Triumph Street Triple 765 RX 2026: I semimanubri del piacere! [Prova su Strada e in Pista]

Che Triumph Italia mi chieda di riportare in sede la 765 RX in prova da quasi un mese, non credo sia legale. Non mi sembra corretto: eppure oggi mi tocca, ma non riesco a farlo a cuor leggero. Credo che questa sia una delle riconsegne più difficili mai fatte. Anche perché lei non è, come dicono in tanti, “una 765 RS con i semimanubri”; o almeno non solo. È un concetto completamente differente, è uno stile di guida aggressivo, è una moto che non smetteresti mai di guardare tanto è bella e raffinata. Lavoro come istruttore apripista per il team Pistard Racing che è l’organizzatore dei TTE, acronimo di Triumph Triple Experience: due giornate dedicate al marchio inglese che per il 2026 si sono tenute sui circuiti di Cremona e Imola. In queste occasioni, gli appassionati delle moto prodotte a Hinckley hanno avuto la possibilità di testare in pista la Daytona 660, la Street Triple 765 RX e la Speed Triple 1200 RS. La novità più interessante è stata proprio l’introduzione della 765 RX che ha preso il posto della 765 RS utilizzata fino alla stagione scorsa. Alla fine di ogni turno, abbiamo avuto la possibilità di raccogliere i feed-back dei clienti che non hanno mancato una sola volta di elogiare le modifiche messe in campo sulla RX. E quando, a fine giornata, i vertici Triumph ci hanno lasciato a disposizione le 765 RX per qualche sessione di test, non mi sono tirato indietro e ho iniziato subito a metterla alla frusta tra i cordoli. 

Uguale ma diversa

A prima vista, colore a parte, la 765 RX quasi passa inosservata rispetto alla RS; poi però, i dettagli estetici e funzionali, saltano subito all’occhio. La piastra di sterzo lavorata a macchina è puro piacere per gli occhi, così come lo sono i semimanubri che prendono il posto del “manubrione” montato sulla RS. C’è poi il color oro delle sospensioni che può voler dire solo una cosa: Öhlins pluriregolabili, sia all’anteriore che al posteriore. Ma perché, se la RS era già un punto di riferimento, si è deciso di proporre la versione RX? Lo ha spiegato Steve Sargent, Chief Product Officer di Triumph Motorcycles: “il grande successo ottenuto dalla Speed Triple 1200 RX ha dimostrato quanto le naked orientate all’uso in pista siano richieste dal mercato, grazie alla loro maneggevolezza e alle componenti di qualità che soddisfano le esigenze di ogni motociclista. Con la stessa filosofia nasce la nuova Street Triple 765 RX, con geometrie ancora più affinate e caratteristiche che la rendono perfetta su strada e tra i cordoli dei circuiti”. Era il 2015 quando Triumph ha introdotto la prima 765 RX proprio per soddisfare gli smanettoni che desideravano una naked di media cilindrata adatta anche all’uso in pista. Tutto molto bello ma non c’è niente da fare: sono i semimanubri a fare la differenza! Per il resto, la 765 non cambia se non per la colorazione esclusiva Matt Aluminium Silver abbinata alla tonalità Diablo Red utilizzata per i cerchi, per i fianchetti e per le coperture laterali del telaietto posteriore. Il logo RX sul serbatoio e anche inciso a laser sul silenziatore evidenziano ancora di più l’unicità di questo modello.

Motore confermato e dinamica affinata per la pista

Nel telaio a doppia trave in alluminio batte uno dei migliori motori di media cilindrata oggi disponibili sul mercato: il 3 cilindri in linea raffreddato a liquido da 765 cc è un punto di riferimento della categoria con i suoi 130 cv erogati a 12.000 giri e 80 Nm a 9.500 giri. Potente ma non esagerato (per quello c’è la 1200 RX!) è un compromesso esaltante tra prestazioni e fruibilità d’utilizzo. Un “violino”, sia nel sound che nell’erogazione. Come migliorare quindi un pacchetto già eccellente di suo? Semplice, sostituendo il manubrio della RS con una piastra di sterzo dotata di semimanubri clip-on posizionati 80 mm più in basso e 50 mm più avanti rispetto alla configurazione originale. Le quote citate sono impressionati se pensiamo che in ambito motoristico, variazioni di pochi mm sono in grado di cambiare drasticamente il comportamento di una moto. A completare la connotazione pistaiola della 765 RX, Triumph ha optato per una forcella Öhlins NIX30 abbinata al mono posteriore STX40 con piggyback completamente regolabile, per un controllo eccezionale in ogni situazione. La frenata si affida all’impianto Brembo dotato di pompa MCS e pinze Stylema a 4 pistoncini che mordono una coppia di dischi da 310 mm all’anteriore e al singolo da 220 mm al posteriore. Chiaro e di facile interpretazione, il display TFT da 5” è personalizzabile nella grafica e facilmente navigabile tramite il joystick presente sul blocchetto sinistro. Sul medesimo blocchetto troviamo anche il tasto per cambiare rapidamente mappa e, su quello destro, il tasto che porta all’interno di tutti i menù che permettono di modificare le mappe e gestire le funzioni personalizzabili.

Pirelli Supercorsa SP V3 di serie. Dunlop GP solo per i TTE

Se nelle foto fate caso agli adesivi Dunlop sulla 765 RX, è solamente perché il nostro esemplare arriva direttamente dalle TTE 2026: in pista sono state usate coperture Dunlop GP Racer D212 ed è questo l’unico motivo per il quale le abbiamo tenute montate invece di sostituirle con le paritetiche Pirelli Supercorsa SP V3 di primo equipaggiamento. Era mia intenzione finire il test con qualche burnout scenografico e quindi non mi sembrava carino rovinare gomme nuove… e poi, con le temperature di questo periodo, le Dunlop avevano ancora sufficiente percorrenza nel battistrada per finire il test su strada.

Su strada prima e in pista poi, come va la Street Triple 765 RX

Ho guidato a lungo la 765 RS sia su strada che in pista. L’ho sempre ritenuta eccezionale, specialmente su strada; in pista invece, avrei desiderato un maggior supporto dalle sospensioni e ovviamente, un’impostazione più racing. Mai avrei pensato però, che nei piani di Triumph ci fosse quello di realizzare una RX anche su base 765 e invece… eccola qua, pronta per essere spremuta alla ricerca della prestazione massima. Esteticamente, la naked con i semimanubri è immediatamente riconoscibile per la splendida tinta in argento opaco che si mixa con il rosso dei cerchi e dei dettagli estetici: è stupenda, con la sella logata RX e lo stesso logo riportato anche sullo scarico e sulla meravigliosa piastra di sterzo. Il primo contatto con la Speed Triple 765 RX, in realtà, l’ho avuto in pista, dapprima al Cremona Circuit e a seguire in quella magnifica cornice che è il circuito di Imola.

 In pista a Cremona e Imola con la 765 RX

Due circuiti molto diversi tra loro: il Cremona Circuit, inaugurato nel 2011, è un “ragazzino” rispetto allo storico tracciato di Imola, inaugurato nel 1953. Con 1,14 km in più di pista rispetto al circuito lombardo, l’autodromo Enzo e Dino Ferrari porta con sé un sacco di storia e di emozioni (belle e meno belle, purtroppo…) in uno scenario incredibile. Ed ecco che dopo una giornata a Cremona in sella alla RS con i gruppi della Triumph TTE, arriva la fine dell’evento il che significa “pista libera” e divertimento esclusivo per gli apripista: accendo l’inglesina e vado direttamente a selezionare la mappa Track dove sia OCABS (dove le lettere OC stanno per Optimized Cornering) che TC, così come la modalità di erogazione della potenza, sono tarate per la pista, escludendo l’antisollevamento del posteriore. Salire a cavallo della Street Triple 765 RX è una emozione unica: quali altre moto vi vengo in mente di concezione naked ma… con i semimanubri? E’ vero, sono clip-on sopra la linea della piastra di sterzo, ma sempre 8 cm più bassi e 5 più avanti rispetto al manubrio della RS, il che fa una differenza abissale. Le sospensioni Öhlins comunicano che “la sotto” c’è supporto, quello autentico. Le Dunlop Gp Racer D212 hanno addosso 18 turni ma sono ancora in grandissima forma; dopo il primo giro, inizio subito a spingere, tanto la moto in configurazione RS la conosco ormai a memoria e quindi le percezioni sulla RX arrivano subito. I semimanubri la trasformano, rendendola più precisa e veloce soprattutto in ingresso di curva e nella fase di discesa in piega. La Öhlins NIX30 da un supporto esagerato in fase di staccata ma ti consente di sentire sempre cosa accade sotto alla ruota anteriore; una volta in piega, la ruota dietro segue con precisione quel che fa l’anteriore e la sensazione che si ha è di stabilità incrementata rispetto alla sorella con il manubrio. Era quello che mi aspettavo e soprattutto era quello che volevo “sentire” dalla 765 RX. Il mono gestisce le uscite di curva garantendo supporto granitico e precisione totale, alzando notevolmente il livello prestazionale già eccellente della 765 in configurazione “normale”. A Imola le sensazioni lasciate, hanno trovato conferma: qui il circuito è mostruosamente tecnico e la media di Hinckley non sbaglia una traiettoria (a meno che non sia io a sbagliarla, ovviamente!). Alla Variante Tamburello e alla Villeneuve, il cambio di direzione nelle medesime condizioni di guida avviene molto più velocemente grazie anche alla possibilità di spingere sui semimanubri. Uscito dalla Tosa, il tre cilindri della 765 RX mi lancia verso la Piratella con il cambio che ingrana marce una dopo l’altra senza sbagliare un colpo. Le fasi di inserimento e percorrenza avvengono molto più velocemente rispetto alla RS grazie alle nuove geometrie che danno vita a quella fantastica sensazione di controllo e stabilità aumentate. Il tratto guidato tra le Acque Minerali e la Gresini, è solo un piacere da guidare, così come lo è la discesa verso la Rivazza: anche qui, raccordare le due curve viene facile proprio perché è più semplice gestire la moto in piega. Dopo più di 20 minuti così, mi rendo conto che la RX non è “una RS con i semimanubri”: no, è un’altra moto e la pista è il suo terreno di caccia. Cosa cambierei? A essere sincero, mi piacerebbero pedane più alte ed arretrate per un feeling ancor più estremo. E toglierei gli specchietti bar-end: in pista sono una delle cose più scomode con la quale mi sia mai trovato a che fare. Guido tenendo le mani alle estremità delle manopole e non meno di una volta gli specchi hanno interferito nella guida dandomi fastidio e facendomi desiderare di non averli.

