Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018: La sovralimentazione diventa per tutti i giorni [VIDEO PROVA SU STRADA]

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018 – Sport – Touring sovralimentato: un concetto tutto nuovo, di cui forse potremmo abituarci a parlare in futuro. Con questa H2 SX Kawasaki infatti sdogana l’uso del compressore centrifugo, che diventa per tutti i giorni e non solo la provocazione tecnologica vista con la H2R da 310 cavalli e 400 km/h. Prima ci ha stupito con effetti speciali, ora Kawasaki sfrutta una tecnologia innovativa su un prodotto che, se da un lato resta di nicchia, dall’altro è fruibile ed utilizzabile tutti i giorni. Addirittura dotata di borse rigide laterali, oltre che di tanti comfort, disponibile in versione standard e nella più ricca SE di questa prova, la H2 SX vede la sovralimentazione farsi più docile e meno aggressiva, ma questa moto è comunque capace di velocità prossime ai 300 Km/h e di una potenza di 200 cv, che salgono a 210 con l’airbox in pressione! L’abbiamo provata e ve ne raccontiamo le caratteristiche sbalorditive.

Come accennato, un paio di anni fa la versione più estrema e non omologata per la strada della H2, la R, che dai 200 cavalli della stradale saliva a valori mai visti prima su una due ruote prodotta di serie (310), stabiliva un record di velocità, con il campione turco Kenan Sofuoglu. Questo è stato, di fatto, l’atto finale di un qualcosa che aveva sbalordito il Mondo, fin dall’apparizione delle prime H2 ed H2R. Ora da quel progetto deriva una moto più tradizionale, che di fatto si posiziona tra la Z1000 SX e la ZZR 1400.

Estetica e finiture:

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Resta un frontale un po’ marziano, che si fonde con una parte posteriore convenzionale

Tra le novità 2018 è certamente una di quelle che ci metteva più curiosità, ma non è certo tra le moto con cui mettersi davanti al bar per attirare gli sguardi di ammirazione. O meglio, non tutti quelli che attirerebbe una supersportiva, ammirata indistintamente da uomini, donne, bambini, che siano o meno appassionati delle due ruote. La H2 SX attira gli sguardi soprattutto dei più tecnici, che ben conoscono cosa si celi sotto la sua carena dalle forme fuori dagli schemi.

Esteticamente la parte frontale ricorda la H2 originale, con un look molto caratteristico, fatto di linee tese e che non vuole passare inosservato, anche se sparisce il carbonio a vista ed i dettagli, come anche gli specchietti, sono più tradizionali e studiati per l’utilizzo quotidiano. La parte posteriore è invece più convenzionale, anche per la novità del posto per il passeggero, che ha imposto di ridefinire nella sua struttura il telaio. Le borse laterali da 28 litri, appositamente sviluppate dalla italiana Giva, non incidono sulla stabilità della moto, nemmeno a velocità da Autobahn tedesca.

La strumentazione è personalizzabile ed i parametri su cui agire, sia per il suo layout che per la configurazione della moto, sono parecchi. Oltre a varie grafiche (che possono rendere visibile anche la pressione di sovralimentazione, tra gli altri dati), abbiamo il controllo di trazione su 3 livelli ed escludibile, il freno motore, il tipo di erogazione che, varia da Full a Low, passando per Medium, ma che leggendo lo stile di guida, riesce ad adattarsi qualsiasi sia la mappa scelta. Esteticamente troviamo poi le luci a LED laterali, di serie sulla più ricca SE, che seguono la piega, accendendosi in sequenza.

