Beta Enduro RR 300 e 430 Racing MY2016, la scelta italiana [PROVA SU STRADA]

Abbiamo provato e messo a confronto la 2 e la 4 tempi

di Matteo Pozzi 4 Aprile, 2016

Foto Beta RR 300 e 430 Racing Prova 2016

Servizio fotografico: LINGEGNERE
Tester: Marco “AGO” Agosti
Ha collaborato: Tomas Del Campo

Beta Enduro RR 300 e 430 Racing MY2016 – Partiamo con una premessa per raccontarvi una particolarità di questa prova. Normalmente le moto andiamo a prenderle o ce le portano “intere” e funzionanti. Con Beta invece è arrivato un corriere con due grosse scatole, quasi fosse Babbo Natale. Dentro c’erano ovviamente le due protagoniste in tutta la loro bellezza, ben imballate e con il manubrio smontato. Così, tra l’apertura della scatola e la scoperta sotto al pluriball delle forme e dei dettagli, sembravamo avere la stessa curiosità di un bambino che scarti il regalo tanto desiderato. Prima la 430 a 4 tempi, poi la 300 a 2, giusto per lasciare il meglio sul finale. Perché la scelta su quale tra le due sia la migliore noi alla fine non l’abbiamo presa, ma a livello estetico quello scarico della californiana FMF è un vero e proprio gioiello, forse quello più eclatante dei tanti che impreziosiscono il look di queste due moto. Il fascino di quella espansione lucida che ha quasi la sensualità delle forme del fisico di una bella donna.

Montati i manubri e le due mascherine anteriori con i fari le due rivali sono pronte all’accensione. La prima bella notizia arriva dal fatto che pur nell’essenzialità di queste versioni Racing, più estreme e dotate di componentistica al top di stretta derivazione dai campi di gara, sia la RR 430 Racing che la RR 300 Racing non rinunciano all’avviamento elettrico. Mentre quest’ultima sacrifica il miscelatore automatico sull’altare dello spirito Racing, che impone alleggerimento ed essenzialità, visto che ciò che non c’è non si può rompere. In realtà da quest’anno la gamma Beta a 2 tempi non utilizza un banale miscelatore, ma un più innovativo sistema con una pompa dell’olio, che calibra perfettamente la quantità di olio da miscelare con la benzina, che scende così ad un dato medio di circa l’1%, mentre noi abbiamo rispettato il classico 2% per la miscela utilizzata. La nostra ipotesi è che si sia preferito aspettare per il passaggio a questa innovativa tecnologia anche per le Racing, ma che se non ci saranno problemi di affidabilità la vedremo presto sull’intera gamma. La scelta di rinunciare o meno all’avviamento elettrico è invece una delle più dibattute da sempre, ma oramai, con motorino e batteria ridotti all’estremo per dimensioni e peso, anche i piloti professionisti preferiscono una piccola zavorra alla perdita di tempo più importante che si avrebbe per riavviare la moto con la pedivella dopo una caduta anziché con l’accensione elettrica. Noi ci godiamo il progresso tecnologico e mettiamo in moto le due moto con il comodo tasto, giusto per goderci il loro sound, senza dover indossare gli stivali per farlo. Non c’è chiave e nemmeno un interruttore, il quadro si accende semplicemente premendo lo start e l’accensione è istantanea e senza incertezze. Anche qui altro vantaggio per il 2 tempi, perché il fascino a livello sonoro batte senza alcun dubbio quello del 4 tempi. A rincarare la dose la risposta al gas immediata, data dalle minori inerzie di questo tipo di propulsore, che sale e scende di giri senza alcun ritardo, con una progressione entusiasmante, anche se la moto è ancora ferma!

Prima impressione

Sempre a bocce ferme non possiamo non notare le tante chicche di queste due Beta Racing, a cominciare dalla forcella Sachs a cartuccia chiusa con foderi anodizzati di colore rosso. Si tratta del frutto della collaborazione dell’azienda italiana con quella tedesca, che produce questa forcella su specifiche Beta e grazie all’esperienza in gara, ma anche a modelli di simulazione matematica e test di laboratorio. Il risultato è un comportamento stabile al variare di temperature e condizioni d’uso, con tarature Racing visto lo scopo di queste versioni al top della gamma Beta. Sul perno ruota è montata di serie la leva per sfilarlo più rapidamente quando serva smontare l’anteriore, ad ulteriore riprova del fatto che siamo di fronte a due moto che possono anche essere usate amatorialmente, ma sono concepite per l’uso agonistico. Altri elementi dedicati alle Racing sono i paramani, le pedane nere in ergal, stesso materiale utilizzato per i tendicatene che però sono di colore rosso. Medesimo colore viene utilizzato per i tappi dell’olio e del filtro olio in alluminio. Anche i bellissimi cerchi sono personalizzati con una striscia adesiva rossa (occhio all’uso nell’acqua però), mentre la sella rossa con la parte superiore blu ha una tasca porta documenti in cui riporre anche la classica tabella per annotare le ore di utilizzo, in funzione degli interventi di manutenzione. Ultimo dettaglio visibile dal comando al manubrio, che distingue le RR Racing rispetto al resto della gamma, è la doppia mappatura per l’elettronica del motore, con una modalità più “delicata” per i fondi viscidi, che affianca quella in cui il propulsore diventa più cattivo, idonea per terreni compatti dove la trazione è ottimale.

