Benelli Tornado 550: Cuore Sportivo e DNA italiano [PROVA SU STRADA]

Con il passare del tempo, mi rendo conto di quanti anni siano ormai trascorsi da quando frequento il mondo delle moto. Ho iniziato come un semplice appassionato e, col tempo, sono entrato sempre più a fondo in questo ambiente. Nella mia esperienza da motociclista, la Benelli Tornado Tre l’ho sempre trovata una moto di una bellezza unica. Certo, un amico che la possedeva lamentava qualche visita di troppo all’assistenza, ma al di là di questo, esteticamente e ingegneristicamente era davvero interessante. Il nome “Tornado” è chiaramente un’eredità importante per il marchio italiano. Ricordiamo che la prima Benelli a fregiarsi di questo nome fu la Benelli 650 Tornado, prodotta tra il 1971 e il 1975. Oggi, quel nome torna con grande entusiasmo con la nuova Benelli Tornado 550.

ESTETICA E DETTAGLI: BELLA E FUNZIONALE

Certo, il tempo, le mode, le evoluzioni e le richieste del mercato la differiscono dai modelli precedenti. Ma il comune denominatore rimane la sportività, la vera chiave del successo per una moto. Le premesse ci sono tutte: la nuova Tornado 550 è pronta a “Dominate the Storm” nel segmento delle medie cilindrate.
L’estetica con il cupolino anteriore e il doppio faro a LED verticale catturano subito l’attenzione. I DRL ispirati a “taglienti zanne di un leone“, simbolo storico del marchio Benelli, si separano dai moduli centrali di luce abbagliante e anabbagliante. Le forme sono compatte, con volumi sottolineati da linee che partono dal frontale, attraversano il serbatoio e scorrono fino alla coda. I dettagli abbondano, sebbene la pulizia possa risultare un po’ più complessa, specialmente per rimuovere insetti che potrebbero annidarsi nelle fessure o negli spazi ristretti.

Nel complesso, la linea è riuscita. Mi piace particolarmente l’avantreno bicolore, con un bel giallo che si estende anche sui cerchi, e la carena anteriore divisa in due sezioni che regala un effetto dinamico. Anche il codone ha una linea filante e la targa, seppur sporgente, non rovina il design. Il terminale di scarico è un po’ imponente per via delle omologazioni, ma ha una bella linea inclinata; con un aftermarket si potrebbe slanciarlo ulteriormente. Le luci posteriori sono integrate negli indicatori di direzione. Le colorazioni disponibili sono Midnight Black, Tech Silver, Gres White.

MOTORE E CAMBIO: BICILINDRICO VERSATILE

Il motore è il bicilindrico parallelo da 554 cc, Euro5+ dalla potenza massima è di 41,2 kW (56,0 Cv) a 8.250 giri/min, con una coppia massima di 54 Nm a 5.500 giri/min. Il manovellismo, rivisto da 360° a 270°, le conferisce un “carattere più graffiante“. Il consumo dichiarato è di 4,0 l/100 km, e con un serbatoio da 16,5 litri, Benelli promette “oltre 400 km di puro divertimento“. È disponibile anche in versione da 35 kW per patente A2.

CICLISTICA E SOSPENSIONI: SOLIDITÀ E CONTROLLO

La Tornado 550 poggia su un telaio a traliccio in tubi di acciaio, dove il motore è utilizzato come “elemento stressato“, offrendo “un ottimo compromesso tra peso e rigidità“. La ciclistica mostra una forcella upside-down Marzocchi da 41 mm all’anteriore, completamente regolabile (compressione, estensione e precarico) con 110 mm di escursione. Al posteriore il monoammortizzatore da 45 mm, regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione, con 125 mm di escursione. L’impianto frenante firmato Brembo, con un doppio disco flottante da 320 mm all’anteriore e pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale, e un disco singolo da 260 mm al posteriore con pinza a 2 pistoncini. L’ABS è di serie.

LA PROVA: IL RUGGITO DEL LEONCINO CHE SI SCATENA SULL’ASFALTO

La posizione in sella è quella tipica da sportiva, con le ginocchia piuttosto alte, il che va benissimo per il genere. Però, attenzione: a volte la leva del cambio può toccare l’asfalto nelle pieghe più spinte, così come le pedane. Sebbene macinare chilometri richieda un po’ di abitudine a questa impostazione, con i miei 173 cm ho trovato abbastanza spazio per arretrare fino alla sella posteriore, distendendo la schiena verso il cupolino e sentendomi un tutt’uno con la moto.
I semimanubri sono più larghi e rialzati, un po’ “da turismo“, anche se montati su una piastra bassa. Per l’uso stradale, forcelle e impianto frenante sono più che adeguati. Ho guidato la moto su strada, dove è fondamentale mantenere un certo margine di sicurezza senza mai esagerare.

