SWM Superdual “X” e “T”: gemelle diverse [PROVA SU STRADA COMPARATIVA]

SWM Superdual – Prima di iniziare, mi sembra doveroso dire due parole su come si è svolta la prova e presentarci in modo da avere un’idea del background di chi ha provato le moto e capire meglio le impressioni ricevute. Io (Stefano), guido da più di vent’anni, ho iniziato con un monocilindrico dual, poi sono passato a un paio di stradali 4 cilindri e, da una decina d’anni, guido un KTM 950 Adventure col quale viaggio e faccio off.
La mia compagna invece è, di fatto, una neopatentata: ha pochi chilometri alle spalle, un paio di viaggi (Corsica e Croazia) le piace l’off se molto facile e scorrevole e guida (e viaggia) una Beta Alp 4.0 con la quale non ha problemi a farsi anche lunghe tirate autostradali. Sulle monocilindriche dual sport della rinata casa di Biandronno si è letto e scritto di tutto. Le specifiche sono note e reperibili ovunque, gli allestimenti e i prezzi anche.
Noi eravamo curiosi di provare con mano le differenze tra le due versioni: La T, più stradale, con ruote da 19/17 e la X, con le canoniche misure da offroad 21/18 in una comparativa d’uso reale.

Abbiamo così deciso di approfittare del nostro viaggio estivo in Albania e Macedonia (al quale dedicherò un articolo specifico), SWM ci ha gentilmente fornito due moto con due selle di altezza diversa e ci siamo alternati alla guida di entrambe, scambiandocele quasi ogni giorno e, talvolta, anche nel corso della giornata.
Il viaggio ci ha offerto una panoramica del comportamento delle due Superdual su tutti i tipi di percorso: dall’autostrada al sentiero, la maggior parte dell’itinerario si è però svolto su strade sterrate carrozzabili e sugli scassatissimi asfalti locali. Ecco come si sono comportate le due gemelline diverse:

Estetica e finiture:

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Back to the eighties

Le due versioni sono praticamente identiche se si tralascia la misura delle ruote e la tipologia di pneumatici.
L’aspetto generale riporta, con una punta di nostalgia, ai gloriosi mono degli anni 80 che evocavano rally africani (anche se, per lo più, giravano in centro città). Le prime cose che colpiscono lo sguardo sono l’imponente serbatoio sagomato e il grosso mono verniciato in argento che, ricordiamo, è di derivazione Husqvarna ma decisamente modificato nel carattere e nell’erogazione. Il grosso blocco faro anteriore, tutt’uno col parafango alto, ha invece una linea decisamente più moderna, l’assemblaggio dell’insieme appare solido e non presenta vibrazioni di sorta, né durante la marcia autostradale né in off. L’unico difetto che abbiamo riscontrato è una certa delicatezza della verniciatura del serbatoio, ma dobbiamo ricordare che le moto in prova erano due versioni stampa con diverse migliaia di Km, sicuramente non trattate con la stessa cura che qualcuno avrebbe per la propria moto. In ogni caso, se dovessi usarla continuativamente in off, due patch di pellicola in crystal le metterei. Qualche segno l’abbiamo riscontrato anche sulla finitura dei carter in corrispondenza di dove sfrega lo stivale.
La posizione in sella alle Superdual è piuttosto raccolta, dimenticate i manubri lontani tipici delle maxienduro o le selle altissime, sull’SWM è tutto a portata di mano. Forse anche troppo per chi supera i 175cm. Il problema è però facilmente risolvibile grazie alla possibilità di aggiungere o togliere spessori sotto ai riser stessi per alzare il manubrio e addirittura di ruotare i riser manubrio per allontanarlo di due cm. Una finezza che è difficile trovare su moto di questa fascia. Noi ci siamo limitati a ruotare leggermente avanti la piega in modo da allontanarla di qualche cm.

