Yamaha XSR900GP: Icon reborn! [PROVA SU STRADA]

Gerno di Lesmo – Il rosso accesso, quasi fluo, e il giallo altrettanto brillante delle tabelle porta numero mescolato al bianco, per la Casa di Iwata indicano una sola cosa: la storia di Yamaha Racing. Una storia che non può passare inosservata e che è stata tributata con l’arrivo della XSR900GP, una Heritage Roadster bella da lasciare senza parole anche per chi non sa cosa si trova davanti. La prima volta che sono andato a fare un giro con lei, non ho fatto in tempo a fermarmi al semaforo e già ho iniziato a notare gli sguardi degli altri motociclisti; molti, nel corso della giornata, mi hanno fatto domande e anche tanti complimenti. La sua linea che richiama le moto da Grand Prix degli anni ’80 attrae gli sguardi, complice la colorazione brillante e quello stile retrò che piace ai giovani come – ovviamente – a chi ha vissuto l’epoca degli immensi Kenny Roberts e Eddie Lawson. King Kenny portò il suo terzo titolo consecutivo in sella alla sua YZR500 nel 1980, anno che diede il via ad alcune stagioni molto complicate. Nel 1982 i tecnici passano al propulsore V4 e si concentrano sulla realizzazione di un telaio specifico per avvolgere il V4 come fosse in una gabbia: nasce così l’iconico telaio Deltabox utilizzato per la prima volta sulla YZR500 OW61 Grand Prix del 1982 e, dopo più di 40 anni, anche sulle moto di oggi, compresa la XSR900GP!

La bellezza dello stile modern classic

La Yamaha XSR900GP non è una replica del passato, ma una reinterpretazione autentica che strizza l’occhio alla tradizione, fondendola con le prestazioni e le tecnologie più recenti. E’ un modello che incarna perfettamente la filosofia “Faster Sons” della casa di Iwata: un pensiero che impone di rispettare l’origine, imparare dalla storia per costruire qualcosa di ancora migliore per il motociclista moderno. La cultura giapponese è da sempre improntata al rispetto delle proprie radici ed è per questo che Yamaha ha deciso di attingere a piene mani da ciò che l’ha resa famosa nel mondo delle corse, riversando la sua esperienza nella XSR900GP: una moto che non tradisce la tradizione, anzi, la celebra con uno spirito nuovo e moderno. La Sport Heritage di Iwata adotta forme di design ispirate alle carene “boxier” adottate nei gloriosi anni ’80, abbinate ad un cupolino con diffusori laterali che richiamando direttamente le YZF da Grand Prix. Il classico faro tondo della XSR900 ha ceduto il posto a un modulo lenticolare molto compatto, capace di offrire un fascio luminoso potente senza compromettere l’estetica vintage del frontale caratterizzato dal giallo della tabella portanumero sul quale manca solo un adesivo con il numero da gara per completare l’opera! I richiami al mondo racing non si fermano qui: il cupolino è sostenuto da una struttura tubolare mentre un raffinato traliccio supporta la strumentazione TFT perfettamente integrata nel design retrò. La sella, sottile ma confortevole, è dotata di una bella cover removibile mediante due semplici viti a brugola: una soluzione pratica per alternare i giri in solitaria alla possibilità di viaggiare in coppia. Il risultato è un design semplice ma ricercato, una sintesi tra lo spirito racing classico e la tecnologia moderna. Il telaio ed il forcellone sono rifiniti in argento e, assieme ai cerchi a dieci razze accoppiate due a due, richiamano inequivocabilmente lo stile delle moto da gara anni ’80 e ’90, complice il “fermo” posizionato nella parte superiore della cover passeggero – un dettaglio che sembra uscito dal paddock di una gara dei tempi che furono. La firma a completamento di questo tributo stilistico è la livrea Legend Red, scelta non a caso da Yamaha tributare la moto guidata da Wayne Rainey, leggenda della 500GP e simbolo di un’epoca gloriosa per la casa di Iwata.

Sportiva sì, ma mai estrema

La XSR900GP è una moto che strizza l’occhio alle sportive autentiche, pur senza esserlo del tutto. Per questo motivo, Yamaha ha scelto di adottare manubri separati “clip on” installati sopra la piastra di sterzo, al posto dei più scomodi semimanubri tradizionali. Rispetto alla XSR900 classica, la posizione del pilota è spostata in avanti, con un conseguente aumento del carico sull’avantreno. Il risultato è una sensazione di maggior precisione e comunicatività proveniente dalla ruota anteriore. La sella, posta a 835 mm da terra, e le pedane in alluminio (regolabili su due posizioni), fanno in modo che la posizione di guida sia rilassata ma attiva, mai eccessivamente caricata sui polsi. Si può guidare rilassati godendosi il “viaggio”, oppure spingere forte, portandola a raggiungere angoli di piega che non vi aspettereste da una moto in stile heritage.

Il CP3 diverte, la dinamica ottimizzata soddisfa

Al centro del progetto c’è la stessa piattaforma usata per la XSR e per la MT-09: il noto CP3 (Crossplane tre cilindri) da 890 cc, apprezzato per la sua elasticità e l’ottimo bilanciamento tra potenza e prestazioni. Con i suoi 119 cv erogati a 10.000 giri/min è capace di divertire senza impensierire; ottimo anche il valore di coppia massima che si attesta a 93 Nm a soli 7.000 giri/min. La XSR900GP, sfruttando una posizione di guida avanzata rispetto alle sue cugine, è l’unica moto equipaggiata con il CP3 ad adottare un albero dello sterzo in alluminio: una scelta tecnica che contribuisce a rendere più preciso l’avantreno soprattutto in fase di decelerazione e nei repentini cambi di direzione. Per elevare ulteriormente l’esperienza di guida, il telaio è stato rinforzato per ottimizzare la stabilità in curva; stabilità che viene incrementata anche grazie alla forcella a steli rovesciati completamente regolabile abbinata al mono posteriore KYB – anch’esso completamente regolabile e con manettino per la regolazione remota del precarico – inclinato in avanti. Per quanto concerne l’impianto frenante, il compito di fermare la XSR900GP è affidato alla pompa radiale Brembo che agisce su una coppia di dischi anteriori da 298 mm mentre, al posteriore, troviamo un disco singolo da 245 mm. Benchè Yamaha dichiari che anche i tubi freno siano stati ottimizzati per un utilizzo intenso, l’impressione che ho avuto è stata di una leva freno che avesse bisogno di molta pressione per ottenere gli spazi di arresto che ci si aspetterebbero da una moto di questo tipo. I bellissimi cerchi Spinforged e gli pneumatici Bridgestone Battlax Hypersport S23, mantengono il controllo con l’asfalto rendendo l’esperienza di guida della XSR900GP, davvero piacevole e coinvolgente.  

Interfaccia semplice e YRC di serie

I piloti della Yamaha XSR900GP, possono contare sul sistema Yamah Ride Control (YRC) per personalizzare in modo completo la loro esperienza di guida. Sport, Street e Rain sono le tre mappe preimpostate dalla Casa e sono pensate per offrire il giusto equilibrio tra prestazioni e controllo in base alle condizioni. A queste si aggiungono due profili completamente configurabili che consentono all’utente di creare combinazioni su misura per il proprio stile di guida. Grazie alla presenza della IMU a 6 assi derivata dall’elettronica della R1, è possibile intervenire direttamente su vari sistemi di assistenza al pilota quali: controllo della trazione (TCS), sistema di controllo dello slittamento (SCS), anti wheeling (LIF) ed il sistema di controllo della frenata (BC). Grazie ai nuovi blocchetti manubrio, la navigazione dei menù e la selezione ed eventuale modifica delle varie modalità di guida, è davvero facile. Sulla XSR900GP ho trovato il tasto dell’indicatore di direzione più semplice e facilmente attivabile di sempre: con un veloce tocco, l’indicatore fa lampeggiare le frecce per soli 3 secondi, il tempo di un cambio corsia. Tenendolo premuto, lampeggerà per un massimo di 15 secondi e quando la moto si è spostata di almeno 150 mt dal punto di attivazione.

Come va la Yamaha XSR900GP

Se avete guidato la XSR900 o la MT-09, sappiate che la GP è tutta un’altra cosa, pur condividendo con loro lo stesso motore. E ve lo dico subito, ancora prima di raccontarvi come va: non riuscirete a fare un giro senza che qualcuno vi chieda se è una replica, se è una moto storica o un restauro oppure se è un nuovo modello. Credetemi: la Yamaha XSR900GP genera confusione! I motociclisti, anche quelli meno appassionati, riconoscono i colori e – forse inconsciamente – ricordano qualcosa legato al passato. Il risultato è che spesso ci si trova a rispondere alle domande più assurde. Lei è bella, appariscente e maledettamente affascinante, con quel bianco perla che brilla definendo le linee grazie al rosso fluo e alle tabelle portanumero gialle. Una volta in sella, ci si sente subito a proprio agio: le mani afferrano i semimanubri clip-on decisamente spioventi rispetto a quello che mi sarei aspettato. Le pedane sono montate nella posizione più alta (delle due disponibili) e la seduta a 835 mm da terra permette di stare in sella comodi e ben inseriti nella moto. Il sound all’accensione non si può certo dire che sia coinvolgente ma questo è il prezzo da pagare per rispettare le sempre più stringenti normative antinquinamento. Unica soluzione per godere un po’ di più, sarebbe quella di montare il completo Akrapovic – che però, va detto, non è certo regalato. Il CP3 ormai lo conosciamo bene: è uno dei motori stradali migliori in circolazione, caratterizzato da una erogazione fluida e lineare ai bassi che diventa vigorosa ai medi, con una bella schiena attorno ai 7.000 giri. Agli alti la potenza non manca, ma non è un motore da portare al limitatore: molto meglio godere dei medi vigorosi e giocare con i giri, cambiando marcia quando la spinta della coppia inizia a scemare. Con tutti i valori impostati al minimo e l’anti-wheeling disattivato, mi diverto ad affrontare le curve con piglio sportivo perché – anche se non estrema – la XSR900GP è comunque una sportiva. L’assetto è ottimo, la discesa in piega e la percorrenza infondono fiducia e le sospensioni lavorano molto bene già in configurazione originale: rispetto alla MT-09 (forse perché qui mancano le grate sui condotti dell’airbox che aumentano la percezione del suono), mancano quelle “fucilate” che allietano ogni cambio marcia, rendendo giustizia anche alla parte emozionale della guida. La posizione protesa in avanti ed il cupolino che comunque protegge bene dall’aria, danno la percezione di essere meno veloci rispetto alle sorelle scarenate, ma questa è solo una sensazione. La XSR900GP è coinvolgente e facile ma ci sono un paio di aspetti che non mi hanno pienamente convinto: i semimanubri sono sufficientemente aperti ma molto inclinati e questo potrebbe causare fastidi sulle lunghe percorrenze, mentre i freni mancano di mordente e hanno bisogno di molta pressione sulla leva per ottenere le decelerazioni che ci si aspetterebbero. Nulla di problematico, sia chiaro, ma è giusto segnalarlo. Ed è giusto segnalare anche il suo essere restia alla “rizza” pur con l’anti-wheeling disattivato: il forcellone più lungo di 55 mm rispetto alla MT-09, rende più complicato impennare. Certo, con un colpetto di frizione il problema è risolto ma è giusto essere precisi anche su questo.

Conclusioni e prezzo

La Yamaha XSR900GP è una moto che non ha bisogno di troppe parole: il design parla per lei. E’ il passato che guida il futuro, una dimostrazione concreta di come si possa innovare senza dimenticare da dove si è partiti. Guidare la GP equivale a rivivere emozioni legate al passato soprattutto se scegliete di acquistarla nella fantastica tinta Legend Red (quella della versione in prova). Se invece preferite passare inosservati – si fa per dire – è disponibile la colorazione Power Grey che è altrettanto spettacolare, pur sortendo un “eye catching effect” lievemente inferiore. Qualsiasi sia la colorazione che preferiate, ci vogliono 13.499€ f.c. per portarne a casa una. Ci sono molti accessori carini tra i quali scegliere ma personalmente, mi sento di raccomandarvene uno solo: servono altri 2.280€ per il sistema di scarico completo firmato Akrapovic ma credetemi quando dico che cambia completamente la linea – e il suono – della moto. Sparisce infatti la pancia con uscita di scarico integrata e lascia spazio ad una linea completa con terminale in carbonio e titanio che si estende fin sotto alla pedana destra del passeggero. L’obiettivo di Yamaha era chiaro: creare qualcosa di nuovo, senza intaccare l’identità storica del marchio: brava Yamaha, missione compiuta!

SCHEDA TECNICA

Dimensioni: lunghezza 2160 mm; larghezza 790 mm; interasse 1445 mm; altezza sella 835 mm; inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 108 mm
Motore: CP3 – Tre cilindri in linea, raffreddato a liquido, DOHC, 12 valvole, Euro5+
Potenza max: 119 cv a 10.000 giri/min
Coppia max: 93 Nm a 7.000 giri/min
Cilindrata: 890 cc
Cambio: Quickshifter bidirezionale a 6 rapporti
Peso: 200kg
Sosp. anteriore: KYB a steli rovesciati Ø41mm completamente regolabile
Sosp. posteriore: Mono. KYB regolabile
Impianto frenante ant.: Doppio disco da Ø298mm con pinze radiali monoblocco
Impianto frenante posti.: Disco singolo da Ø245mm
Pneumatici: Tubeless – 120/70-ZR17, 180/55-ZR17
Capacità serbatoio: 14 lt
Consumo: 5,5 Lt/100km
Prezzo: da 20.295€ f.c.