Due parole su un pezzo di storia

Prima di passare alla prova vera e propria, facciamo un passo indietro, visto che questa è la nostra “prima volta” con delle motociclette della fabbrica italiana. Beta è una piccola realtà (anche se parliamo comunque di 120 dipendenti) con sede Rignano sull’Arno, a 20 chilometri da Firenze, fondata nel 1948, ma che trova le sue origini nel più lontano 1904, quando Giuseppe Bianchi iniziò a produrre biciclette. Dopo la seconda guerra mondiale il figlio Enzo Bianchi ed Arrigo Tosi (dalle cui iniziali trae le origini il nome dell’azienda) passarono ai mezzi a due ruote motorizzati. Solo negli anni ’70, con lo spostamento della attuale sede, la connotazione divenne fuoristradistica. Dal Cross e dal Trial arrivarono i primi successi ed in questi anni Beta si costruì la fama che è poi arrivata fino ai giorni d’oggi. L’ultimo importante passo lo compie dopo il 2010, quando decide di iniziare a produrre i motori a 4 tempi in casa, abbandonando la partnership con KTM. Dal 2012 tutti i motori, sia a 2 che a 4 tempi, sono progettati e realizzati direttamente da Beta. Questo per alcuni potrebbe sembrare un aspetto squisitamente aziendale e legato al business, in realtà ha importanti ripercussioni pratiche, perché gli effetti sono ben tangibili proprio quando si sale in sella e si mettono in moto i motori. Se il motto di KTM è “Ready to race”, Beta ha un orientamento un po’ diverso. Nessuna rinuncia alle emozioni forti, ma una sfruttabilità maggiore, così da poter essere utilizzate al 100% con risultati ottimi dai “professionisti” ed anche da chi atleta non lo è, ma vuole divertirsi alzando l’asticella verso l’alto, perché parliamo di prodotti al top di gamma di uno dei migliori Brand sul mercato. Entrando nel dettaglio si conferma la BPV (Beta Progressive Valve) sul due tempi, la valvola di scarico che aiuta a riempire i bassi, per avvicinare l’erogazione a quella del 4 tempi. Se le differenze restano vistose ed evidenti, il lavoro di fino fatto dai tecnici Beta rende il 2 tempi meno esasperato e specialistico. Dopo aver guidato la Enduro RR 300 Racing vi possiamo confermare che non serve un pilota per iniziare a poterlo sfruttare bene, come avveniva in passato, o come è tutt’ora per i 2 tempi più esplosivi, motivo che spiega anche, almeno in parte, la crescita delle quote di vendita rispetto ai 4 tempi. Tra i clienti Beta c’è infatti una lieve prevalenza delle 2 tempi (la 300 lo scorso anno è stata la Beta Enduro più venduta, tra le circa 6.000 enduro totali, di cui l’83% finito fuori Italia), vuoi per la facilità di guida data da una erogazione più tonda, vuoi per fattori di carattere economico. Se l’affidabilità è oramai simile tra le due tipologie di propulsori, sia all’atto dell’acquisto che al momento di intervenire sulle moto per la manutenzione, il 4 tempi si fa pagare di più.

La prova

La nostra prova inizia con un breve percorso su asfalto, perché le due moto sono regolarmente targate ed assicurate, libere quindi di circolare anche su strada, alla faccia di chi definisce l’Enduro il “cross illegale”. Già in pochi metri appaiono chiari alcuni giudizi che troveranno poi conferma nella prova vera e propria, su un tracciato in off road. In entrambi i casi la forcella anteriore è meno sostenuta del previsto, perfetta per i percorsi da enduro, un po’ meno in altri contesti. La sua azione è molto fluida, ma manca in progressività, risultando un po’ troppo cedevole nella parte finale della sua escursione. L’asfalto non è ovviamente il suo habitat ideale ed occorre fare molta attenzione con il freno anteriore, perché quando si arriva a fine escursione il bloccaggio della ruota è repentino ed occorre compensare diminuendo la pressione sulla leva. In modo molto meno accentuato lo stesso comportamento lo ritroveremo nella guida più aggressiva sui fondi sterrati compatti. Ci sono differenze tra le due moto, con la 430 leggermente più carica all’anteriore e meno immediata nell’inserimento in curva, ma con un cospicuo vantaggio sul 300 in percorrenza ed in uscita, dove premia una stabilità migliore a livello di ciclistica, abbinata all’erogazione del 4 tempi, che riprende bene dal basso ed allunga progressivamente permettendo di pennellare le traiettorie. Di contro il 300 sembra essere più piccolo di quanto non dicano i dati. Sono solo 8 millimetri di lunghezza ed interasse, ma a cambiare sono anche le quote della sella e delle pedane.

