BMW F750GS e F850GS, la rivoluzione che mette paura alla concorrenza [VIDEO PROVA SU STRADA]

Ad Eicma 2017 lo stand BMW era piuttosto ricco di novità, tra cui ad esempio la versione derivata dalla Bagger della K1600, la Grand America, oppure il nuovo scooter C400X. Stiamo testando entrambi proprio in questi giorni e li troverete su queste pagine. La novità più corposa ed attesa però, era proprio questa: le nuove “F”, la 750 e la 850 GS. Una cilindrata che sale ad 853 cc, comune ad entrambe a dispetto dei rispettivi nomi, uno schema che resta bicilindrico parallelo frontemarcia, ma questo propulsore non deriva dal vecchio di origine Rotax, bensì si tratta di una unità totalmente nuova. Grazie a differenze per albero a camme ed elettronica, eroga 77 e 95 cavalli, rispettivamente per la 750 e la 850GS. Per entrambe sale la dotazione e la cura per i dettagli.

Entry level? Assolutamente no, soprattutto ora
Le medie GS (ricordiamo che non è più piccola di casa, dato che ora esiste anche la 310) sono le più votate all’off road, soprattutto la 850, piuttosto che le entry level. Sulle versioni più accessoriate troviamo il faro full LED, una strumentazione LCD “connessa” e perfino la piattaforma inerziale a supporto di ABS Pro e controllo di trazione ASC, in grado di funzionare al meglio anche a moto inclinata. Per chi non lo avesse ancora capito, la F850GS mette nel mirino l’Africa Twin, con una potenza analoga e mettendo sul piatto alcune chicche che la rivale giapponese non ha. Una lotta a tre a quota 95 cavalli, in cui troviamo anche la Triumph Tiger 800, anch’essa rinnovata nel 2018.

Estetica con un “family feeling R1200GS” più marcato, ma non solo

Salgono di livello, lo si vede fin dal loro aspetto, che richiama di più quello della sorella maggiore, R1200GS. Ad esempio nelle forme del parafango anteriore, ma non solo. Oltre ai dettagli ed al nuovo look, si fa notare il passaggio del serbatoio dalla zona posteriore, ora più snella e rastremata, a quella classica tra le gambe. Così come in passato era stato fatto per la sorella maggiore, anche le “F” invertono trasmissione e scarico, con quest’ultimo che ora è sul lato destro, così da non rischiare di ustionarsi salendo sulla moto, o spostandola da ferma. Lo sviluppo del serbatoio è poi prettamente verticale, intorno al baricentro, per ottenere comportamenti uniformi al variare del livello del carburante. La strumentazione è uno di quegli optional praticamente obbligatori, dato che con 650 euro le “F” guadagnano non poco anche nel loro aspetto estetico, ma soprattutto per le funzionalità aggiuntive.

Si chiama Connectivity (lo abbiamo provato sullla R1200GS a fine 201, trovate qui articolo e video) perché la connettività bluetooth consente infatti di interfacciare la moto con cellulare e con un eventuale vivavoce per il casco, aprendo letteralmente un mondo nuovo. Si può sfruttare, tramite un’applicazione gratuita, il GPS del telefono per avere un navigatore, anche se un po’ essenziale, sul quadro strumenti, oppure ascoltare musica, visualizzare notifiche sul display e molto altro. Debutta poi, proprio con la gamma 2018, la utilissima funzione Emergency Call a 3 modalità. La moto può effettuare una chiamata, con segnalazione della posizione GPS, in moto automatico immediato, in caso di incidente grave, con possibile disattivazione in 30 secondi se l’urto è di lieve entità, oppure in modo manuale tramite il pulsante al manubrio.

Una curiosità, se vi chiedete cosa siano quelle specie di “siringoni” marchiati ZF sul lato sinistro delle moto, nella zona sotto alla sella, si tratta del serbatoio olio e del motore che, in caso di presenza del Dynamic ESA, regolano il precarico della molla del mono posteriore.