Con la Street Triple 765 RX su strada, come va

Su strada come in pista, la 765 RX è diversa dalla RS: in questo caso però, dipende da cosa si cerca, cosa si vuole ottenere dalla propria moto. I semimanubri, anche se posizionati sopra la piastra di sterzo, son comunque più sacrificati: in una giornata dove magari sono previsti 5/600 km tra autostrade, statali e passi di montagna o comunque tratti nel traffico, la posizione in sella alla RX impone qualche sforzo in più per la gestione del mezzo. Certo è che nel traffico o in città, è sempre agile e comoda ma, chiaramente, il manubrio della RS ha quel confort in più che una nuda tradizionale sa offrire. Quanto a sensazioni di guida, pur senza spingere come quando si è in pista, la precisione della RX è facilmente percepibile fin dai primi chilometri; quando iniziano le curve, il feeling è totale e le sospensioni, più rigide rispetto a quelle della sorella, non disturbano mai e anzi, copiano la strada trasmettendo chiaramente quel che accade sotto le ruote. In fin dei conti, è una questione di preferenza estremamente personale: la Street Triple 765 RX non è una evoluzione della RS, bensì l’alternativa non in tiratura limitata della Moto2 Edition con la quale condivide tutto tranne le parti in carbonio e, appunto, la tiratura limitata a 1000 esemplari. La base di partenza è eccellente in entrambe i casi, dipende poi cosa ne volete fare e quale è il vostro stile di guida preferito: se vi deve accompagnare su strada ma volete divertirvi anche a cercare la prestazione assoluta in circuito, la 765 RX è la moto giusta. Dal motodromo di Castelletto di Branduzzo a una pista come Cremona, con la RX non vi troverete mai in difficoltà, anzi, vi verrà voglia di trovare il set-up perfetto per cercare il vostro limite.

Conclusioni e prezzo

Le sospensioni Öhlins, la piastra di sterzo ricavata dal pieno, i semimanubri clip-on e la colorazione esclusiva Matt Aluminium abbinata a dettagli Diablo Red, fissano il prezzo della nuova Triumph Speed Triple 765 RX a quota 14.395 € f.c., 800 € in più della RS. Non posso dire che “li vale tutti” perché lei non vale solo quella differenza. Vale tutti i soldi che costa, fino all’ultimo centesimo ma… la dovete scegliere perché vi piace, perché quello che volete è una naked con i semimanubri da usare su strada ma anche in pista, luogo dove vi regalerà emozioni a non finire. E poi al prezzo di listino non dovrete aggiungere nulla altro perché anche il divertimento è di serie, garantito!

Scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 2051 mm; larghezza 765 mm; interasse 1397 mm; altezza sella 839 mm;
Inclinazione cannotto di sterzo: 23,0°
Avancorsa: 95,3 mm
Motore: 3 cilindri in linea, raffreddato a liquido, 12 valvole
Alesaggio e corsa: 78 x 53.4 mm
Cilindrata: 765 cc
Potenza max: 130 cv a 12.000 giri/min
Coppia max: 80 Nm a 9.500 giri/min
Cambio: Elettronico a 6 rapporti
Frizione: multidisco a bagno d’olio con slip & assist
Peso: 188kg
Sosp. anteriore: Forcella Öhlins NIX30 completamente regolabile Ø43
Sosp. posteriore: Mono Öhlins STX40 con serbatoio separato completamente regolabile
Impianto frenante ant.: Pompa Brembo MCS – Pinze Stylema su doppio disco flottante Ø310 mm
Impianto frenante posti.: Disco Ø220 mm con pinza Brembo
Pneumatici: 120/70-ZR17, 180/55-ZR17
Capacità serbatoio: 15 lt
Consumo: 5,2 litri/100km
Prezzo: da 14.395 € f.c.