Il risultato è che si guida leggermente più “dentro” la moto. Questo è positivo in inserimento e garantisce una miglior maneggevolezza, come dicevamo si paga invece con una minor stabilità da centro curva in poi. Il propulsore è più dolce e tondo dei due tempi del passato e della concorrenza (anche del 250 della stessa Beta), ma restano ferme alcune grosse differenze rispetto al 430 a benzina. Se in basso è ovviamente meno ricco di coppia, il 300 consente comunque di riprendere in modo incredibile con un filo di gas, che si sia in curva o su una salita “impiccata”, senza rischiare di mettersi la moto per cappello aprendo la manetta in modo eccessivo. Quando lo si fa l’esplosione di potenza avviene in un range piuttosto corto, perché in alto “finisce subito” e se non si passa in fretta alla marcia superiore si resta indietro. Gli oltre 8 chili di vantaggio si sentono nei cambi di direzione, dove il 300 è molto più veloce e quasi istantaneo, un gioco nelle mani di chi la sappia gestire come si deve. Beta con i suoi propulsori ha reso il due tempi più facile, questo è fuor di dubbio, ma resta il fatto che per sfruttarla adeguatamente occorra molto più mestiere ed una buona preparazione fisica. Le soddisfazioni che è in grado di regalare ci fanno però capire il perché del suo successo anche tra i piloti non professionisti, che magari usano la moto per un giretto sul fettucciato nel week end, ma che apprezzano le emozioni più forti. Con la RR 300 Racing il cambio si usa di più, ma soprattutto perdona un po’ meno, perché come detto il range di utilizzo ideale è più ristretto e quando arriva la coppia il regime sale in modo più repentino, obbligando a passare in fretta al rapporto superiore.

Le differenze ed i punti di contatto

Sul fronte alimentazione, il 4 tempi è dotato di iniezione elettronica con corpo farfallato da 42 mm, che rende omogenea l’erogazione e permette poi di rispettare le direttive euro 4. Troviamo invece un carburatore Keihin PWK 36 per il 293 cc a miscela, sulla cui potenza non abbiamo dati ufficiali, perché così vuol Beta, ma dai dati dei test al banco che qualcuno ha fatto sembrerebbe avvicinarsi ai 45 cavali, un 10% scarso in meno del dato presunto per il 430 a benzina. Per entrambe i dischi freno sono dei Wave, da 260 mm davanti e 240 dietro, con Nissin e Michelin che sono i due partner per i freni e per gli pneumatici. 104 kg il peso della RR 300 Racing, 112,5 per il 430, leggermente più spostato in avanti in proporzione (50-54 contro 54,4-58) per la seconda. Interasse e lunghezza crescono di 8 mm per la 430 (1490 contro 1482, 2180 contro 2.172). La sella è ad un centimetro in più da terra per la 4 tempi (940 contro 930), le pedane + 6 mm (413 contro 407). Un consumo più elevato della RR 300 Racing è compensato dal serbatoio da 9,5 litri, contro gli 8 della RR 430 Racing. Tra le 4 tempi la 430, rispetto alle sorelle 350 e 480, rappresenta la cilindrata più specifica per l’utilizzo nelle competizioni, per questo anche quella su cui si concentrano maggiormente gli sforzi per lo sviluppo e la messa a punto. Ha un ottimo rapporto peso / potenza, ma è soprattutto una moto facile e da cui si scende meno stanchi del previsto, soprattutto alla luce delle prestazioni di cui è in grado. Una rapportatura piuttosto lunga la rende al contempo meno impegnativa da gestire in accelerazione, ma con un allungo che non finisce mai. Si può avere l’impressione di essere sotto coppia quando si apre la manetta a centro curva, però il tiro c’è fin dai bassi e non accenna mai a diminuire.

La parola ai due tester

Spenti i motori, rimesse le due “Racing” sotto ai cartoni in attesa del ritorno di Babbo Natale, questa volta per portarci via il gioco, nelle chiacchiere con i due tester che hanno provato le moto sono emerse cose che, sulla carta, non sarebbe stato così facile pensare. Quello che vi abbiamo detto fino ad ora è tutto vero, ma attenzione a non prenderlo “per vangelo”. Ad esempio, le posizioni in sella sono leggermente diverse tra le due, con piccole differenze sia di telaio che delle quote di sella e pedane, in teoria il 2 tempi impone una posizione più “rannicchiata”, ma per entrambi è l’ultima delle cose che si nota, anche scambiandosi le moto a più riprese. Solo dopo molto tempo in sella si inizia a percepire davvero che le quote non siano identiche. Quello che invece fa tanta differenza è la leggerezza del 300 2 tempi, una conferma del dato sulla bilancia (104 Kg contro 112,5), ma anche di una dinamica di guida dove sono molti i fattori decisivi. Il 300 è maneggevole, ha meno inerzie, anche di motore, è più facile del 430 quando si guida sullo stretto e se non si va a cercare il limite sfruttando la moto in tutte le sue potenzialità. Il 430 ha più vantaggi per chi invece prediliga un uso su percorsi veloci e lo guidi assecondando la sua indole, quindi in modo molto meno nervoso e più fluido. Solo così diventa meno faticoso del 2 tempi e anche meno complicato da portare al limite. Qui infatti il 300 diventa come te lo aspetti, un’arma da mettere nelle mani dei più esperti, altrimenti si finisce per arrancare per star dietro alla RR 430 Racing, finendo anche prima le energie.

Entrambe sono promosse a pieni voti su tutti i fronti. La forcella, che era apparsa inizialmente eccessivamente cedevole, nell’enduro è sostanzialmente perfetta. L’accensione elettrica è una delle cose irrinunciabili, quando bloccando il posteriore la moto si spegne, sapere che basta una pressione sul tasto per riaccenderla è fantastico, soprattutto se si è già stremati dalla fatica. Per il resto le due moto hanno peculiarità e differenze che rendono davvero difficile scegliere. Dal 300 si scende più felici per qualche emozione in più che sa regalare, ma non è che il 430 sia da meno. Ha qualche cavallo in più e per gli amanti dei monoruota è più facile da tenere su, anche per lunghi tratti. In definitiva la scelta è soggettiva per alcuni aspetti, perché legati al gusto personale, mentre va fatta sapendo dove e come si dovrà usare la moto. Se si hanno a disposizione percorsi stretti e tortuosi la RR 300 Racing è la scelta migliore, anche senza essere un pilota professionista. Anche sul misto e sul veloce fa comunque il suo gran bel lavoro, ma serve un po’ di malizia in più per andar forti quanto con il 430. Di grande aiuto, con entrambe, è il sapiente lavoro dei tecnici Beta, perché se il propulsore 300 2 tempi sorprende per la sua capacità di riprendere dal basso e per una erogazione molto più tonda di altri motori analoghi, il 430 è una delle moto da enduro più potenti ed al contempo più fruibili. Per quanto riguarda le scelte personali dei due nostri tester, Tomas preferisce la RR 430 Racing, perché si adatta meglio a tutte le situazioni e, con il suo stile di guida, alla lunga lo stanca meno fisicamente. Ago (non avevamo dubbi) sceglie invece il 2 tempi. Per lui la RR 300 Racing è più facile da gestire per il peso più contenuto e per la maggior maneggevolezza, intesa anche come minor inerzia del motore, che la rende un “giochino” con cui fare di tutto con minor sforzo. Stili diversi, pareri diversi, come vi abbiamo detto. A voi la scelta, ma che sia italiana, perché a noi le due Beta sono piaciute davvero tanto!

I prezzi

8.790 per la Enduro RR 300 Racing, 9.590 per la RR 430 Racing. Sono 500 euro, in entrambi i casi, il maggior costo delle versioni Racing rispetto alle Enduro RR “standard”. A listino sono anche presenti la 250 a 2 tempi (100 euro in meno del 300), mentre sul fronte 4 tempi troviamo il 350 ed il 480, rispettivamente a 100 euro in meno ed in più del 430. Tanto per fare un confronto sul rivale più diretto, la KTM a cui Beta ha rosicchiato importanti quote di mercato negli ultimi anni, il top di gamma 300 2 tempi, la EXC 300 E Six Days costa oltre 800 euro in più della Beta RR 300 Racing (9.610), senza avere il fascino della Racing nostrana, che se in passato pagava all’austriaca un gap a livello di qualità delle plastiche, ora ha invertito la situazione, con una cura ed un gusto estetico che, almeno a nostro avviso, sono superiori. Analoga differenza di prezzo anche sulle 4 tempi, con la EXC 450 Six Days proposta a 10.640, oltre 1.000 in più della RR 430 Racing. All’estero lo stanno apprezzando e Beta con le sue Enduro continua a crescere, a discapito proprio di KTM. Da noi sembra quasi ci sia il gusto di essere esterofili. Noi dopo la doppia prova possiamo dirvi che se siete indecisi, comprare italiano non è peccato, anzi!