BMW R1200RT 2014 – Prova su strada

RT, due lettere con una storia che ha quasi 40 anni. Erano gli anni ‘70 quando BMW inventò il concetto di Reise-Tourer, anche se nella configurazione attuale, basata sul motore boxer e sulla ciclistica con telelever all’anteriore, la RT nasce a metà anni ’90, con la R1100RT. Quello che impressiona, soprattutto se pensiamo alla concorrenza dell’epoca, è che gran parte di ciò che troviamo nella moto attuale, era già sulla prima RT. ABS, 4 valvole per cilindro, regolazione elettrica del cupolino parabrezza e molto altro. Nel 2002 viene presentata la seconda versione, con cilindrata incrementata a 1150 e maggior potenza. Un paio di anni dopo vengono introdotte le doppie candele, un anno prima che venga completamente rinnovato il propulsore, che passa nel 2005 alla attuale cilindrata di 1,2 litri. Con vari aggiornamenti si arriva fino allo scorso anno, quando ad Eicma 2013 viene presentata la rinnovata R1200RT, completamente nuova sia nella veste estetica che nel propulsore, che passa anche per lei al raffreddamento aria/acqua, come per la GS 2013. Abbiamo avuto la possibilità di provarla, confermando che per l’ennesima volta BMW è stata in grado di rendere piacevole e divertente anche un tourer dalle dimensioni imponenti, una delle moto più comode e con dotazione tecnologica da far invidia ad un’auto.

Estetica e finiture:

Rating:  

Qualità al top e linea elegante, ma con un frontale che deve piacere

Grossa, questa è la parola che viene in mente quando la si osserva frontalmente. Cambiando il punto da cui la si osserva, spostandosi ai lati, la troviamo certamente più equilibrata ed affascinante, incluse le borse rigide integrate o la carenatura nella parte posteriore del boxer, studiata per evitare che il conducente si sporchi scarpe e stinchi quando le strade sono bagnate. La cura per il dettaglio traspare a più riprese, come quando si osservano le due borse, studiate dal punto di vista aerodinamico per rendere la moto stabile anche alle alte velocità, oppure nella pulizia estetica di tutti gli elementi, inclusi i coperchi motore o parti meccaniche, sempre ben curati anche nel look. Concluso il giro torniamo a soffermarci sul frontale, che continua a non convincerci al 100%. Difficile renderla snella, perché la cosa è praticamente impossibile da conciliare con una protezione aerodinamica da GT e con dotazioni che includono la presenza di un impianto audio e di ogni comfort. A nostro parere però, se vogliamo trovarle un difetto, la nuova RT pecca forse in questo, ha un frontale con un gruppo ottico decisamente importante, abbinato ai due fianchetti che ne allargano ulteriormente la sezione del “muso” e ne fanno una moto che non a tutti potrebbe piacere. Giudizi soggettivi a parte la qualità è davvero alta, il cruscotto è così completo e ricco, da divenire decisamente complesso da gestire, anche se intuitivo grazie all’utilizzo del “rotellone” sul lato sinistro del manubrio. Alcune funzioni, per sicurezza, sono gestibili solo a veicolo fermo, inclusa l’esclusione del controllo di trazione, che BMW ci aveva invece abituati a poter gestire sempre ed in modo molto rapido. Una scelta che la dice lunga sulla vocazione prettamente turistica della RT, che se nella guida ha saputo stupirci anche per le inattese doti sportive, di fatto è però destinata ad un pubblico che cerchi una divoratrice di chilometri, che sappia condurli comodamente in lunghi viaggi, coccolati dai mille comfort che sa offrire. Parliamo di un impianto audio dotato di radio e interfacciabile con altri dispositivi audio, di un navigatore integrato con la strumentazione, di antifurto e di chiusura centralizzata delle borse, eppure stiamo provando una moto, non un’auto… Qui il comfort è al top, proprio come sulla sorella K1600GT, che ha però una stazza decisamente più importante. Per la prima volta ci siamo trovati in difficoltà a gestire tanti gadget tecnologici, che richiedono un po’ di studio, perché altrimenti è facile perdersi nel menù di configurazione. Incredibile è trovarsi davanti ad una maschera da cui scegliere uno dei 5 livelli per le manopole riscaldate e un’altra per altrettante opzioni per la sella del pilota. La R1200RT è certamente una delle più curate e complete tourer disponibili in questo momento. L’unica cosa che ci ha un po’ deluso è la radio. Al di là dell’aspetto estetico dell’antenna, che poteva essere integrata e nascosta, invece che posizionata esternamente in moto non troppo estetico ed esposta al rischio di furto, ad andatura autostradale si sente poco e comunque in modo distorto, anche per colpa del casco che attutisce il suono. Tanto per fare un confronto con uno dei riferimenti nell’ambito delle “motoradio”, sulle Harley Davidson dotate del famoso Bat-Wing, si crea una sorta di “bolla”, che isola dal vento e fa si che l’audio si senta in modo decisamente migliore.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Stesso motore, terza anima. Il cambio elettronico merita di essere provato

Con la prova della R12000RT abbiamo scoperto la terza versione del nuovo 1.200 ad aqua-aria. Se già rispetto alla GS “standard” che lo aveva portato al debutto, la GS Adventure ci aveva stupito con un deciso cambio di carattere, merito soprattutto del volano più pesante, con una massa volanica ancora più pesante (qui siamo a circa 1.300 grammi) ed una configurazione della centralina dedicata, la RT ci ha sorpreso nuovamente. Il risultato è un propulsore ancora più tondo e progressivo nell’erogazione, con una rapportatura più lunga, anche se di poco, a completare il cambiamento di indole. Non strappa mai ed è decisamente meno rabbioso del GS standard. Per fortuna diciamo noi, perché una RT nervosa non sarebbe una vera RT. Restano, anche se quasi impercettibili, un po’ di vibrazioni in autostrada. Un approfondimento lo merita il cambio elettronico di cui era dotata la RT in prova, optional da poco meno di 400 euro, che vuole essere una evoluzione in chiave più turistica di quanto si vede sulle moto più sportive ormai da anni. In questo caso ci si può dimenticare della frizione anche in scalata. Non siamo davanti ad una novità eclatante perché, anche se con risultati diversi, le medesime operazioni si possono fare su qualsiasi moto. A salire, in particolar modo quando i regimi sono elevati, basta chiudere il gas nella frazione di secondo in cui si effettua la cambiata. Si tratta di un’operazione che i più esperti fanno anche involontariamente, perché viene naturale non utilizzare la frizione quando si guida in modo aggressivo. Anche quando si effettua una scalata è possibile fare altrettanto, in questo caso dando un colpetto di acceleratore che accompagni l’inserimento della marcia inferiore. Questa è però una cosa che si fa più di rado, anche perché più complessa da eseguire e potenzialmente più dannosa per il cambio. Con l’ausilio dell’elettronica, grazie alla presenza dell’acceleratore ride by wire, entrambe queste operazioni vengono gestite in automatico ed in modo sempre perfetto, consentendo al pilota di salire di marcia a gas spalancato, o di scalare sempre senza azionare la leva della frizione. Un sensore sul cambio rileva la cambiata, “tagliando” l’alimentazione per una frazione di secondo nel primo caso, mentre in scalata, a patto che l’acceleratore sia completamente chiuso, la marcia inferiore entra senza frizione, con una perfetta doppietta effettuata sempre in modo automatico. Diciamo che il cambio elettronico si fa apprezzare in quei frangenti in cui si sfrutta di più il motore, i vantaggi principali sono due, una maggior rapidità in accelerazione, perché nemmeno un pilota esperto può fare meglio dell’elettronica che taglia il gas solamente per il tempo strettamente necessario per completare la cambiata, e la comodità di fare a meno della frizione. Il cambio elettronico ci è però sembrato poco consono ad una guida prettamente turistica. In città, con andature e regimi contenuti, è sconsigliato farne uso. Il 6 marce è oltretutto abbastanza ruvido negli inserimenti di prima e seconda marcia che conviene sempre accompagnare con la frizione. Quando i regimi salgono, magari su percorsi tortuosi con continue frenate e riaccelerazioni, il cambio elettronico si fa invece apprezzare, aumentando il piacere di guida. Gradevole l’inserimento della prima in scalata con una doppietta “automatica” decisa, possibile anche in ingresso di un lento tornante, con la moto già in piega. L’antisaltellamento di cui è dotata la frizione riduce infatti i microbloccaggi della ruota posteriore durante le scalate. Attenzione però a non esagerare perchè, soprattutto se le scalate vengono effettuate con il freno posteriore tirato, l’ABS interviene prontamente, ma non è raro qualche saltellamento, dovuto anche al generoso freno motore, il cui effetto si va a sommare alla frenata già in corso.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Una sorpresa tra le curve, una conferma a pieni voti della guida turistica

Difficile convincere gli amici smanettoni di quanto una mastodontica R1200RT, 274 Kg in ordine di marcia e quasi un metro di larghezza, possa essere divertente tra le curve di una statale tortuosa o sui tornanti di un passo alpino. BMW ha stupito e conquistato grosse platee con la GS, anch’essa non esattamente minuscola e nemmeno una peso piuma, ma sorprendentemente agile ad andature anche modeste, oltre che stabilissima sul veloce. La RT fa altrettanto, anche se personalmente continuo a preferire la GS tra le curve, ma la cosa con lei è ancora più sorprendente perché più inattesa. Il 1200 con i suoi 125 CV e 125 Nm la aiuta ad uscire dalle curve sempre con un tiro incredibile, anche se lo scarico gli smorza la voce, come è giusto che sia per una moto elegante come lei. Le sospensioni elettroniche ESA consentono una configurazione sempre ottimale, a seconda dello stile di guida e del carico. Da soli a valigie vuote, o a pieno carico poca cambia, la moto è sempre stabile ed anche nei rapidi cambi di direzione o su fondi irregolari è sorprendente come le linee siano sempre precise e come sappia nascondere le imperfezioni della strada. Si guida sempre sul velluto, anche salendo con l’andatura, con il minimo sforzo, a dispetto di chi la crederebbe impacciata e destinata ad un pubblico di “tranquilloni”. Il parabrezza regolabile elettricamente è certamente comodo, perché non si può lasciarlo sempre nella stessa posizione. In autostrada la protezione da aria ed acqua in caso di pioggia è praticamente perfetta a cupolino alzato, occorre però abbassarlo quando si procede nel traffico. Questo perché, almeno per le persone intorno ad 1,8 metri di altezza, si finisce per avere il bordo superiore proprio in mezzo al campo visivo. Con la moto dritta il cervello si abitua ed elimina il disturbo, nei cambi di direzione diventa invece un fastidio. Lo abbiamo accennato, ma è d’obbligo sottolinearlo, anche in caso di pioggia con la RT la protezione è al top. Raramente si scende da una moto dopo un percorso autostradale in abito, sotto un acquazzone, con pantaloni e scarpe asciutti. Più facilmente, ed è uno dei motivi che portano a preferire uno scooter ad una moto, anche quando smette di piovere, solo per l’asfalto bagnato ci si trova con le scarpe bagnate, spesso rovinate dall’acqua. Merito di uno studio anche dell’aerodinamica e dei flussi intorno al guidatore, che lo isolano e lo proteggono dall’aria e dall’acqua.

Prezzo e consumi:

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Prezzo impegnativo, ma è una moto che lo giustifica al 100%

La BMW R1200RT ha un prezzo di listino di 18.200 euro, che facilmente potete accompagnare oltre la soglia dei 20 mila con l’aggiunta di qualche optional e dei pacchetti di configurazioni aggiuntive. Tanti? Sicuramente non pochi, ma il livello della moto ed il suo allestimento sono tali da giustificare l’esborso. Personalmente reputo anche che sia d’obbligo, per una corretta valutazione del prezzo, prendere in considerazione la tenuta del valore nel tempo. Provate a cercare una RT usata e capirete quanto siano più giustificati i soldi spesi per una moto come questa, piuttosto che per alcune concorrenti che si trovano a prezzi stracciati sul mercato dell’usato, anche se recenti e ben tenute. I consumi sono piuttosto contenuti, ed i 25 litri di serbatoio rendono l’autonomia idonea anche a lunghi viaggi, evitando soste troppo frequenti. I consumi rilevati durante il test si sono attestati intorno ai 15km/l, ma si può fare di meglio. In autostrada, ad esempio, abbiamo potuto constatare un dato di 18-19 km con un litro, con il cruise control impostato a 130 km/h.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Qualità e comfort come poche, dotazione tecnologica da auto premium, gran piacere di guida ed una inaspettata indole sportiva
Non ci piace:
Frontale imponente, radio utilizzabile solo ad andature limitate

BMW R1200RT 2014: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Spidi Street Tex jacket
Guanti: Spidi Jab RR
Scarpe: Xpd X-ZERO H2OUT
Casco: Givi 20.6 Fiber-J2