Motore e prestazioni:

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La spinta della turbina ha meno “effetto wow” del previsto, ma dà assuefazione

La H2 SX è dotata anche di cruise control, che pare molto utile per evitare di incappare in una multa, perché tra le sue caratteristiche ha quella di mascherare egregiamente la velocità a cui si viaggia. Sembra di andare la metà di quello che si legge sulla strumentazione e l’erogazione molto lineare, ma decisamente fuori dal comune del suo motore, non aiuta certo a limitarsi. La potenza massima di questo straordinario motore arriva a 11 mila giri, mentre la coppia è di oltre 137 Nm (14 in più di una Panigale V4!). Tutto questo, con la curva di erogazione riempita praticamente alla perfezione dalla sovralimentazione, spinge i suoi 256 Kg in ordine di marcia con accelerazioni decisamente adrenaliniche, soprattutto se siete in Germania o sul rettilineo di un circuito, dove la H2 SX raggiunge molto rapidamente i 260-280 Km/h, per poi iniziare a rallentare la salita della velocità verso valori siderali, prossimi e superiori ai 300 indicati.

Il 4 cilindri supercharged ha una cubatura di 998 cc, è di base il medesimo visto sui primi due modelli della famiglia Ninja H2, ma è stato rivisitato profondamente, praticamente in ogni dettaglio, inclusa aspirazione, scarico ed elettronica. Tutto per quello che è, di fatto, il suo primo utilizzo su una moto di serie al 100%. Aumenta l’efficienza del 25%, perde peso (circa 3 Kg nel complesso motore – scarico, di cui due solo da quest’ultimo elemento), guadagna una girante del compressore tutta nuova e, pur cambiando moltissimo in alcuni valori specifici (come il rapporto di compressione – da 8.5:1 a 11.2:1), mantiene sostanzialmente inalterata la potenza massima.

All’atto pratico, saliti in sella alla H2 SX, inizialmente si resta forse un pelo delusi. Se infatti da un lato la spinta della sovralimentazione non appare nulla di esagerato, quello che poi rende estremamente appagante la H2 SX e che te ne fa innamorare con il tempo, è la sua estrema elasticità: entri in autostrada o su una strada a percorrenza veloce, metti la sesta e ti dimentichi quasi del cambio, fino a quando, al salire della velocità, la spinta si fa sempre più consistente e sorprendente, per merito della sovralimentazione. Una moto che stupisce con il tempo e che è la perfetta compagna di viaggio, soprattutto di chi macina tanti chilometri. Resta poi il lato frivolo della sovralimentazione, legato ad una sonorità particolare, che si sente soprattutto nelle marce basse aprendo e chiudendo la manetta del gas come se fosse un interruttore a due sole posizioni. Così, in rilascio, lo “sbuffo” si sente in modo deciso, lasciando capire con evidenza la peculiarità della H2 SX.

L’unica nota negativa, se vogliamo, è il funzionamento del Quickshifter, di tipo bidirezionale sulla versione SE, che è adeguato ad una guida sportiva e meno per una più turistica, dove è un pelo brusco nel suo intervento. Per il resto il 4 in linea vibra leggermente, nulla di grave e si fa sentire solo al manubrio, mentre il calore, pur essendo meno rispetto alla prima H2, c’è ed in questa stagione non è ovviamente piacevolissimo sulle gambe.

Guida e maneggevolezza:

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Perfetta sul dritto, ma in modo inatteso, divertente e piacevole anche sul misto

Pensi a moto da 200 cavalli e ti immagini l’ultima Superbike da pista, ma in realtà, pur non riscontrando molto interesse dalle nostre parti, da sempre esistono moto dalle cavallerie esagerate, pensate per il turismo a lunga gittata. Sport Tourer, proprio come la H2 SX, magari dotata delle due borse rigide, perfetta per portarvi in ufficio, viaggiando comodi e con un surplus non da poco in termini di potenza e coppia, oppure per partire per le ferie o per un viaggio di lavoro, senza temere troppo il traffico. La H2 SX, come era facile da prevedere, è un’arma definitiva per il suo allungo sul dritto, ma anche se non è un fuscello (256 Kg il suo peso) e non è nemmeno compatta, tra le curve di strade tortuose se la cava egregiamente. Basta prendere le misure ad un anteriore che si rivela poi ottimo, e l’adrenalina sale anche sullo stretto, mentre abbiamo potuto registrare angoli di piega massimi oltre i 50-52 gradi, mica male!