La posizione delle pedane è azzeccata e, nel complesso, la triangolazione sella-manubrio-pedane piuttosto comoda. Unico neo, il serbatoio è un po’ largo e nella guida in piedi si fa sentire quando si avanza col corpo. Ricordiamo però sempre che non siamo di fronte a un mono specialistico. I comandi al manubrio sono di ottima fattura, le leve di freno e frizione sono entrambe regolabili e i blocchetti elettrici hanno una bella ergonomia anche se non brillano per originalità. Lo stesso vale per i comandi a pedale. Unico neo, ho cercato di alzare la leva del cambio perché risultasse più comoda con gli stivali da off, ma la posizione della vite rende la cosa piuttosto macchinosa. La strumentazione è sorprendentemente completa anche se la presenza di un solo pulsante per fare tutto la rende un pelo macchinosa. Molto apprezzato il comando del precarico del mono tramite manopola, che rende comodissima la regolazione con e senza bagaglio o passeggero. Unica “caduta di tono” per una moto dual sport, è la completa assenza di qualsiasi vano che possa ospitare almeno i documenti e l’assenza di una trousse di attrezzi di bordo. E’ vero che chiunque affronti un viaggio in moto, dovrebbe dotarsi di un minimo di attrezzatura base, ma almeno un paio di chiavi per gli interventi più probabili (tipo lo smontaggio ruota in caso di foratura) li avremmo graditi.

Motore e prestazioni:

Rating:  

54 Cavalli sono sufficienti? Si.

Il motore delle nostre SWM, com’è noto, deriva dal collaudatissimo Husqvarna reso però meno spinto e più “civile”. Rispetto al bombardone da cui deriva, l’erogazione è più morbida e senza picchi e ha qualche cavallo in meno. Io avrei gradito un po’ più di “cattiveria”, che però mal si sarebbe adattata a questa tipologia di moto. La mia compagna invece si è trovata bene fin da subito, abituata al suo piccolo mono da poco più di trenta cavalli, dopo la prima trasferta autostradale, ha commentato con “almeno questa ha abbastanza potenza da chiudere i sorpassi in sicurezza”, l’erogazione invece, proprio per la sua dolcezza (più su una che sull’altra moto, come vedremo dopo) non l’ha mai messa in crisi nemmeno su fondi sporchi o con poca aderenza. I motori della X e della T differiscono nella rapportatura del cambio e nel rapporto di trasmissione finale, e ciò conferisce loro caratteri diversi. La T (che ricordiamo essere la versione più stradale) ha rapporti al cambio e finale sensibilmente più lunghi, questo è un vantaggio nei trasferimenti su asfalto, dove il motore gira più basso e riduce un po’ le vibrazioni. La X ha rapporti più adatti all’off, pagando lo scotto di qualche vibrazione in più a velocità di crociera ma mitigando quel po’ di effetto on/off dovuto all’iniezione. Abbiamo citato l’effetto on/off, è percepibile ma non eccessivamente fastidioso. Solo sulla X, riaprendo il gas dal tutto chiuso, si notava a volte qualche “annegamento” e pistonata di troppo. Al ritorno in SWM, un controllo ha confermato che aveva bisogno di una regolata. Nulla di grave e nessun difetto congenito, può capitare che una moto usata per test e prove abbia bisogno di una messa a punto. La T non ha accusato assolutamente il problema. L’erogazione, passato il primo momento di incertezza alle minime aperture è lineare, e le Superdual hanno anche un discreto allungo. Non abbiamo fatto rilievi strumentali, ma a 155Km/h indicati, la X sembrava poter salire ancora qualcosa (non ho insistito per ovvie ragioni di senso civico e perché avevo le borse montate) e anche quando le abbiamo provate in due non ci sono stati problemi di “pigrizia”. L’unico neo che abbiamo trovato su entrambe le versioni è una certa difficoltà a trovare la folle da fermo.

Guida e maneggevolezza:

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Le dimensioni (delle ruote) contano

Come già detto, le uniche differenze tecniche tra la X e la T sono la rapportatura e le dimensioni delle ruote (e ovviamente il tipo di pneumatici). Anche la taratura e l’escursione delle sospensioni sono le medesime, eravamo quindi curiosi di vedere quali e quante differenze ci fossero tra le due, e quanto fossero avvertibili da me e da una neofita. Premetto che abbiamo lasciato la taratura delle sospensioni come ci è stata consegnata, adeguando solo il precarico alla differenza di peso tra me e Maria e al fatto che eravamo tutti e due con le borse laterali piene.

