HONDA CBR600RR: Un attesissimo ritorno! [PROVA SU STRADA]

Chi, attorno agli anni 2000 aveva almeno 18 anni, non riuscirà mai e poi mai a scordarsi cosa hanno significato “le seicento” sportive. Erano il passaggio obbligato prima di mettere le mani sui milloni: avevano gli stessi nomi delle blasonate sorelle di cubatura maggiore ma con meno cavalli, prezzi abbordabili e, soprattutto, non ti facevano rischiare le penne se sbagliavi il momento in cui ribaltare il gas. Certo, la salita verso i 9.000 giri non era fulminea ma, passato quel règime, sembrava di venire catapultati nell’iperspazio. Attorno al 2016, queste cubature hanno pian piano iniziato a scomparire visto l’orientamento del pubblico verso modelli di estrazione naked e adventure; le normative antinquinamento hanno poi dato il colpo di grazia a motori che, ormai, non trovavano più un loro posizionamento nel mercato globale.

Un grazie di cuore a Honda!

Era novembre 2023 quando a noi, inguaribili sognatori, ci ha pensato Honda diffondendo la press info con la quale comunicava che la CBR600RR sarebbe tornata nelle concessionarie a partire dalla primavera del ’24. Secondo il colosso nipponico, i tempi erano maturi per reintrodurre la tanto apprezzata media cilindrata con lo scopo di soddisfare gli appassionati desiderosi di guidare una vera sportiva me senza l’impegno e i costi di un mille modero. Per chi non si accontenta e vuole mettersi alla prova con la rinnovata CBR, è tornato anche il trofeo “Pro Honda CBR600RR Cup by Improve”: un campionato basato su un regolamento tecnico e sportivo che pone al centro l’uniformità delle prestazioni delle moto, mettendo in risalto dunque le capacità di ogni pilota. Grazie al kit specifico, la moto viene “trasformata” nella sua versione più performante e guadagna quelle tre lettere che fanno emozionare qualsiasi appassionato della Casa dell’Ala: HRC – acronimo di Honda Racing Corporation – la firma che viene apposta sui modelli da corsa della casa nipponica.

Déjà vu… ma solo a prima vista

Protagonista del campionato FIM World Super Sports, la CBR600RR ha trionfato ininterrottamente dal 2003 al 2008 per poi continuare a vincere in svariati trofei in Asia e Giappone fino al 2019. Chiave del successo, oltre ad un motore super affidabile che dal 2010 al 2018 è stato propulsore unico per la classe Moto2, è senza dubbio l’estetica vincente che si è evoluta negli anni senza mai essere stravolta. Per la nuova CBR600RR, Honda ha puntato su un restyling completo che ha interessato soprattutto la parte anteriore: qui, gli ingegneri hanno raggiunto un coefficiente di penetrazione aerodinamica (cx) di 0,555 con pilota in posizione racing, un valore che lo rende il più basso misurato su una sportiva stradale. Un’altra novità è rappresentata delle alette anteriori che, generando deportanza, mantengono il carico sullo pneumatico anteriore facendo registrare notevoli benefici in quanto a grip e stabilità nella fase di ingresso curva, specialmente dal momento in cui il pilota rilascia il freno anteriore e prende in mano il gas per schizzare fuori dalla curva. Il design che si sviluppa in verticale impedisce la creazione di vortici esaltando ancor di più le doti di stabilità e direzionalità della nuova CBR. Nella visuale laterale si fa apprezzare la vasca inferiore che si estende fino alla ruota posteriore (cosa sempre più rara per via dei grossi e pesanti catalizzatori che vengono posizionati in basso a vantaggio della guida ma a dispetto dell’estetica) con una forma che spinge il flusso d’aria verso il basso, alleviando la pressione sullo pneumatico posteriore e riducendo la resistenza complessiva. La cover del serbatoio è più in basso di 10 mm rispetto all’ultima versione per consentire al pilota una miglior posizione aerodinamica alle alte velocità ed una più naturale delle braccia durante la guida.  Dal 2003 ad oggi, l’elemento iconico della CBR600RR è rimasto invariato e di questo, ne siamo felici: lo scarico sotto l’affilato codone la rende immediatamente riconoscibile e conferma un dettaglio di stile che ha cambiato il modo in cui tutti noi eravamo abituati a vedere le moto. Inutile dire che i gruppi ottici alleggeriti e ridisegnati sfruttano la tecnologia LED, anche se la posizione degli indicatori di direzione anteriori non è esattamente spettacolare, soprattutto quando si è in sella e si vedono le due “orecchie” spuntare davanti alle leve. E le finiture? Sono eccellenti, come sempre.

Soluzioni da supersport senza compromessi

Lo scheletro della CBR600RR è costituito da un telaio a doppia trave discendente in alluminio abbinato ad un forcellone a bracci differenziati realizzato nel medesimo materiale: i due elementi sono stati oggetto di una profonda rivisitazione in quanto a spessori interni, in modo da ottenere un bilanciamento tra leggerezza e livello di rigidità desiderato. L’interasse è di 1370 mm con un cannotto di sterzo inclinato di 24° 06’ che proietta un avancorsa di 100 mm: queste misure non lasciano dubbi relativamente all’estrazione corsaiola di questa moto. Una sportiva a tutti gli effetti che si avvale di forcella Showa BPF completamente regolabile da 41 mm con foderi più lunghi di 15 mm per agevolare i cambi di geometria. Al posteriore è presente l’immancabile unità Pro-Link con ammortizzatore del medesimo produttore, anche in questo caso totalmente regolabile. L’impianto frenante è firmato Tokico con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale e dischi da 310 mm all’anteriore abbinato al singolo posteriore da 220 mm; immancabile l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD progettato in esclusiva per questo modello che interviene tramite l’apertura di una valvola – modificando il suo livello di intervento – a seconda della velocità per aumentare la stabilità in marcia.

Potenza massima a 14.250 giri ed un’elettronica sopraffina

599 cc e una voglia di urlare che solo i 600 giapponesi dei primi anni 2000 avevano. Il quattro in linea della CBR600RR ha subìto l’aggiornamento dei materiali utilizzati per la realizzazione degli alberi a camme, delle molle delle 16 valvole e dell’albero motore: grazie alla capacità di resistere alle notevoli forze di inerzia senza inficiarne l’affidabilità, Honda è riuscita ad ottenere ben 121 cv a 14.250 giri/min e 63 Nm appena sotto, a 11.500 giri. Il miglioramento della fluidodinamica abbinato all’adozione del Throttle-By-Wire (di derivazione RC213-V con sensore APS) ha portato ad un netto miglioramento della fluidità quando si prende in mano il gas nelle riaperture parziali da tutto chiuso, a favore della precisione di guida, soprattutto in fase di curva. Il propulsore è gestito da un’elettronica d’eccellenza che si affida alla nuova IMU a 6 assi Bosch capace di effettuare calcoli complessi ben 100 volte al secondo. Il Cornering ABS ed il Rear Lift Control sono novità presenti per la prima volta su questo modello e si affiancano al Wheelie Control (che conta 3 livelli di intervento + OFF) e al comprovato controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) regolabile su 9 livelli fino ad arrivare alla completa disattivazione (“zero”). Come è ormai consuetudine, anche qui troviamo 3 Riding Mode predefiniti: “Fast Riding” o Mode1, “Fun Riding” o Mode 2 e “Comfortable Riding” o Mode 3, ai quali si aggiungono altri due slot personalizzabili dall’utente. Qui è possibile costruire le mappe a propria discrezione scegliendo la modalità di erogazione della potenza motore (Power, P, 5 livelli), il livello di intervento del freno motore (Engine Brake, EB, 3 livelli), l’invasività del controllo dell’impennata (Wheelie, W, 3 livelli + OFF) e la modalità di intervento del controllo di trazione (Traction Control, T, 9 livelli + OFF). Completa la raffinata dotazione elettronica della nuova CBR600RR il cambio Quickshifter regolabile su tre livelli di sensibilità per ricercare il massimo controllo a seconda della calzatura che si sta indossando e del contesto nel quale ci si trova.

