BMW F800GT – Prova su strada

La casa dell’elica ha completato il rinnovamento della gamma “F” con l’introduzione, lo scorso anno, della BMW F800GT, andata a sostituire la “vecchia” ST. Votata al turismo a “lunga gittata”, conferma l’utilizzo della cinghia per la trasmissione finale, soluzione che consente una minor manutenzione della classica catena, evitando anche di doverla ingrassare nel caso di un viaggio di qualche migliaio di chilometri. Divertente e maneggevole, molto più di quanto la carenatura integrale faccia pensare, ha bassi consumi e costi di gestione. Rappresenta una scelta razionale e funzionale per tutti coloro vogliano fare tanta strada con la propria moto, con un po’ di attenzione ai costi.

Le motociclette con una carenatura integrale erano il sogno di ogni bambino cresciuto fino a 25/30 anni fa. Le moto sportive erano rigorosamente “vestite”, e rappresentavano il top della produzione. Fino agli inizi degli anni ’90, vuoi per le prestazioni raggiunte, che spaventavano ormai la maggior parte degli utenti, vuoi per il design innovativo e sempre più apprezzato del primo modello di Monster, che aprì di fatto la strada al successo delle naked, che dura tutt’ora. Oggi le gran turismo con carena completa sono diventate una nicchia di mercato, con volumi di vendita ridotti, ed una clientela di riferimento ben individuabile, costituita da motociclisti che amano lunghi viaggi insieme alla loro due ruote, nel comfort, ma senza rinunciare al piacere di guida. BMW in quest’ambito è senz’altro un riferimento, ed offre più modelli da gran turismo, a partire dalla “piccola” 800, per poi passare dalla R1200RT, e la “maxi”, almeno per cilindrata, K1600GT. Potremmo far rientrare tra le GT anche la K1300S, perché anche se viene doverosamente annoverata tra le sportive, alla luce se non altro dei suoi 175 cavalli, resta una moto comoda e confortevole, con cui poter viaggiare senza alcun problema anche per centinaia e centinaia di chilometri. Ognuna delle quattro rappresenta l’interpretazione del concetto di gran turismo in un modo differente, ovviamente votate al comfort totale la K1600GT, ed alla sportività la K1300S, la R1200RT è la più classica delle BMW con motore bicilindrico boxer in versione turistica, mentre la F800GT in prova non è solo la piccola di casa. Rappresenta forse la scelta più razionale, perché contiene dimensioni, peso, cilindrata e prezzo, restando comunque molto comoda ed adatta alle lunghe distanze, ma nel contempo, è anche una moto maneggevole ed indicata nell’uso cittadino, come in ogni altro contesto.

Estetica e finiture:

Rating:  

Elegante ed essenziale, però un po’ meno cattiva della sorella naked

Dopo 6 anni di ST, modello presentato nel 2006 e commercializzato poco dopo, la “F” turistica si rinnova e, con l’occasione, cambia anche nome. La nuova F800GT ha vocazione ancor più turistica, infatti la carena cresce in dimensioni e protezione del pilota, come anche il cupolino parabrezza. Tutta nuova la strumentazione, con i due grossi strumenti circolari per il gusto della tradizione e dell’analogico, affiancati da un display che completa le informazioni per il pilota. Il look è decisamente sobrio, con colorazioni esclusivamente a tinta unica, un candido bianco, il grigio scuro dell’esemplare in prova, e un vivace arancione, per chi apprezza le tinte più forti. Nuovo anche il manubrio, ora in alluminio. Le linee, sotto la carena, solo le medesime della “R”, con il telaio con doppia trave in alluminio a culla aperta, una forcella tradizionale con steli da 43 ed il monobraccio posteriore, qui messo in maggior risalto dalla trasmissione a cinghia, in sostituzione della classica catena. Anche lo scarico, sul lato opposto, è ora in comune con la sorella naked. I cerchi in lega sono molto eleganti, con razze sottili e colorazione grigio chiara, in contrasto con il telaio ed i gambali della forcella, che sono invece scuri. La sella è un buon compromesso, con un’altezza da terra di 800 mm e un buon comfort. Ci si può sbizzarrire però tra le soluzioni disponibili a richiesta. Si va dalla ultra bassa (765 mm), passando per la bassa (785), ma sono disponibili anche due versioni comfort, con imbottitura e larghezza aumentate rispetto alla standard di serie, ed altezza di 820 e 845 mm. Dalla lista degli optional quasi tutti gli acquirenti sceglieranno i kit borse , le laterali rigide di cui era dotato l’esemplare in prova sono ottime, perché si integrano nella linea della F800GT, anche se nel traffico occorre sempre un po’ di attenzione agli ingombri, ma hanno buona capienza (55 litri totali). Possono contenere due caschi, e sono dotate, oltre che degli elastici, di un comodissimo “vassoio” fisso che consente di evitare di far cadere il contenuto della borsa aprendone il coperchio.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Potenza e coppia ideali per divertirsi, da qui in su, in teoria, è tutto superfluo

Con la crescita delle potenze, oltre che delle cilindrate, nei listini troviamo moto di ogni genere con potenze un tempo impensabili, i 150 cavalli non fanno quasi più scalpore, mentre la soglia dei 200 è alla portata di molte motociclette. Ok, nella scelta di una moto siamo ovviamente meno razionali ed attenti che in quella di un’auto, i cui costi sono ben più elevati. In più la moto è uno sfizio per la gran parte degli acquirenti, il gioco con cui divertirsi un po’, ben vengano quindi gli eccessi. All’atto pratico, se dovessimo cercare una soglia, per dividere il mercato in moto “eccessive” e “normali”, sarebbero proprio i 90 cavalli della BMW F800GT il livello di potenza che indicheremmo come asticella di riferimento. Consentono di muoversi ed utilizzare la moto in ogni contesto, senza far sentire la necessità di un maggiore spunto o allungo. Per strada è difficile “restare al palo” percorrendo il medesimo percorso con un altro motociclista dotato di buon senso, qualsiasi moto abbia a disposizione. Diciamo che oltre questi livelli, ovviamente restando nella stessa fascia di peso, è tutto un “di più”. Inoltre, in questo caso, i 90 cavalli, che sono lo step più elevato tra quelli proposti da BMW per il suo bicilindrico in linea di 798 cc, sono accoppiati ad un ottimo livello di coppia, 86 Nm a 5.800 giri, oltre che ad una curva di erogazione ottima ai bassi e medi regimi, con una spinta costante, con il meglio nella fascia dai 3 ai 7 mila giri, fino alla soglia del limitatore intorno ai 9.000 giri. Lo avevamo già apprezzato sulla R, dotata di 3 cavalli in meno, come avevamo gradito anche la sonorità in “stile BMW” che gli è stata donata, oltre che dallo scarico, da un particolare manovellismo a 360°, accoppiato ad una massa sfasata di 180° per ridurre le vibrazioni, inevitabili altrimenti per questa architettura il linea. Il cambio è un ottimo 6 rapporti, con la sesta più lunga, ovviamente, della F800R. La frizione è leggera e ben modulabile anche se meccanica, manca infatti la pompa idraulica. Per la trasmissione finale sulle tourer la classica catena è normalmente scartata, perché fonte di continua manutenzione. Lo sa bene chi utilizza la sua moto per viaggi impegnativi, dove è d’obbligo un kit per pulire e lubrificare la catena, si dice almeno ogni mille chilometri. Sui modelli di fascia e cilindrata elevate la soluzione più diffusa è il cardano, il cui costo è però impegnativo, oltre che la sua complessità meccanica. La cinghia, per cui BMW ha optato e che continua a proporre per i modelli della famiglia F, è meno diffusa, ma offre comunque una durata doppia rispetto alla catena, circa 40 mila km, ed una manutenzione praticamente nulla, non essendo lubrificata. L’ovvio vantaggio è la semplicità ed il costo più ridotto.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Nata per il turismo, resta al top anche come maneggevolezza