Le differenze ci sono? Si

Sono percepibili? Eccome, sia da chi guida da tempo che da chi ha poca esperienza. Fanno preferire una rispetto all’altra? Dipende da chi guida, com’era ovvio aspettarsi. Il nostro viaggio-comparativa è iniziato con un lungo trasferimento autostradale, da oltre 400 Km, e questa è stata l’unica occasione nella quale le due moto hanno mostrato qualche limite. Com’era lecito aspettarsi, a velocità oltre i 120 Km/h le vibrazioni iniziano a diventare veramente fastidiose anche se la Superdual ci arriva con brio ed ha ancora un ampio margine. La velocità di crociera ideale è comunque sui 110. Un altro piccolo limite della moto è costituito dalla sella, la seduta è un po’ troppo infossata e, a lungo andare, il coccige ne soffre. E’ comunque un problema che sorge dopo diverse ore d’autostrada senza soste, che non è certamente l’uso ideale per questa tipologia di moto. Su asfalto la T, grazie alle ruote di diametro minore, è più svelta ad inserirsi in curva e più maneggevole, questo l’ha fatta preferire a Maria che, all’inizio, ha faticato un po’ ad abituarsi al peso e agli ingombri maggiori rispetto alla sua, molto più leggera, Beta. Io invece, abituato a moto decisamente più pesanti e con la ruota da 21”, l’ho trovata un pelo più nervosa del dovuto. Intendiamoci, se si tratta di giocare tra le curve e buttare la moto a destra e sinistra è sicuramente divertentissima, ma la Superdual è comunque talmente maneggevole che anche quel poco che si perde con la ruota da 21” non la rende impacciata. Quindi, su strada, la neopatentata vota per il 19” soprattutto sui tornanti e sullo stretto, io voto per il 21” anche perché non ho apprezzato particolarmente le coperture di primo equipaggiamento (Metzeler Tourance) con le quali non ho instaurato un particolare feeling, probabilmente con coperture diverse la leggera sensazione di “nervosismo” che ho trovato io, scomparirebbe. Le Sahara, sempre di casa Metzeler, montate sulla X invece si sono dimostrate più che oneste in tutte le condizioni, offrendo un buon grip su asfalto, un comportamento più che decoroso in off e un’ottima trazione, complice anche l’erogazione dolce del monocilindrico.

In fuoristrada invece, inaspettatamente, le differenze sono meno marcate. Intendiamoci, parlo del fuoristrada turistico che si fa con borse e bagagli, lunghi trasferimenti su stradone bianche, magari dissestate ma senza andare ad infilarsi su sentieri e mulattiere. Su terreni del genere il 21” e il 19” non presentano differenze così marcate. Sicuramente la T era penalizzata dalle coperture inadatte al fuoristrada, ma penso che con una gommatura diversa, sul tipo di percorsi che abbiamo fatto, non avrebbe pagato una grande differenza.
Sul fuoristrada più tecnico, che ho provato a fare solo io, e per brevi tratti per puro divertimento, invece la differenza è abbastanza ovvia. E si fa sicuramente notevolissima data la possibilità di montare coperture da fuoristrada “spinto” con le quali il mono varesino potrebbe dire la sua anche su terreni impegnativi.
Le sospensioni non sono il massimo della scorrevolezza e questo si ripercuote su una certa sensibilità alle asperità più piccole e ravvicinate, in fabbrica ci hanno però detto che il comportamento tende a migliorare con l’uso. In compenso si comportano decisamente bene sulle asperità più dure, che vengono assorbite senza problemi e con un comportamento sempre controllato. Come già detto, non abbiamo provato a lavorare sulla taratura idraulica, ma dato che entrambe le sospensioni sono regolabili solo in precarico ed estensione, la sensibilità non credo sarebbe migliorata.

L’impianto frenante, stranamente, si comportava in maniera leggermente diversa sulle due moto pur essendo esattamente il medesimo: sulla T aveva poco mordente nella prima parte della corsa, mentre nella X risultava essere più pronto. Quasi sicuramente dipende dalle diverse condizioni delle pastiglie che, sulla T, sono state molto più sollecitate e quindi erano probabilmente un po’ più consumate. Si riescono comunque ad ottenere ottime decelerazioni e il freno dietro è uno dei migliori che abbia provato. L’ABS è ovviamente presente ed è dotato della modalità “offroad” che lo esclude sulla ruota posteriore, si comporta bene e non è invasivo, tanto che per andare a spasso per strade bianche non è quasi necessario disinserirlo. Questa è stata una cosa particolarmente gradita a Maria che ha ancora un certo timore delle discese sterrate. E’ possibile scendere in sicurezza frenando al limite senza la paura di bloccare le ruote anche su fondi con poca aderenza, ma a differenza di alcuni impianti che tagliano la potenza frenante troppo presto, questo consente comunque buone decelerazioni prima di intervenire.
Se invece si pensa di spingere di più, allora il posteriore con l’abs disinserito permette dei bloccaggi istantanei, mentre all’anteriore l’intervento si fa sentire solo pinzando forte e non prima di avere “concesso” un minimo di bloccaggio che non mette in difficoltà ma avverte che si sta esagerando. Il collaudo dell’ABS su strada, l’ho avuto involontariamente, quando a causa di una distrazione ho bruciato in pieno uno stop rischiando di finire dentro alla fiancata di un’Audi Q5, aggrapparsi ai freni, evitarla per un pelo cambiando traiettoria e riprendere il controllo è stato un attimo, il tutto senza che la moto avesse reazioni scomposte o pericolose

Prezzo e consumi:

Rating:  

Un ottimo rapporto qualità prezzo e un allestimento super-completo a meno di 8.500 euro

La SWM Supedual, sia in versione X che T, è disponibile in versione base o nell’allestimento GT.
L’allestimento base è già molto completo, e prevede barre paramotore, faretti supplementari, predisposizione per il montaggio della presa a 12V (questa ci sarebbe piaciuto trovarla di serie) e cavalletto centrale. La versione GT, in più, viene consegnata con una coppia di borse rigide (le collaudatissime e molto pratiche Givi Trekker) e relativi telai. Il prezzo di listino della versione base è di 7.490 euro, la versione GT invece ne costa 8.390. Come accessori sono disponibili la sella comfort e la coppia di terminali Arrow in titanio con fondello in carbonio, che tolgono qualche Kg e rendono il sound (peraltro già pieno e piacevole) un po’ più aggressivo.
I colori disponibili sono il nero e il grigio per la versione T e un aggressivo accostamento rosso-bianco per la versione X. Entrambe sono disponibili anche depotenziate per i neopatentati. Il peso in ordine di marcia è, per entrambe le versioni, di 169 Kg senza carburante ma con tutti i liquidi.

Durante la nostra prova i consumi sono andati dai quasi 30 Km/l in autostrada (come già scritto, tenendo velocità tra i 100 e i 110 Km/h) ai 23/24 Km/l nell’uso normale urbano/extraurbano/offroad facile. Negli oltre 2.000 Km percorsi non ci sono stati cali percepibili del livello dell’olio. Il serbatoio da 18 litri garantisce quindi un’autonomia ben oltre i 300 Km prima di veder lampeggiare l’ultima tacca dell’indicatore carburante (la spia della riserva non c’è).

PRO E CONTRO
Ci piace:
Maneggevolezza, facilità, motore brillante, allestimento completo
Non ci piace:
La sella non brilla per comodità, mancanza di qualsiasi attrezzo di bordo

SWM Superdual X e Superdual T: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento dei tester:
Stefano:
Giacca Clover Ventouring,
Pantaloni Clover Tourer WP,
Stivali Alpinestars Tech 7,
Casco LS2 MX437,
Occhiali Ariete.

Maria:
Giacca Clover GTS,
Pantaloni Clover Airtech,
Scarpe Forma Adventure,
Casco Fox V1,
Occhiali Fox.

A cura di Stefano Pelati