BMW S1000R – prova su strada 2014

Quando da una supersportiva carenata si da origine ad una naked, spesso ne viene stravolto il carattere ed il motore perde gran parte della sua aggressività. Leggendo i dati della nuova BMW S1000R, con ben 33 cavalli in meno della S1000RR, le aspettative erano incerte, ma guidandola possiamo rassicurarvi, resta cattiva, per alcuni fin troppo per utilizzarla sulle strade aperte al traffico, ma l’elettronica in questo rende il compito decisamente più semplice. Oltre al motore anche la ciclistica è aggressiva, con un impianto frenante esagerato, e sospensioni raffinate, soprattutto se abbinate ai pacchetti opzionali. Non è una di quelle moto su cui ci si sente immediatamente pronti a spingere al limite, forse anche per qualche iniziale timore reverenziale, ma quando la si inizia a capire è un giocattolo meraviglioso. La abbiamo provata su un percorso tutto curve tra i passi delle alpi bergamasche e l’impressione è che i 12.900 euro del prezzo base di listino siano tra i meglio spesi in assoluto. Come avvenne nel 2008 con la nascita della superbike dell’elica, anche in questo caso qualche appassionato bimmer non la riconoscerà come una BMW vera, perché priva di un motore boxer o del 4 cilindri a “sogliola” della serie K, ma di contro sono le uniche due BMW che, dopo aver provato, comprerebbe anche il peggior detrattore del marchio tedesco.

Estetica e finiture:

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La svestizione non la rivoluziona, la qualità delle finiture è però solo discreta

Piace a molti, non piace ad altrettanti, di certo non è una delle moto con cui ai semafori incroci gli sguardi di ammirazione di tutti gli appassionati. Al suo debutto ad Eicma 2013 aveva suscitato forse più critiche che apprezzamenti, anche se, dal punto di vista estetico non c’è nulla di oggettivamente contestabile, o quasi. Le uniche pecche, che notiamo forse proprio perché BMW ci ha sempre abituati molto bene, sono relative alla qualità delle finiture, che abbiamo trovato buona, ma migliorabile, con l’accoppiamento di alcune plastiche non proprio perfetto. Per il resto l’aspetto è quello della RR, parzialmente svestita e con un piccolo cupolino. In questo qualcuno la ha criticata, perché nel trasformare la SBK in una naked si è persa l’occasione per creare qualcosa di più particolare e di carattere, optando per soluzioni meno estreme ed eclatanti. A noi, in tutta sincerità, non dispiace affatto, soprattutto in colorazioni diverse (è disponibile anche bianca o rossa) da quella blu dell’esemplare in prova, che rende meno evidenti alcuni contrasti cromatici che sono invece piacevoli. La S1000R mantiene inalterata gran parte della cattiveria della RR, con le branchie da squalo sulle fiancatine (anche se non identiche), lo scarico laterale corto e tronco, ed il gruppo ottico frontale asimmetrico. Restano una parte della carenatura e vengono introdotti alcuni nuovi elementi in plastica nera, utili a coprire alcune parti meccaniche, tra cui tubi ed impianto elettrico, che sarebbero state esteticamente bruttine, se lasciate in vista. Telaio e ciclistica restano praticamente identici dal punto di vista estetico, anche se cambiano nella sostanza, perché ne sono state modificate le quote. Anche la strumentazione è sostanzialmente identica a quella della S1000RR. Spariscono ovviamente i semimanubri, sostituiti da un manubrio più alto, ottimo per la guida su strada, senza caricare troppo gli avambracci.

