BMW R1200GS Adventure 2014 – Prova su strada

La abbiamo provata in versione “standard”, ma questa volta BMW con la Adventure ci ha davvero sorpreso. Non è solo la versione con serbatoio maggiorato e protezioni, perché cambia nella sostanza e, grazie ad un volano nuovo ed alla centralina rivista, acquisisce una erogazione più tonda, che ci è piaciuta di gran lunga di più. Chi avrà l’opportunità di provarle entrambe molto probabilmente si innamorerà della nuova BMW R1200GS Adventure, davvero una delle moto migliori sul mercato.

Prima di iniziare a testarle, amavo le moto, ma per me esistevano solo le giapponesi sportive. Poi ho avuto la fortuna di provare di tutto, anche mezzi che mai avrei ipotizzato di guidare, perchè lontani dalla mia idea personale di moto, e di scoprire che erano migliori di quanto non pensassi. Con l’esperienza di finisce per apprezzare ogni genere di moto, perché come amo pensare, ogni mezzo dotato di un motore ha il suo perché, per un appassionato vero. Via via che crescono il numero dei chilometri percorsi e delle prove accumulate, alcuni preconcetti vengono meno, altri trovano conferma. Quando dalla teoria si passa alla pratica è normale che avvenga. Spesso non condividi le opinioni di chi ha guidato quella moto, perché comunque i gusti sono soggettivi, molto più spesso ti trovi a pensarla allo stesso modo, perché altre cose sono invece oggettive. Ricordo di un giro in moto tra amici di alcuni anni fa, eravamo in tre, due sportive giapponesi ed una BMW R1200GS Adventure. Anche se esteticamente non è certo brutta, la trovavo goffa, troppo grossa con quelle borse enormi e quel serbatoio infinito davanti. Per me solo questo era un elemento sufficiente a spegnere ogni desiderio di saperne di più e di valutarla sotto altri aspetti, perché la faceva rientrare nella categoria di moto che non faceva per me, più idonee a “tranquilloni”, magari attempati e con qualche chilo di troppo. Non capivo nemmeno perché avesse tanto successo. Poi, la scorsa estate, abbiamo avuto modo di testarla e mi sono reso conto di quanto il mio giudizio, o meglio pregiudizio, fosse sbagliato. Il GS si rivela subito una gran sorpresa, perché si lascia guidare con una semplicità unica, dimensioni e peso, che dovrebbero mettere timore a gran parte dei motociclisti meno smaliziati, svaniscono appena si è in movimento. Dopo aver utilizzato un GS 1200 Adventure, il “vecchio” modello con raffreddamento aria/olio, per quasi 3.000 km in giro per i passi di Italia, Svizzera ed Austria, ho profondamente rivalutato l’opinione che avevo di lei. Ora, dopo la nostra prova su strada della nuova BMW R1200GS Adventure, me ne sono definitivamente innamorato. Complice anche un periodo di numerosi test di altre enduro, dopo aver avuto la possibilità di fare un confronto diretto con le principali concorrenti, siamo arrivati alla conclusione, e credo sia condivisa dalla stragrande maggioranza di chi ha avuto modo di provarla in modo approfondito, che la BMW R1200GS, e devo dire in questa ultima versione Adventure ancora di più, è di gran lunga quella che sa dare più soddisfazioni. Risulta la più equilibrata e comoda, ma ha anche una erogazione fantastica che la rende cattiva quando serve e con quel sound unico del bicilindrico boxer. Così, ti ritrovi una sera sul divano, mentre guardi la TV, a pensare a quel giro in moto, all’opinione di allora e quella di adesso, alla differenza di un parere espresso per preconcetto, che definirei “da bar”, ed uno frutto dell’esperienza reale e del confronto.

Estetica e finiture:

Rating:  

Grossa lo è di sicuro, ma dal vivo è un bel vedere

Raramente ritirare una moto in prova in concessionaria, e salirci in sella, ha avuto un sapore così speciale. Sarà perché era una delle prime consegnate, sarà perché è la regina del mercato da tempo e la curiosità di provare l’ultima arrivata era tanta, sarà forse per quel suo bellissimo colore Alpinewhite, ma questa GS Adventure ha avuto un fascino particolare per noi. Ci siamo goduti anche il piacere di cercare orgogliosamente gli sguardi di ammirazione che raccoglieva spesso al suo passaggio, durante i 1300 chilometri di test. Sguardi che erano raramente di disapprovazione per le sue dimensioni da panzer, molto più spesso per la curiosità di vederne l’aspetto da vicino. Rispetto alla GS “base” cresce come di consueto il serbatoio, da 20 a 30 litri. Nella precedente serie era addirittura da 33, ma in BMW dicono che consumando di meno si è potuto scendere con le sue dimensioni, mantenendo inalterata l’autonomia. Rispetto alla precedente, la Adventure è ora più sinuosa nelle sue curve, perché si allarga non solo nella zona del serbatoio. In sella si ha la sensazione di essere avvolti e protetti da tutta la parte frontale della moto, con una posizione più alta di 4 cm rispetto al GS standard, ed una ergonomia che appare migliore. Cresce la protezione grazie al parabrezza, regolabile manualmente anche in movimento, purchè la velocità sia ridotta, altrimenti la resistenza aerodinamica rende difficile l’operazione. Le altre modifiche estetiche riguardano le consuete protezioni, sono ora più estesi rispetto al passato i tubi in alluminio a difesa del motore, e sono sempre la base degli opzionali faretti aggiuntivi a LED. Cambiano infine i cerchi, perché come di consueto la Adventure adotta degli stupendi cerchi a raggi con canali e mozzi neri. Da notare, nella zona davanti al serbatoio, la presenza di un minuscolo porta oggetti, piccolo quanto pratico quando si viaggia. Con i guanti aprire le tasche della giacca, con la visuale chiusa dal casco, è infatti operazione da Mission Impossible. Questo vano si può utilizzare, ad esempio, per riporci le chiavi del cancello, facendo però attenzione a levarle a veicolo fermo, visto che non ha serratura, o per la carta di credito da usare al casello autostradale. Il resto dei comandi è identico alla GS da cui deriva, con una miriade di comandi sparsi per i due blocchetti sul manubrio, inclusa la rotella con cui si controlla il navigatore, optional che abbiamo trovato molto interessante, anche perché completamente integrato con le funzioni del cruscotto della moto, con cui può condividere i dati, oltre che guidarci nei percorsi. Tanti comandi richiedono ovviamente della pratica per prenderci dimestichezza, ma restano sempre un po’ troppo caotici, almeno quelli di sinistra. Nell’utilizzo delle frecce, anche dopo 15 giorni di intenso utilizzo della moto, non di rado continuavamo ad azionare inavvertitamente la rotella del navigatore, spostandoci di menù.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Più godibile e tondo nell’erogazione con la configurazione della Adventure

Nel passaggio al raffreddamento misto aria/acqua, il boxer 1200 ne ha guadagnato moltissimo in cattiveria. Forse troppo, viene da pensare. Quando abbiamo provato per la prima volta il nuovo GS 1200, la differenza ci era apparsa così marcata da farci dubitare della scelta. I 15 cavalli in più non rendono l’idea del carattere molto più aggressivo del bicilindrico, marchio di fabbrica della casa dell’elica. Oltretutto, qualsiasi fosse la mappatura selezionata, Rain e Road sono le standard, Dynamic ed Enduro sono invece disponibili con il pacchetto opzionale, si avvertiva in modo netto l’entrata in coppia, con un’esplosione di potenza intorno ai 5.000 giri. La possibilità di selezionare il tipo di erogazione è anche merito del comando dell’acceleratore di tipo ride-by-wire, novità assoluta introdotta con le ultime GS. La versione Adventure, che in passato si differenziava sostanzialmente per aspetto e taratura della ciclistica, in questa nuova generazione presenta anche specifici interventi sul motore. BMW non si è limitata ad una mappatura dedicata della centralina, ma ha introdotto una nuova massa volanica di 950 grammi più pesante, che se mantiene inalterato il tiro impressionante che il propulsore continua ad avere nella zona tra i 2 ed i 4 mila giri, rende più costante e tonda l’erogazione fino a tutto il range di utilizzo. La potenza resta inalterata, 125 cavalli a 7.750 giri, come la coppia di 125 Nm, a 6.500. La moto è però molto più godibile, oltre che facile da guidare anche ad elettronica spenta ed in off road. Resta bellissimo il sound del boxer, in galleria è quasi impossibile resistere alla tentazione di rallentare e riaccelerare per goderselo. Restano anche le piccole imperfezioni del cambio, un po’ rumoroso negli innesti di prima e seconda.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Un riferimento assoluto: ci fai cose che non ti saresti mai immaginato!

Se già in passato la GS 1200 standard e la sua versione Adventure erano apprezzate per la facilità con cui si lasciavano guidare, anche a fronte di dimensioni e pesi importanti, abbinando piacere di guida a comodità con capacità di carico ed un’autonomia incredibile, la nuova Adventure ha alzato l’asticella ad un livello difficile da raggiungere per la concorrenza. Qualcuna potrà essere forse più sportiva e divertente da guidare, ma lei è comoda come una gran turismo, lo conferma il fatto che si scende freschi anche dopo una giornata intera in moto, e si guida con una facilità disarmante anche quando si cerca la prestazione assoluta. Rende possibile tenere andature da moto sportiva, con un dispendio di energia però infinitamente inferiore. Sono 260 i kg di peso in ordine di marcia, con il serbatoio al 90%, 22 in più della GS normale, di cui meno di un terzo dovuti alla maggiore capacità del serbatoio, e 5 in più anche rispetto alla “vecchia” GS Adv. Dire che non si avvertono è il minimo, ma solo provandola ci si rende conto di quanto questa affermazione sia vera. Una volta prese le misure dei suoi ingombri da panzer, ci si può permettere di tirare una staccata ed infilare un sorpasso ad un’altra moto in ingresso di curva, come se fosse una piccola naked aggressiva. Impressiona il fatto che, rispetto alla precedente generazione, la gomma posteriore passa da 150 a 170 e ne dovrebbe risentire in maneggevolezza, ma ripensando a come si guidava la “vecchia” e come va la nuova Adventure, sembra tutto il contrario! Le sospensioni, anche grazie all’ESA che permette di sceglierne la taratura con un tasto al manubrio, sono semplicemente perfette. Scendere dalla moto e salire su una delle concorrenti, ci fa notare l’entità delle differenze. La stessa strada, che sembrava un biliardo con la BMW, diventa piena di avvallamenti che fanno saltellare la moto. Non la abbiamo testata a fondo in fuoristrada, ma lo faremo presto, avendo quindi la possibilità di raccontarvi meglio sulle pagine di Motorionline le nostre impressioni. Quello che possiamo dirvi per ora è che non è un fuscello ed è quindi piuttosto impegnativa nella guida ad andatura ridotta, mentre è molto a suo agio in percorsi meno tortuosi come una classica strada bianca, che si affronta senza alcun problema anche ad andature elevate, sfruttando la sua ottima trazione e, soprattutto, la grande capacità di nascondere le sconnessioni del terreno. Anche in città, ingombri a parte, se la cava egregiamente, ci è sembrata rispetto al passato ancora più equilibrata nelle manovre da fermo. Merito forse della sella più stretta verso il serbatoio, che offre la possibilità di arrivare più comodamente a terra con i piedi. Il grande angolo di sterzata fa si che la si riesca a girare anche in spazi stretti. L’altezza della sella è sempre regolabile e compresa tra 89 e 91 centimetri. Una delle poche pecche riguarda invece le vibrazioni, non certo assenti, che si sentono anche ad andature autostradali turistiche, perfino scendendo a cavallo dei 100 km/h. Nulla di eccessivo, ma alcune concorrenti fanno di meglio. Ottimo il parabrezza, in posizione alta la protezione è praticamente perfetta, almeno per chi non è alto più di 1.85. Tra gli optional che abbiamo avuto modo di testare, il cruise control ci continua a convincere, soprattutto per evitare sorprese con Tutor ed Autovelox. Basta un attimo di distrazione per trovarsi 20-30 km/h oltre ai limiti senza accorgersene e senza alcun vantaggio in termini di divertimento di guida. Di contro è sempre una fonte di possibili distrazioni, ma può essere disattivato, oltre che con il suo comando, azionando frizione, freni, o semplicemente girando leggermente il comando del gas in senso contrario. Il navigatore è qualcosa di fantastico, nemmeno in uso automobilistico si arriva a tanto, con il display che può essere utilizzato per visualizzare simultaneamente tutta la miriade di dati disponibili anche sul cruscotto della moto, ma in base ad una selezione dal menù. Si naviga tra le funzioni e si imposta lo zoom della mappa con la comoda “rotellona” sulla parte sinistra del manubrio. Il colloquio tra la centralina della moto ed il Navigator V consente di registrare anche la “telemetria” durante i propri tragitti, tenendo traccia del numero delle cambiate, dell’apertura media del gas, dell’uso dei singoli freni, oltre che delle temperature minime e massime e molto, molto ancora. Si possono anche esportare i propri percorsi, via Bluetooth o con una microsd, condividerli, rivederli al pc o utilizzarli per impostare un nuovo percorso sul navigatore. In più diventa uno strumento di Infotainment vero e proprio, potendo interfacciarsi con uno smartphone per effettuare una telefonata utilizzando il touchscreen, anche con i guanti, o con dispositivi bluetooth per ascoltare musica e le indicazioni vocali del navigatore.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Prezzo impegnativo, anche per gli accessori, ma gran tenuta del valore nel tempo e consumi onesti

Ne abbiamo parlato con toni di entusiasmo, non poteva essere altrimenti, perché la nuova Adventure 1200 ci ha convinti e la abbiamo trovata davvero una ottima moto. Tutto questo ha però un prezzo, si parte da 17.450 euro, incluso il primo tagliando, ma si fa in fretta a passare i 20 mila. Oltre ai pacchetti di optional, solo per gli accessori quasi indispensabili se la volete utilizzare per viaggiare, si spendono ben oltre 2.000 euro. Infatti per i bauletti sono previsti 320 euro solo per i supporti, più di 1.000 per le tre borse in alluminio, e per il navigatore circa 900 euro tra predisposizione ed apparecchio. Prezzi decisamente impegnativi, ma la concorrenza non è troppo lontana ed il “GS” è l’unica con una tenuta del valore nel tempo così elevata. Il consumo rilevato durante il nostro test si è attestato intorno ai 6,6 litri per 100 km, o 15 km/l, se preferite. Abbiamo strapazzato un po’ la nostra Adventure, con un uso “normale” ci si avvicina senza difficoltà ai valori dichiarati dalla casa, inferiori di un 10% circa.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Un riferimento assoluto, maneggevole come una naked, comoda come una gran turismo, erogazione del motore fantastica e migliorata rispetto al GS standard
Non ci piace:
Prezzo e dimensioni impegnativi

BMW R1200GS Adventure 2014: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalone: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stivale: Dainese Carroarmato Gore-Tex
Casco: Givi 20.6 Fiber-J2