Come va la Honda CBR600RR su strada

È un anno che aspetto il momento di testare la nuova CBR600RR su strada, dopo aver avuto un brevissimo contatto in pista. Per me, lei è la moto del “buon senso”: quando i 1000 sono “troppo tutto” e ai 650 moderni mancano i cavalli e le emozioni, il 599 cc di Honda arriva in nostro soccorso. Per via dell’Euro5+, l’accensione del motore passa quasi inosservata; al minimo, il sound è sottotono ma in sella ci si sente subito a casa e si percepisce quella sensazione di accoglienza che provi solo quando sei a cavallo di una Honda. I semimanubri sono sufficientemente larghi ed inclinati il giusto per sentire l’anteriore senza mai stancarsi e le gambe avvolgono il serbatoio sagomato alla perfezione. Avrei preferito le pedane in posizione maggiormente arretrata ma anche così, la triangolazione è idonea alla stragrande maggioranza dei piloti. La versione in prova è gommata con le stesse coperture usate in pista: le Michelin Power Cup2, esaltanti in circuito ma perfette anche per l’utilizzo sportivo su strada, specialmente quando l’aria è a 38° e sull’asfalto ci puoi cuocere le uova. I tre Riding Mode predefiniti sono perfettamente studiati per la maggior parte delle situazioni ma siccome questa moto va guidata con piglio sportivo, scelgo “User1” ed imposto P1, T1, W1, EB2 che corrispondono all’erogazione motore più sportiva, traction e anti-wheelie meno invasivi e freno motore a 2, su una scala da 1 a 3. A basso numero di giri, il 599 cc è sornione e facilmente gestibile e il motivo è chiaro: la potenza massima viene erogata a 14.250 giri e quindi… gas in mano e diamoglielo tutto. Passati i 9.000 il motore si sveglia e la spinta si fa vigorosa, per diventare esaltante passati gli 11 e fino a quota 14.500 senza mai accennare ad un calo della curva di coppia. Su strada sono valori estremamente alti ma una volta presa la mano, non vi verrà difficile giocare a tirare le marce. Se la si tiene in alto, la CBR600RR fa quello per cui è nata: emoziona ma senza mai spaventare e perdona anche gli errori. Certo, se in uscita di curva avete dentro la marcia sbagliata, i giri non saliranno mai e di strada ne farete poca prima di pensare che forse avete sbagliato qualcosa. Il quickshifter, regolabile nella sensibilità d’utilizzo, è fluido nei cambi marcia, funzionando sempre meglio al salire dei giri motore. I motociclisti rimangono incantati quando mi fermo o quando c’è occasione di scambiare due parole… “pensavo fosse il mille”, mi dicono, oppure “ah ma hanno rifatto il CBR600?! Bellissima”. E’ una moto che attira gli sguardi e che, sopra i 9.000 sa farsi sentire, urlando forte come solo un 4 in linea sa fare. E poi c’è la maneggevolezza: questa CBR si gira in un fazzoletto e, complici le coperture semi-racing, consente angoli di piega e traiettorie da lasciare senza parole. Entra in curva con precisione chirurgica e tiene la linea manco avesse le ruote dentro ad un binario. La fluidità di erogazione permette correzioni anche quando pensi che sarebbe il caso di non giocare con il gas ma i trasferimenti di carico sono talmente poco percettibili che lei mantiene la traiettoria e la chiude, trasmettendo sicurezza e affidabilità. Poi arriva il momento di frenare e anche qui, i Tokico si comportano in maniera eccellente. Ma impenna?! Ovvio, bisogna solo disattivare il traction e di conseguenza l’anti wheelie per farle fare quelle porcate che ci piacciono tanto. Dopo aver provato una infinità di moto con motori oltre i 200 cv, posso dire di aver fatto fatica a riportare questa moto a Honda Italia. Perché con il CBR600RR ti diverti senza affaticarti e vai forte senza rendertene conto. Non “forte” in termini di velocità ma di percorrenza, di fluidità, di ritmo… e ti rendo conto che 80/100 cv in meno pagano, perché oltre ad avere meno pensieri, arrivi a casa stanco la metà e soddisfatto il doppio rispetto alla fatica che ti fanno fare i mille su strada nelle stesse situazioni!

Conclusioni, a chi consigliamo la CBR600RR

Sognate il 1000 ma vi fanno paura (soprattutto) i costi, la manutenzione, gli oltre 200cv abbondanti e la guidabilità su strada? Avete la soluzione davanti agli occhi. Stesse emozioni in formato “ridotto”, con un pacchetto molto più abbordabile sotto ogni punto di vista. Idonea per il divertimento in strada nel week end, è perfetta anche per la pista e, come ho detto in precedenza, può essere trasformata in una moto da corsa firmata HRC. La Honda CBR600RR è disponibile in due colori – l’aggressivo Matte Ballistic Black Metallic e l’elegante Grand Prix Red – ad un prezzo di 12.190€ f.c. Potete poi aggiungere i pacchetti Comfort (602€ e comprende presa USB-C, manopole risc., borsa codino) e Racing (338€ e comprende cover monoposto, adesivi ruota, tappo olio speciale, pad serbatoio), anche se siamo sicuri che il secondo avrà il sopravvento. La piccola supersportiva nipponica si è fatta attendere ma è tornata, e lo ha fatto in grande stile. Prestazioni al top e una dinamica di guida da autentica race replica, la rendono un oggetto desiderabile per una vasta platea di motociclisti: io, personalmente, ne vorrei una per gli allenamenti in pista. Perchè imparare ad andare forte in circuito con il 600, è la chiave di volta per essere tecnici sotto ogni punto di vista.   

Dimensioni: lunghezza 2030 mm; larghezza 685 mm; interasse 1370 mm; altezza sella 820 mm; inclinazione cannotto di sterzo 26 ° 06’, avancorsa 100 mm
Motore: 4 cilindri in linea, bialbero (DOHC), 16 valvole, raffreddato a liquido, Euro5+
Potenza max: 121 cv a 14.250 giri/min
Coppia max: 63 Nm a 11.500 giri/min
Cilindrata: 599 cc
Cambio: quickshifter a 6 rapporti
Frizione: a dischi multipli, bagno d’olio, assistita con antisaltellamento
Peso: 193kg
Sosp. anteriore: forcella rovesciata Showa BPF Ø41mm pluriregolabile
Sosp. posteriore: unit Pro-Link Showa pluriregolabile
Impianto frenante ant.: Disco doppio Ø310 pinze a 4 pistoncini Tokic
Impianto frenante posti.: Disco singolo Ø220 pinza a singolo pistoncino
Pneumatici: 120/70-ZR17, 180/55-R17
Capacità serbatoio: 18 lt
Consumo: 5,5 Lt/100km, ciclo WMTC
Prezzo: da 12.190 € f.c.