Il cuore del progetto è il bicilindrico rivoluzionato

Un elemento aiuta, forse più i tutto il resto, a capire i motivi della rivoluzione che BMW ha voluto per il suo propulsore di media cilindrata: l’albero motore posto ben 50 mm più in basso. Un motore che è stato progettato in Germania, che viene prodotto ed assemblato in Cina, in una fabbrica dove però ad oggi il personale è prevalentemente tedesco, proprio perché gli stabilimenti europei sono arrivati alla loro capacità massima produttiva, più che per ragioni legate alla riduzione dei costi. Tornati in terra teutonica i propulsori vengono verificati e testati prima di essere poi assemblati con il telaio della moto. Un progetto che ha abbandonato l’idea di fare del bicilindrico un piccolo boxer dal punto di vista del sound e del carattere, per passare ad un qualcosa di decisamente più efficacie. In termini di centralizzazione delle masse, di compattezza, di riduzione delle vibrazioni e di curva di erogazione. Passa da soluzioni tecniche complesse, come la presenza di ben 3 contralberi di bilanciatura, ad una molto più semplice e compatta che ne prevede 2. Cambia soprattutto la fasatura, con scoppi dei due cilindri a 270 e 450°. Questo regala un sound tutto diverso, ora più da V2 (anche se in realtà ha un suo carattere ben definito ed unico), oltre ad una maggior schiena ai medi. Sono ben 10 cavalli i cavalli in più per la 850, che spunta un +9 Nm per la coppia, ora di 92 Nm nel suo valore massimo, che arriva a 6.250 giri. Piu che la potenza di picco è stato fatto un gran lavoro su erogazione e schiena dei propulsori. Come vedremo anche la 750 ha un carattere ed una vivacità inediti, che vanno ben oltre i 2 cavalli guadagnati. La F850GS offre maggiori prestazioni, unite ad una cattiveria che le deriva da una curva di erogazione più appuntita.

Grazie alle sue caratteristiche, con masse accentrare e maggior compattezza, si è potuto montare il nuovo motore maggiormente inclinato in avanti (13 gradi dai precedenti 8). Troviamo poi i bilancieri a dito per la distribuzione, ormai quasi uno standard in casa BMW, dato che dalle S1000RR si stanno via via diffondendo sui nuovi propulsori, incluso il piccolo mono delle 310. Si è poi adottato il decompressore su entrambi i cilindri, in modo da poter installare un motorino di avviamento più piccolo, grazie all’avviamento più semplice del propulsore. Determinate una novità tecnica su cui BMW ha investito parecchio, che al di là della complicazione “da ingegnere”, produce effetti pratici certamente non marginali. Parliamo della gestione delle farfalle e del bypass, studiata per avere un passaggio dell’aria perfetto in ogni situazione e la combustione sempre ottimale. Fino a circa 3.000 giri di fatto il corpo farfallato non si apre, ma è il bypass a permettere alla moto di accelerare, mentre a qualsiasi regime ed in qualsiasi situazione, l’erogazione è molto omogenea, con una regolarità di funzionamento impeccabile e con “on-off” sostanzialmente azzerato. Nuova la frizione, che di serie prevede l’antisaltellamento ed un sistema “autorinforzante”. Grazie alla differenza di comportamento delle rampe dei dischi, con una azione diversa in tiro o in rilascio, si è potuto prevedere l’utilizzo di molle che comportano uno sforzo sulla leva ridotto. Alla guida tutto questo si sente in modo marcato tenendo un dito sulla leva, che cambia molto la sua resistenza se si sta accelerando o se si chiude il gas. Anche lo scarico è tutto nuovo e sostanzialmente pronto per le norme Euro 5. Di tipo a 3 camere separate, con catalizzatore molto vicino ai collettori, non cambierà forma nel 2020, ma sarà solo aggiornato. La posizione dei suoi elementi ha determinato anche la forma del forcellone “a banana”, per ricavare lo spazio necessario appunto per lo scarico. Tra gli optional anche il Quick Shift, in entrambe le direzioni, per cambiare marcia dimenticandosi della frizione, anche se abbiamo potuto constatare che non è dei più fluidi nel suo funzionamento ed è consigliato il suo utilizzo solo con una guida un po’ dinamica.

Tutto nuovo anche sul fronte ciclistica

Il nuovo telaio passa dal vecchio traliccio a questo di tipo stampato, più rigido e modificato profondamente per ospitare un motore tutto diverso, inclusa la posizione di trasmissione e scarico. Ora è più rigido e più preciso, grazie alla nuova struttura monoscocca ed è abbinato a sospensioni con nuove geometrie. Cambia anche il partner tecnico, che ora è Showa e non più Marzocchi. Si conferma la scelta di una soluzione classica per la entry level F750GS, una a steli rovesciati e di diametro maggiore (43 mm invece di 41), per la 850, entrambe possono essere dotate di Dynamic ESA per il posteriore, con precarico regolabile con un tasto. Altra novità sono i cerchi a raggi con pneumatici tubeless di serie sulla 850GS, sempre da 17” dietro e 21 davanti. Una moto sempre più orientata ad un uso in fuoristrada, come dimostra anche l’omologazione con pneumatici dedicati, come i Metzeler Karoo III, ad esempio. Ricordiamo che la 750 è invece più votata al turismo, con cerchi a razze e l’anteriore da 19”.

La moto è di circa 2 cm più bassa, uno dei motivi per cui, malgrado il peso salga di circa 10 Kg, alla guida potrebbe sembrare addirittura più leggera. Le masse meglio disposte la rendono infatti più facile da gestire. Per entrambe, sia la F750GS che la F850GS, diminuisce l’escursione della forcella, ma aumenta quella del mono. Sulla 750 si passa da 180 mm a 151 all’anteriore, però dietro ora arriva a 177 dai precedenti 170. Per la 850, analogamente, sono ora 204 i mm per la escursione della forcella (erano 230), ma passa da 215 a 219 dietro. Molto ampio il range per l’altezza della sella, dato che si può arrivare ad 890 mm per la F850GS (perfetto per chi ami l’off road), ma si parte da 770 per la versione ribassata della F750GS, ideali per un pubblico femminile ed in generale per chi non sia altissimo o voglia avere un appoggio a terra da fermo facile ed ottimale. Novità per l’elettronica, che può offrire, come detto, la piattaforma inerziale a supporto di ABS Pro (di tipo cornering) e controllo di trazione, in modo da gestire al meglio freni ed acceleratore, anche in piega. Oltre a questo si possono avere fino a 5 riding mode, partendo dai due standard di serie (Road e Rain), a cui si aggiungono (fanno parte di un pacchetto optional) Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Quest’ultimo si attiva con spina fisica sotto la sella e disattiva completamente l’ABS, ma solo al posteriore, con un’azione meno invasiva del controllo di trazione, che può essere completamente escluso con il classico tasto sul blocchetto sinistro. Con le modalità di guida Pro, abbiamo poi ora la possibilità di modificare i parametri del Dynamic ESA al posteriore, per quanto riguarda l’idraulica. Il precarico molla resta invece a gestione manuale, tramite il tasto al manubrio. Va da 1 a 3 “caschi”, visualizzati sulla strumentazione.

La prova

Basta accendere la moto da ferma per capire che è tutto cambiato. Se già l’aspetto ce lo aveva anticipato, il sound è ancora più evidente. Il cuore delle nuove “F” è tutt’altro. Un taglio netto con il passato che, tra le altre caratteristiche, porta quella di un carattere ai medio – bassi, mai visto prima. Per dirlo con una battuta, con le “F” ora si possono anche fare i monoruota. Levati i controlli di trazione ora la più piccola alza l’anteriore anche solo con un piccolo aiuto di frizione, mentre la più potente 850 lo fa in totale autonomia, sia grazie ai 95 cavalli (+10), ma soprattutto per una schiena nettamente incrementata.

Si inizia con la turistica F750GS

Per entrambe la spinta è vigorosa già a 4 mila giri. Lo scopriamo salendo in sella, per prima, ad una F750GS. La posizione è comoda e con una ergonomia ben studiata. La strumentazione è ricca e ben leggibile, la conosciamo già, dato che è la medesima che abbiamo avuto modo di conoscere sulla sorella maggiore R1200GS, ad esempio. Oltre all’iniziale fase di apprendistato, l’unico piccolo difetto che le troviamo sono i messaggi di allert che, in questa zona con poca copertura, ogni tanto l’Emergency Call ci propone, proprio per assenza di campo. Appare evidente che le “F”, inclusa questa 750 (che lo è solo nel nome dato che adotta il medesimo 853 cc), abbia colmato un buon pezzo del gap che separava 700/800 dall’alto di gamma. I comandi al manubrio sono gli stessi delle 1200, incluso l’ormai mitico “rotellone”, mentre la dotazione, avendo capacità di spesa per alzare il tiro, può avvicinarsi molto alle sorelle maggiori.

Il motore si fa mare da subito, è estremamente regolare, sia per l’azione del gas praticamente perfetta, ma anche per l’erogazione piena sempre. La 750 ha una potenza più contenuta, ma comunque è vivace, con i 77 cavalli abbinati ad una coppia di 83 Nm. Si apprezza la maneggevolezza e la facilità con cui si lascia condurre sulle curve di queste strade nel piacentino, a pochi passi da Trebbia. Un “luogo sacro” degli “smanettoni” in sella a moto supersportive dove la F750GS non sfigura affatto. Anni fa proprio una F700GS è stata la prima moto da me provata per Motorionline, è bello poter constatare che sia cresciuta e che ora abbia davvero pochi difetti, come le vibrazioni, ora molto più contenute che in passato, grazie al nuovo propulsore.

La F850GS è tutt’altra moto, con una cattiveria mai vista prima

Come detto i motori sono tutti nuovi nel carattere, con un’indole decisamente più cattiva rispetto al passato, ma senza farsi mai impegnativi. Sulla F750 è tutto davvero molto facile e la potenza sembra quella perfetta per tutti, docile, ma mai pigra. Di tutt’altra pasta la F850GS, su cui saliamo in sella ed in pochi metri ci lascia quasi a bocca aperta. Eravamo abituati a chiamarla “la piccola GS”, ora non potremo più farlo. Non tanto per la presenza nei listini della G310GS, ma perché ora di piccolo non ha più nulla. Alza il tiro in termini di finiture e dotazione (questa purtroppo dipende però molto dalla presenza o meno dei tanti optional, a pacchetti o meno che sia), mette il turbo dal punto di vista del carattere e delle prestazioni. Il vecchio 800 era migliorato nel tempo, con le sue varie evoluzioni, ma restava un motore “senza infamia e senza lode”, da un certo punto di vista. Facile, ottimo per questo sia per un pubblico di neofiti che per l’uso in off road, ma la cattiveria non era certo una delle sue doti principali. Ora è tutto un altro film, tant’è che dopo poche curve l’idea di vedere come vada rispetto ad una Africa Twin, mettendole di fianco, diventa quasi un chiodo fisso per noi. Abbiamo percorso anche un breve tratto in off road, apprezzando il feeling offerto da subito da una moto che, malgrado stazza aumentata e gomme da strada (sull’esemplare da noi provato, ma si può avere senza costi aggiuntivi con delle tassellate non estreme), sembra essere diventata più facile in questo contesto, anche grazie ad una elettronica migliore. Le sospensioni non avranno l’escursione da record di una Africa Twin Adventure Sports (vedremo cosa saprà mettere in campo la F850GS in allestimento Adventure), ma il compromesso tra l’utilizzo su asfalto e non ci pare sia decisamente riuscito. L’anteriore da 21” è indispensabile quando si mettono le ruote su terreni complessi, ma non rendono la moto impacciata tra le pieghe veloci che affrontiamo su queste belle strade.

Sorelle diverse

Le differenze non stanno solo in 18 cavalli (non pochi comunque) e nelle ruote anteriori da 21 o 19”, oppure nei cerchi a raggi o in lega a razze. L’impostazione di 750 ed 850 è volutamente marcatamente diversa. La F850GS è un pizzico meno facile, in piega sconta, anche se non in modo eclatante, il 21 all’anteriore, ma soprattutto ha una impostazione diversa anche per la posizione in sella, un pelo più aggressiva anche per il manubrio, che impone di tenere le braccia leggermente meno rilassate. F750GS ed F850GS, come più volte detto, hanno lo stesso motore, ma con modifiche a distribuzione ed elettronica per differenziarle. Sono due moto ancor più diverse rispetto al passato, vuoi per gli 8 cavalli in più che le separano, oppure per la diversa impostazione di manubrio e sella, con la 750 che è una bicicletta facile per tutti, mentre la 850 regala sensazione di guida da grande, restando comunque una moto facile e maneggevole. Quale preferiamo? Piuttosto ovvio che un guidatore esperto e smaliziato apprezzerà maggiormente tutta la nuova cattiveria della F850GS, ma la più docile F750GS ci è piaciuta molto e, per chi non cerchi tanto la guida aggressiva, ma piuttosto quella turistica, senza rinunciare ad una sana dose di divertimento, la sorella minore offre tanto, incute meno timore in quanto a prestazioni e prezzo, ma è pronta per portarvi egregiamente anche molto, molto lontano.

Quanto ai prezzi, si parte dai 9.950 euro per la F750GS, salendo a 12.550 per la F850GS. In attesa dell’arrivo, probabile per il prossimo anno, della versione Adventure, ora la voglia di avventura si può sfogare con l’accattivante allestimento Rallye (paramani e colorazione dedicata), che si paga 270 euro aggiuntivi. Con i tre principali pacchetti di optional la F850GS punta decisamente ad avversarie blasonate, ma il prezzo si avvicina a 15.500 euro, 16.100 includendo la strumentazione con schermo LCD da 6,5” “Connectivity”. Per entrambe sono disponibili versioni depotenziate da 48 CV (35 kW), così come da tradizione sono acquistabili con un piccolo anticipo, si parte da 1.350 euro e 35 rate mensili da 111. Dopo 3 anni si potrà scegliere se tenere la moto o cambiarla, continuando di fatto a pagare una analoga rata.

In entrambi i casi si possono scegliere in tre colorazioni, sia per la F750GS, di cui due con cerchi a razze in lega in finitura nera ed una che li prevede invece chiari, mentre per tutte le F850GS sono previsti i cerchi con raggi radiali e tubeless. Debuttano anche delle novità per l’abbigliamento marchiato BMW, con la quinta generazione della tuta Rallye, disponibile in due 2 colorazioni e abbinate ad elemento che la rende impermeabile, che ora può essere indossato sia sopra che sotto la giacca. Nuova anche la più turistica GS Dry, impermeabile e più votata ad un uso in tutte le stagioni.

Abbigliamento utilizzato:
Giacca Mtech Geographic,
Pantaloni Mtech Storm,
Guanti Mtech Wind H20,
Stivali Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer