Honda Integra 700 – Prova su strada

Quando Honda introduce una novità raramente sbaglia. L’unico buco nell’acqua, ma che resta comunque un pezzo di storia delle due ruote, è rappresentato dalla CX 500 Turbo del 1980. Rivoluzionaria nelle prestazioni (aveva il doppio della coppia della versione aspirata da cui derivava), non riuscì mai però a superare i problemi dati dalla “botta” dei turbo dell’epoca. Le moto sovralimentate erano infatti poco gestibili e pericolose. Dopo qualche anno di tentativi, anche della concorrenza, le “turbo” lasciarono il campo, con poche migliaia di esemplari prodotti e scarsi risultati di vendite. Altre idee del marchio giapponese hanno invece rivoluzionato più volte il concetto di moto. Fin dagli anni ’60, con i successi al Tourist Trophy e con l’introduzione di motocicli con piccoli motori 49cc a 4 tempi, inizialmente derisi finirono per avere un tale successo da mettere in ginocchio la concorrenza. Nel decennio successivo le CB Four divennero le moto di riferimento e la Honda il primo produttore al mondo, davanti alle più blasonate case Inglesi, Italiane ed Americane. In epoca più recente nel 1986 il CN250 inventò il genere degli scooteroni, le CBR rivoluzionarono il concetto di moto sportive, la VFR del 1990 montava un innovativo forcellone monobraccio, nel 1992 venne costruita la NR750 con cilindri ovali e 8 valvole per cilindro, nei primi anni 2000 i VTR SP1 ed SP2 consentirono al marchio giapponese di togliere il titolo Superbike a Ducati, battuta proprio con il proprio cavallo da battaglia: il motore bicilindrico. Altre interessanti novità negli ultimi dieci anni, sempre merito di Honda, sono l’introduzione di tecnologie, prima ad uso automobilistico, al mondo delle due ruote. Come lo start&stop, il motore Vtec a fasatura variabile, l’ABS sportivo, il controllo di trazione, il ride by wire ed ora il cambio a doppia frizione. Visto per la prima volta nel 2010 sulla VFR 1200 F, dove era disponibile come optional, è ora alla seconda generazione e Honda lo propone oggi su ben cinque motociclette. Sulla Integra che ci apprestiamo a provare è di serie. Ne avremo modo di parlare in modo più approfondito, ma siamo davvero davanti a qualcosa che rivoluzionerà il mercato.

Estetica e finiture:

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Ben rifinita, look da scooter sportivo e dettagli da moto

L’Integra non lascia indifferenti, si presenta come un maxiscooter, ma alcuni particolari lasciano intravedere la novità che si nasconde dietro l’apparenza. Non è uno scooter, non è una moto. Oppure, se preferite, è entrambe le cose. Ti protegge dalle intemperie come uno scooter ma il motore è proprio lì, tra le gambe, come su una moto vera. Così come il forcellone, la catena di trasmissione e le ruote da 17 pollici, con gomme 120/70 davanti e 160/60 dietro. A tratti tradisce il fatto di avere in comune la stessa piattaforma telaio/motore della sorella NC700X ed NC700S (la stessa Honda Integra è anche conosciuta con la sigla NC700DC). Alcuni particolari possono far discutere, come il gruppo fanale/portatarga posteriore, a sbalzo. Davanti invece faro ed indicatori di direzione formano una “V”, dandole un piglio sportivo, sopra il quale trova posto un parabrezza alto, a tutto vantaggio del comfort e della protezione aerodinamica. Ottime le finiture, sia dal punto di vista dei materiali utilizzati che negli accoppiamenti. Una volta seduti in sella, osservando l’insieme ed il dettaglio, si percepisce una qualità elevata. La strumentazione è piccola e racchiude le indicazioni essenziali. Non manca nulla di ciò che è indispensabile, incluso un contagiri e l’indicatore della marcia inserita, ma potrebbe esserci qualcosa in più, come, ad esempio, la temperatura dell’acqua. A disposizione un comodo vano portaoggetti, privo di serratura, sul lato sinistro, posto simmetricamente al comando del freno di stazionamento, che troviamo sull’altro lato. La sella è ampia e comoda. Chi è più alto di 1,85 rischia di avere poco spazio per le ginocchia, ma può rimediare con una posizione più arretrata sulla sella. Il posto del passeggero, rifinito con materiale di colore in contrasto, è un po’ più sacrificato. Le pedane sono abbastanza alte, e l’imbottitura della sella è davvero ridotta, probabilmente per motivi estetici. A disposizione del passeggero due maniglie che sono sufficienti solo se l’andatura è turistica. Viste le prestazioni della Honda Integra e l’impossibilità di attaccarsi al serbatoio come su una moto convenzionale, quando si sfruttano a pieno motore e freni , il passeggero non può fare altro che stringersi a chi guida. Sella e parte anteriore dell’Integra sono unite da una copertura in plastica lucida, bella da vedere ma un po’ delicata nell’uso quotidiano. Quella zona rappresenta infatti un comodo appoggio per una piccola borsa o zaino, che si incastrano perfettamente senza essere d’impaccio nella guida. E qui veniamo all’unico vero difetto. Il sottosella ha una capienza davvero ridotta, ci si possono riporre oggetti di piccole dimensioni, la catena con cui legare la moto, un antipioggia e magari anche ricaricare il cellulare sfruttando la comoda presa 12V, ma un casco solo se molto compatto, quello utilizzato durante il test non ci stava. Honda, per questo motivo, ha in essere una promozione che include nel prezzo di listino anche il capiente bauletto posteriore, che può contenere due caschi, e una seconda promozione consente, anche a chi avesse già acquistato l’Integra, di avere il kit completo, con staffe e tre borse, incluse le due laterali da 29 litri, in tinta ed integrate nella linea della moto, ad un prezzo di 499 € anziché 1.071. Il serbatoio è posto sempre sotto la sella, nella zona posteriore, ed ha un’ottima capienza di oltre 14 litri, molti, soprattutto alla luce dei consumi. Ci sono piaciuti particolarmente i cerchi, eleganti e sportivi al tempo stesso.