La carenatura integrale trae in inganno, sia guardandola da ferma, ma anche una volta saliti in sella. L’impressione iniziale porta a “darle del lei”, almeno per i primi chilometri. La si crede ben più pesante di quanto non sia davvero. Sono 207 i kg di peso, solamente 8 in più della “R”, di cui avevamo invece molto apprezzato la maneggevolezza. Una volta prese le misure e facendoci un po’ di violenza psicologica, abbiamo avuto conferma che le medesime doti le ha anche la F800GT. L’ottimo lavoro svolto, ha consentito di ottenere un compromesso davvero riuscito tra comfort e protezione aerodinamica per i lunghi viaggi autostradali, e dinamica di guida, anche su strade tortuose e nel traffico cittadino. L’unica attenzione che deve essere d’obbligo, è quella per gli ingombri delle valige laterali, che restano nella soglia di larghezza del manubrio, ma che è tutt’altro che difficile andare a colpire se si esagera con i “destra sinistra” cittadini. Di serie l’ammortizzatore di sterzo, utile anche per contenere le reazioni a pieno carico. BMW ha inventato le tourer e sa bene che basta un avvallamento nell’asfalto preso in velocità per ritrovarsi con la moto che sbacchetta, soprattutto quando si alleggerisce l’anteriore caricando passeggero e bagagli. Per il resto sull’esemplare in prova l’elettronica la faceva da padrona, con sospensioni adattive ESA ed ASC, oltre all’ABS, che è invece di serie. Se l’ESA può rivelarsi utile e comodo, l’ASC è tutt’altro che un optional obbligatorio, sull’asciutto non interviene praticamente mai, ed in condizioni di bassa aderenza basta un po’ di sensibilità con il gas, visto che l’erogazione del bicilindrico è molto regolare e senza “esplosioni”. Continua a non entusiasmarci il modo con cui interviene l’elettronica di casa BMW, sia in frenata che in accelerazione. Resta sempre l’impressione che intervenga in modo eccessivamente invasivo, tagliando troppo ed in modo scorbutico quando si tratta di controllo di trazione, e allungando eccessivamente le frenate, nel caso dell’ABS, per colpa di un tombino o di una sconnessione. Frenate che invece sono di ottimo livello per la F800GT, grazie ai due dischi da 320 all’anteriore, abbinati a pinze a 4 pistoncini. Da 265 quello posteriore, con pinza a doppio pistoncino. La F800GT è in assoluto una delle moto più polivalenti che si possano comprare, maneggevole e leggera in città, con una sella posta ad un’altezza ridotta da terra, ottima e divertente sul misto e sulle curve, stabilissima sul veloce, con una protezione aerodinamica al top.

Prezzo e consumi:

Rating:  

La piccola GT mantiene un prezzo abbastanza contenuto, consumi ottimi

11.100 euro non sono certo pochi, soprattutto se il confronto lo ipotizziamo con concorrenti meno blasonate, come la Fazer 8 di Yamaha, che però ha una mezza carena, e che costa quasi 3 mila euro in meno, ma restano un buon compromesso se il confronto lo facciamo invece con le sorelle maggiori di casa BMW, dove la R1200RT parte da 18.200 euro. Gli optional, acquistabili anche a “pacchetti”, possono far lievitare il prezzo, valige a parte tra i principali troviamo il cavalletto centrale (140€), il controllo di trazione (320€), il sistema ESA di regolazione delle sospensioni (315€), le manopole riscaldabili (215€). Disponibile allo stesso prezzo anche in versione depotenziata per patente A2, con 48 cv. Il consumo si conferma invece tra i pregi di questa moto, con cui è facile attestarsi su medie comprese anche tra i 20 ed i 25 km/l. Con i 15 litri del serbatoio si traducono in una buona autonomia, superiore ai 300 km.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Molto razionale, con le giuste prestazioni, il comfort ideale per il turismo “serio”, ma costi, di acquisto e di gestione, tutto sommato abbordabili.

Non ci piace:
Comodità e protezione si pagano con una linea meno accattivante della sorella scarenata, elettronica troppo brusca ed invasiva

BMW F800GT: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Trip
Casco: Caberg Duke Legend e Riviera Italia