista, lei divora tutto

Che le si ami o meno, è evidente che queste sono le uniche moto con cui non vi sentirete mai fuori luogo, che siate al semaforo mentre andate in ufficio nel traffico cittadino, oppure ai box pronti per un turno in pista. I meriti di tanta versatilità e capacità di adattamento, oltre all’elettronica del motore, che mette le briglie e consente anche ai piloti non scafati di poterne sfruttare la tanta potenza, va alla ciclistica e, anche in questo caso, alle magie dell’elettronica che la può gestire. Ovvio, la “XR” ha quote meno estreme della “RR”, quindi tra i cordoli sarà forse un pelo più impacciata di questa, ma per strada è invece infinitamente più comodo e più a suo agio.

Le gomme restano di misure da sportiva (120/70 e 190/55), con i cerchi da 17” che calzano di serie delle coperture da Sport Touring, mentre i freni prevedono due dischi anteriori da 320 mm, morsi da pinze radiali Brembo a quattro pistoncini, coadiuvati da un ABS che può sfruttare la piattaforma inerziale, garantendo il controllo anche a moto inclinata, con la funzionalità ABS PRO.

La vera chicca restano le sospensioni semi attive ESA, che adattano la risposta in base al tipo di guida ed alla lettura dei dati che vengono gestiti sempre dalla medesima piattaforma inerziale, a cui si devono gran parte dei risultati in termini di piacere di guida, ma anche sicurezza con cui si riesca a condurre la XR, danzando da una curva all’altra, o da un cordolo all’altro, a seconda del caso. Una novità della MY2017? Sale il peso massimo consentito, di 10 Kg, fino a quota 444 Kg. Si può caricare qualcosa in più, poi giunti a destinazione via tutto e dentro in pista, magari!

Prezzo e consumi:

Rating:  

16.400 euro, più optional, quanto ai consumi occhio alla manetta del gas!

Partiamo dal prezzo, che è una sostanziale conferma, attestandosi a quota 16.400 euro (+200 rispetto a quello del debutto nel 2015). Difficile pensare di comprare la “XR” senza i due pacchetti, per un totale di 2.500 euro aggiuntivi, che portano il totale a sfiorare i 19 mila euro. Nel dettaglio, il Pacchetto Touring include: Dynamic ESA, manopole riscaldate, supporto valigie, predisposizione navigatore (incluso il “rotellone” Multi-Controller, cavalletto centrale e portapacchi. Passando al Dynamic troviamo invece: Modalità di guida Pro (Controllo dinamico della trazione DTC, ABS Pro, modalità di guida “Dynamic” e “Dynamic Pro”), cambio elettro assistito Pro, regolazione della velocità ed indicatori di direzione a LED.

Quanto ai colori, a questo Racing Red, come detto, si affianca il nuovo “oceanblau metallizzato opaco”, mentre con 550 euro aggiuntivi si può optare per l’accattivante livrea della versione HP (che include anche l’assetto ribassato), bianca e blu, con tocchi di rosso. Il serbatoio da 20 litri può consentirvi di percorrere circa 360 km con una guida sportiva, ma senza esagerare, magari tentando di rispettare il codice stradale. In questo aiuta, ad esempio in autostrada, il cruise control, che stabilizza i consumi proprio intorno ai 18 Km/l a 130 Km/h. Se invece vi fate prendere dal demonio a 4 cilindri che risponde alla mano destra di chi guida la S1000XR, si può scendere facilmente sotto la soglia di 15 Km/l, mentre con una guida al limite, magari in pista, ci si attesta anche in zona 10 con un litro.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni, piacere di guida, capacità di adattarsi a più contesti
Non ci piace:
Resta qualche vibrazione, alcune delle chicche sono optional, può dare dipendenza

BMW S1000XR MY2017: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del tester:
Guanti: Dainese Carbon D1 Short
Giacca: Dainese Bryan Leather Jacket
Pantaloni: Dainese Bonneville Regular
Stivali: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-Lite X-1003 Ultra Carbon