I meriti vanno alla ciclistica ed all’elettronica, in particolar modo. Da questo punto di vista troviamo il KCMF (Kawasaki Cornering Management System) che gestisce i tanti servizi a disposizione per ottimizzare le prestazioni anche in curva, a partire dalla frenata, con l’ABS di tipo cornering che prende il nome di KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System), ma anche il controllo di trazione e persino i fari nel caso della SE, dotata di KLCM (Cornering Lights), che accendono i led laterali in funzione dell’angolo di inclinazione della moto.
Non da meno la ciclistica, che vede un nuovo telaio, rivisitato soprattutto per accogliere il passeggero ed infatti il carico sopportabile passa da 105 a 195 kg (simile a quello di una Z1000SX). Le sospensioni sono completamente regolabili e vedono una forcella Showa con steli rovesciati da 43 mm ed un mono della stessa casa al posteriore. Molto buono anche il comparto freni, che pur non appoggiandosi alla fornitura di uno dei partner più conosciuti, riesce a raggiungere ottimi risultati, sia in termini di spazio di arresto che di resistenza allo sforzo e modulabilità. I dischi anteriori da 320 mm sono aggrediti da pinze monoblocco radiali, sviluppate insieme ad Hitachi e marchiate Kawasaki. A completare il compito aiuta un sistema ABS evoluto, denominato KIBS, che sfrutta la piattaforma inerziale a 6 assi e garantisce un assetto neutro, anche spremendo i freni a moto piegata, oppure nelle frenate ad alta velocità, dove la H2 SX non si scompone mai.

Prezzo e consumi:

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Nemmeno esagerato alla luce dell’importante

Iniziamo subito con il dirvi che, se pensate che la tecnologia legata alla sovralimentazione porti ad una ridotta affidabilità, Kawasaki vi smentisce, dato che è la sua prima moto con intervalli di manutenzione ogni 12.000 km (invece di 6.000).

Il prezzo dalla prima Sport Tourer Supercharged parte dai 19.690 euro per la H2 SX “base”, che salgono a 22.690 per la SE. I 3 mila euro aggiuntivi includono, tra l’altro, la strumentazione TFT anziché LCD, questa colorazione dedicata verde e nera, le luci di tipo cornering, il parabrezza più alto, il Quickshifter bidirezionale, i tubi freno in treccia metallica invece che in gomma e la chicca assoluta del Launch Control.

Infine una nota ai consumi, non tanto perché l’acquirente di questa moto possa essere così sensibile a questo aspetto, ma perché la sovralimentazione, un po’ come è avvenuto recentemente per la auto, è anche utile nella direzione dell’efficienza. Se sfruttando il compressore la H2 SX fa paura non solo per prestazioni, ma anche per il consumo, con una guida appena più attenta non si fatica affatto ad attestarsi intorno ai valori dichiarati nel ciclo medio, che parlano di 5.7 l/100 km. A fine test, con tratti percorsi decisamente sopra le andature che si terrebbero con un uso “normale”, abbiamo comunque rilevato un dato medio di 15 Km/l. Non male, anche perché i 19 litri di serbatoio (contro i 17 della H2), garantiscono così percorrenze che possono andare oltre i 300 km senza dover rifornire.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Erogazione sempre piena ed appagante, inarrivabile alle alte velocità, sorprendentemente a suo agio anche sul misto, ottima frenata e tanti comfort
Non ci piace:
Consumi elevati sfruttando la sovralimentazione, Quickshift solo per l’uso più sportivo, look molto (troppo?) personale

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

Abbigliamento del tester:
Guanti, giacca e pantaloni Spidi
Stivali: Stylmartin Stealth
Casco: X-LITE X-1003 Ultra Carbon