Questo bicilindrico si comporta molto bene: ai bassi regimi c’è un leggero effetto on-off, ma è comunque piacevole per una guida turistica. Tra i 4.000 e i 6.500 giri si trova il range ideale per cambiare spesso e godersi un’andatura divertente e rilassata. Se si cerca il brivido della pista, bisogna spingere più in alto, ma senza mai arrivare alla zona rossa, dove il motore “mura” (oltre i 9.500 giri/min). Quando si vuole andare “forte”, Il range ottimale per il cambio è attorno agli 8.500-9.000 giri, garantendo una progressione più efficace.

Il cambio a 6 velocità funziona egregiamente, gli innesti sono precisi sia in salita che in scalata, con una nuova rapportatura interna per la sesta marcia, più lunga. Peccato però per l’assenza di un quickshifter, sia in salita che in scalata, una mancanza che si sente su una sportiva, soprattutto rispetto alla concorrenza. La frizione in bagno d’olio è fluida.
Il sound è adeguato, non fa urlare al miracolo ma è in linea con il tipo di motore e le normative di omologazione, che sono sempre più stringenti.

Ho guidato la moto quasi sempre in modalità Sport, che si è rivelata molto gestibile nonostante la mappa. La modalità “Normal” è ovviamente più docile, ma per la natura sportiva della moto e per i CV disponibili, la Sport è la scelta preferita. Il controllo di trazione (TC) è disattivabile.

Per quanto riguarda la velocità, superati i 160-170 km/h la moto inizia a sentire la fine della sua corsa. Si gode molto tra gli 80 e i 140 km/h; spingersi oltre significa chiedere troppo a questo motore. Vibrazioni possono essere avvertite a regimi molto alti (8-9000 giri).

La ciclistica è efficace quanto basta per l’uso stradale. Non ho avuto l’occasione di provarla in pista, che forse presenterà qualche limite, ma su strada permette di divertirsi e non si avvertono situazioni di poco feeling con il telaio. Ad esempio, in curva a destra, appoggiare l’interno della gamba sinistra nell’incavo del serbatoio è un gioco da ragazzi. La sagomatura è ben studiata e sposta il pilota verso l’avantreno, confermando l’impronta decisamente sportiva. L’altezza sella di 800 mm la rende accessibile, un vantaggio per molti.

La sella, pur essendo un po’ morbida per un uso in pista, è comoda per l’uso stradale a cui la moto è destinata, non affaticando durante la guida. La posizione può stancare un po’ di più, ma è un compromesso che si accetta scegliendo questo tipo di moto. Anche il passeggero ha una buona posizione e può affrontare diversi chilometri senza problemi.

Per quanto riguarda la frenata l’ho trovata ben modulabile, il che mi ha permesso di gestirla con precisione; per l’uso su strada, le sue prestazioni sono più che adeguate.

Il quadro strumenti pur avendo un design ampio, il display TFT a colori da 5” non è facilmente leggibile durante la guida. Alcuni numeri e lettere sono davvero piccoli e possono distrarre. Molte informazioni sono leggibili solo a moto ferma. Non è possibile selezionare diversi tipi di visualizzazione, il che rende preferibile avere le informazioni principali mostrate in grande. Nonostante questo, il display offre connettività Wi-Fi e Bluetooth per chiamate e notifiche, navigazione tramite app Carbit e il sistema TPMS (Tyre Pressure Monitor System).

CONCLUSIONI: UN PACCHETTO COMPLETO A UN PREZZO SMART

La Benelli Tornado 550 è una moto “furba”. Considerando che per i competitor l’accesso al segmento sportivo inizia a diventare proibitivo, la Tornado 550 promette di far divertire, pur con qualche compromesso. Nel complesso, il rapporto qualità-prezzo è buono, con una componentistica interessante. Ci sono margini di miglioramento per alcune plastiche, come quelle del cupolino e quelle intorno al quadro strumenti, che denotano un risparmio sui costi per mantenere il prezzo competitivo. Molto apprezzata la presenza della presa USB, sia di tipo A che di tipo C, ormai un must su tutte le moto, specie per chi fa gite fuori porta e usa il navigatore. Benelli continua la sua strategia di abbracciare diversi segmenti di mercato per attrarre nuovi clienti con questa nuova generazione di motociclette. Good job!

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:
Arai Casco Quantic – Abstract Red
Dainese Giacca Air Frame 3 Tex
Dainese Guanti Air-Maze

SCHEDA TECNICA

Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido, Euro5+
Potenza max 41,2 kW (56,0 Cv) a 8.250 giri/min, coppia max 54 Nm a 5.500 giri/min
Cilindrata: 554 cc
Cambio: Meccanico a 6 rapporti 
Peso: 198 kg in ordine di marcia
Sosp. anteriore: Forcella upside-down Marzocchi da 41 mm, completamente regolabile
Sosp. posteriore: Monoammortizzatore da 45 mm, regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione
Impianto frenante: Ant. Doppio disco flottante Brembo ø 320 mm con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale – post. Disco singolo Brembo ø 260 mm con pinza a 2 pistoncini (ABS di serie)
Pneumatici: Anteriore: 120/70-ZR17 M/C; Posteriore: 160/60-ZR17 M/C
Capacità serbatoio: 16,5 lt
Consumo: 4,0 l/100 km
Prezzo: da 6.490 € f.c.