Motore e prestazioni:

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Il pezzo forte dell’Integra, siamo di fronte ad una innovazione storica

Partiamo dal motore, di cui verrebbe naturale parlar poco, visto che l’innovazione assoluta è rappresentata dal cambio. 51,8 i cavalli erogati da questo bicilindrico parallelo di 670cc, a soli 6250 giri/minuto però. Honda ha infatti studiato un motore che potesse avere delle doti di guidabilità e fruibilità assolute e contenendo il più possibile i consumi. Il ragionamento è semplice: il 90% degli utenti strutta il motore non oltre i 6.000 giri, e su strada le velocità sono limitate dal codice. Allora concentriamoci su questo range di utilizzo, senza cercare le prestazioni in alto, che sarebbero inutili nell’utilizzo quotidiano. A tutto questo aggiungiamoci un sound accattivante, dato da scoppi irregolari e da un albero con fasatura a 270° ed il risultato è davvero un ottimo propulsore. Dolce e regolare come pochi in basso e con una spinta unica per uno scooter. L’Integra è omologata euro 3 ma potrebbe rispettare fin da ora le norme euro 5 e le candele sono da sostituire ad intervalli di ben 48.000 km! Pare evidente come Honda abbia travasato tecnologie ed esperienze del settore auto su questa moto. Ancor più evidente per quanto riguarda il cambio. Il doppia frizione non è più una novità assoluta, ma qui sono evidenti tutti i vantaggi di questa soluzione. L’Integra ha prestazioni che nessuno scooter, anche con potenze superiori, può raggiungere, ma consuma meno di un SH300. Si adatta perfettamente alla guida in città, senza la leva della frizione come uno scooter con variatore, ma anche ad un giro in montagna o a lunghe percorrenze in autostrada. Le trasmissioni con variatore automatico sono state una rivoluzione ed hanno consentito di raggiungere un comfort di guida nel traffico prima impensabili, ma hanno dei limiti. In particolar modo il regime del motore viene tenuto spesso elevato, aumentando di conseguenza il consumo di carburante e i veicoli con il variatore mal si adattano a lunghe percorrenze. A velocità elevate e costanti infatti la cinghia produce grossi attriti con le pulegge e, di conseguenza, molto calore, riducendone la durata nel tempo e dando, a tratti, la sgradevole sensazione di una frizione che slitta. Qui invece il cambio ha tutti i vantaggi di comfort e semplicità di guida del variatore, ma si tratta di un cambio manuale vero, un robotizzato a sei marce. La seconda generazione è ancor più compatta e leggera di quella precedente ed è utilizzabile in due modalità automatiche, la sportiva S e in D, oltre che in modo completamente manuale. Quest’ultima modalità, tolta la iniziale curiosità, è riservata a percorsi tortuosi dove potrebbe essere necessario mantenere una determinata marcia, mentre normalmente è certamente più comoda una delle due modalità automatiche. Anche nel caso in cui si voglia scalare o salire di marcia è infatti possibile farlo con i due pulsanti posti sul lato sinistro del manubrio, ed il rapporto viene mantenuto per un congruo intervallo, evitando sgradevoli situazioni, come l’inserimento del rapporto superiore in piega a metà di una curva. Come accade per le auto, che da alcuni anni utilizzano trasmissioni simili, i vantaggi sono sia in termini di consumi, che di prestazioni. Un doppia frizione consente infatti accelerazioni più repentine di un classico manuale, annullando di fatto il ritardo in cambiata. Anche la fluidità delle cambiate è superiore, rendendo la guida più piacevole anche ad andature ridotte. Si avvertono le cambiate ma non gli “strappi”. A cercare il pelo nell’uovo in alcune situazioni nel traffico cittadino, in cui se ci fosse, avremmo agito sulla leva della frizione per evitare la spinta del motore, si è costretti a compensare con il freno. Una curiosità: sulle auto, ai semafori, o si mette in folle oppure occorre tenere il piede sul freno, qui no. Esiste la possibilità di inserire il rapporto N, ma il motore al minimo non muove i 238 kg dell’Integra.