Motore e prestazioni:

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Perde 33 cavalli, ma guadagna un tiro incredibile ai bassi ed ai medi

L’estetica conta nella scelta, è indubbio, ma la sostanza è altro. Propulsore e ciclistica ti fanno amare davvero una moto. La nuova BMW S1000R ha un motore davvero infinito, che mantiene gran parte della cattiveria agli alti di quello della RR da cui deriva, ma che ha subito un accurato restyling, che gli dona una elasticità inaspettata fin dai bassissimi regimi. Riprende sicuro e tondo, per poi stupire nuovamente con una gran schiena a partire da 3.000 giri. Otre i 7.000 allunga in un modo impressionante fino ai 12 mila giri. Il limitatore “scende” di 2.000 giri dai 14.000 della RR, con la potenza massima di 160 CV (+ 6 se scegliete lo scarico Akrapovic opzionale) erogata a 11.000. La coppia massima è di 112 Nm a 9.250 giri, con una curva che si sposta in alto di circa 10 Nm per gran parte del range, rispetto a quella della S1000RR. Merito di nuovi alberi a camme, dei condotti di aspirazione e scarico con nuove geometrie, e di una nuova gestione elettronica del propulsore denominata BMS-X, più evoluta della “vecchia” BMS-KP della RR. Il cambio ha rapportatura invariata, mentre la trasmissione finale è più corta, grazie ad un dente in più di corona. Anche in questo caso può essere abbinato, come lo era sull’esemplare in prova, di un interessante “giochino”, con cui salire di marcia a gas spalancato, grazie al rapidissimo taglio che va ad effettuare il Quick Shift. Ci si diverte al punto di fare qualche cambiata in più del necessario, accompagnata dal botto alla scarico, si guadagna qualche centesimo sul giro se si utilizza la S1000R in pista, ma ovviamente non è consigliato di sfruttare questa funzionalità nelle cambiate a bassi regimi. Non è nulla di più di un sistema che taglia il gas, permettendo di “sfilare” il rapporto inserito e di inserire quello superiore con una rapidità che nemmeno un pilota potrebbe avere. Questo perché l’elettronica effettua un taglio millimetrico, mentre la mano destra non riuscirebbe a chiudere e riaprire l’acceleratore con altrettanta celerità. Se il regime non è sufficientemente alto, o se il gas è chiuso, questo non avviene ovviamente in modo ottimale, come per qualsiasi cambiata effettuata senza frizione. Il comando della frizione è a filo, ed è sorprendentemente leggero anche nella guida cittadina, dove l’uso è intensivo. BMW la ha abbinata ad un ottimo sistema di antisaltellamento, che evita bloccaggi del posteriore in scalata. L’unica vera pecca che abbiamo constatato è l’inserimento del folle da fermo, difficoltoso al punto di aver optato di spegnere il motore al casello dell’autostrada, piuttosto che intestardirsi nell’operazione. Lo scarico invece è discreto se si guida in relax, ma accompagna le scalate allegre con un bello scoppiettio, che si ripete anche rilasciando il gas. Tornando al propulsore l’elettronica permette di gestirlo come meglio si crede ed in base a ciò che si vuole fare. Con i pacchetti Sport e Dynamic (1.800 euro circa totali) si aggiungono 2 mappature alle 2 base ed un controllo di trazione più evoluto, che si basa sulla piattaforma inerziale ed è in grado di gestire in modo separato il controllo di trazione “puro” e l’anti wheeling, consentendo, nelle modalità più sportive, di impennare la moto senza doverlo disinserire. Tutte le mappature mantengono la potenza piena, ad eccezione della Rain, che la limita a 136 cavalli. Quando si inizia a fare sul serio la strumentazione sembra un albero di Natale, grazie al grosso Led che “chiama” la cambiata quando si passano i 6.000 giri.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Quando la si inizia a conoscere diventa un’arma tagliente e molto divertente

La posizione di guida è piuttosto caricata sull’anteriore, non in modo esagerato, ma tra le avversarie è una delle più “cattive” come impostazione. Maltrattandola e tenendo andature sostenute sul misto stretto, soprattutto in discesa, la fatica sui polsi si inizia a sentire, anche se resta ben lontana dalla scomodità di una moto con i semimanubri. L’angolo di sterzata è ridotto e si vede nelle manovre da fermo e nel traffico cittadino, ma per il resto la S1000R è molto maneggevole, a tutte le andature. Abbiamo notato solamente una propensione all’alleggerimento dell’anteriore, che inizia a sbacchettare allegramente, rendendola piuttosto impegnativa, ma solamente sul dritto a velocità davvero molto sostenute, ben oltre quelle concesse su strade aperte. Giocando con le regolazioni la situazione migliora. La ciclistica vede le quote modificate, con il canotto inclinato di 0,8° in più, l’avancorsa di 5 mm, e di conseguenza l’interasse, che sale a 1.439 mm, grazie anche alla ruota posteriore che si sposta indietro di alcuni millimetri. Le sospensioni sono abbinabili opzionalmente al DDC (acronimo di Dynamic Damping Control), identico a quello nientemeno che della HP4, che le rende sospensioni semiattive, consentendo di poter quindi scegliere tra le tarature base, soft e hard. I freni sono mostruosi, sono quelli della RR, con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini e dischi da 320 mm. Manca solo un poco di modulabilità in più, se non si prendono le misure e si pinza senza nemmeno esagerare troppo, la frenata è fin troppo brusca e scompone l’assetto della moto, soprattutto se effettuata a moto già piegata, oppure ci si trova con la ruota posteriore per aria. Il Race-Abs nelle modalità aggressive consente di mantenere il controllo sul bloccaggio solo sull’anteriore, lasciando libero il posteriore, mentre la frenata semi-integrale fa si che la leva anteriore azionata singolarmente comandi entrambi i freni, mentre il posteriore è utilizzabile quando si voglia gestire in modo singolo sul freno dietro, o comunque separatamente davanti-dietro l’intervento. Sulla bilancia segna un ottimo 207 kg in ordine di marcia, vicino al risultato della sofisticata sorella RR. Alla guida risulta una moto ben equilibrata, relativamente facile rispetto al potenziale che si ha da gestire, con una posizione in sella piuttosto comoda, sella che ha una imbottitura discreta, non particolarmente rigida come per alcune concorrenti con cui si scende doloranti dopo pochi chilometri. Tra le curve è perfettamente a suo agio e tremendamente reattiva ed efficace sia sullo stretto, ma anche quando il raggio e la velocità crescono. Con il DDC la ciclistica è su dei livelli che la concorrenza offre solo a prezzi ben più elevati.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Prezzo base accattivante, ma alcuni optional sono un must

Il prezzo della S1000R è di per se molto interessante. Alla luce della moto che abbiamo avuto il piacere di provare i 12.900 euro appaiono davvero pochi, attenzione però che possono diventare quasi 15 mila se si scelgono gli optional più “interessanti” che BMW Motorrad ha a listino. Tra i principali i pacchetti Sport e Dynamic li riteniamo quasi indispensabili, ed aggiungono rispettivamente 850 e 950 euro. Il primo include DTC, cambio Quick Shift e cruise control (sembrerà una bestemmia, ma è tremendamente utile con tutor e tanta potenza da gestire), il secondo le sospensioni DDC, le frecce a LED, le manopole riscaldabili e una piccola carenatura in tinta sotto al motore. I consumi non sono nemmeno esagerati, con andature “poco replicabili” abbiamo chiuso il nostro test ride alpino con un valore medio segnalato di 7,3 litri ogni 100 km. Solo in pista crediamo si riesca a fare peggio, mentre con un utilizzo più civile non è difficile avvicinarsi ai valori dichiarati dalla casa. La capienza del serbatoio, in alluminio per contenerne il peso, è di 17,5 litri.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni straordinarie, motore, ciclistica ed elettronica al top (anche se non tutto è di serie), prezzo

Non ci piace:
Folle di difficile inserimento a moto ferma, alcune finiture ed accoppiamenti delle plastiche migliorabili

BMW S1000R: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Spidi Street Tex jacket
Pantaloni: Furious Tex JEANS
Stivali: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Guanti: Dainese Druids S-ST
Casco: X-Lite X-702 GT

Un ringraziamento per le foto a Matteo Zuccolo, un ristoratore con la passione per i motori e per la fotografia