Guida e maneggevolezza:

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Uno scooter che va come una moto

Del blocco cambio/motore abbiamo detto essere una novità assoluta, ma non è certamente l’unica. L’Honda Integra infatti, viene identificata come scooter ma è anche una moto. Telaio, ciclistica e ruote sono quelle di una moto. Guidandola si sente. Nessuno scooter è mai stato così moto. Certo, un T-Max si guida piacevolmente anche sulle curve tortuose e con prestazioni di tutto rispetto, ma il telaio non è certo come quello di una moto e nemmeno l’angolo di inclinazione in curva può esserlo. Qui le misure delle coperture sono delle classiche 120/70 e 160/60, misure in cui possiamo acquistare anche una gomma sportiva e divertirci davvero, senza sfigurare nel confronto con moto anche dalle prestazioni elevate. La ciclistica prevede una convenzionale forcella con steli da 41mm all’anteriore, ed un Pro-Link al posteriore. Stupisce, almeno al primo approccio, il disco unico anteriore. Spesso però le case montano i due dischi all’anteriore più per esigenze estetiche e di marketing che per reale necessità. Nella nostra prova abbiamo potuto constatare come la frenata sia ottima anche con un solo disco, un wave da 320mm, abbinato ad un 240 al posteriore. Di serie la frenata combinata C-ABS. Tre i pistoncini dell’ottima pinza anteriore, uno dei quali azionato dal comando del posteriore. La disposizione dei pesi è volutamente bassa, a tutto vantaggio della piacevolezza di guida. I 238 kg non si sentono nella guida nel traffico, ma questa non è una novità assoluta, ormai ci siamo abituati alle doti di maneggevolezza di tutti i migliori maxi-scooter in commercio. L’altezza da terra è di 790mm, ideale quindi anche per persone di statura non elevata. Nella guida extraurbana l’Integra mostra doti non consuete per uno scooter. Sempre stabile, non sbacchetta nemmeno lasciando il manubrio ad andature sostenute e la tenuta in curva è del tutto simile ad una moto. La sensazione che trasmette l’avantreno è di solidità, lo abbiamo notato in modo vistoso quando ci siamo rimessi alla guida di un SH300 dopo aver guidato l’Integra. In autostrada la protezione alla velocità di 130 km/h è ottima, ben si presta a percorrere lunghe distanze in gran comfort.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Consumo da record e prezzo inferiore ai contenuti

I consumi dichiarati sono di 27,9 chilometri con un litro e rappresentano uno dei pregi maggiori della soluzione adottata per motore e cambio. A 130 km/h in autostrada abbiamo rilevato un consumo vicino ai 25 chilometri con un litro ed in città consuma meno di un SH300, che però pesa un terzo in meno ed ha poco più della metà della potenza dell’Integra, davvero sensazionale! Anche il prezzo, di 8.850 euro, a nostro avviso, è contenuto. Due riflessioni: la trasmissione, qui di serie, sui modelli che la prevedono come opzional costa da sola mille euro (e li vale tutti). Secondo, un T-Max con Abs costa 2500 euro in più.
Se volete avere un unico mezzo, che sostituisca uno scooter per muovervi in città ed una moto per un giretto fuoriporta, l’Integra allora è una soluzione davvero ottima, che vi costringerà a pochi compromessi e che, anzi, saprà sorprendervi e ripagarvi.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Il cambio è davvero innovativo, consumi da record e prestazioni da moto vera

Non ci piace:
Sottosella di dimensioni ridotte, il passeggero è un po’ sacrificato

Honda Integra 700: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: