Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: premium performance [PROVA IN PISTA]

Casco in testa ben allacciato, luci accese anche di giorno, e prudenza…sempre. L’inimitabile Nico Cereghini, negli anni ’90 chiudeva così le prove moto televisive per Grand Prix, e durante il test della prima Honda CBR900RR Fireblade (1992), la descriveva perfettamente con una frase ad effetto che in realtà era una vera e propria dedica: “Pesa come un 750, e va forte come un 1100”.

Non male come biglietto da visita, per un modello che da quel momento ha fatto innamorare di se diverse generazioni di motociclisti in oltre tre decenni. Evolvendosi costantemente, ha prima abbandonato il cerchio da 16 per il 17 pollici all’anteriore e l’alimentazione a carburatori per l’iniezione PGM-F1, per poi raggiungere la cilindrata piena rispetto ai 900cc iniziali qualche anno dopo. In seguito, è stata pian piano dotata di tutti gli aggiornamenti tecnici e i sistemi elettronici di controllo e ausilio alla guida, rimanendo sempre un riferimento nella categoria, in special modo per il feeling e la facilità di guida rispetto ad altre Superbike replica meno accoglienti e maggiormente difficili da gestire. Tra i trofei conquistati in pista, spiccano diversi successi nel mondiale Endurance e soprattutto un titolo mondiale Superbike, mentre su strada sono tantissime le vittorie nelle Road Races, in particolare nel Tourist Trophy dell’isola di Man, la gara stradale più dura e difficile al mondo, che sono valse nel 2022 una serie speciale dedicata al pluri vittorioso John (McPint) McGuinnes.

Il modello in prova: RR-R Fireblade SP

Pistoni in alluminio forgiato con un rivestimento specifico (base in teflon e molibdeno) ed una placcatura con lega nichel-fosforo per la scalanatura del fermo dello spinotto, 250 grammi in meno per i carter motore, 450 grammi in meno per la zona albero motore e supporti di banco, e addirittura 20 grammi in meno per ogni biella (da questa versione in titanio TI-64A forgiato). Anche l’albero a gomiti e le valvole hanno ottenuto aggiornamenti e alleggerimenti, come la distribuzione mista catena-ingranaggi, che ora presenta una catena a lunghezza ridotta. Altri 140 grammi sono stati recuperati utilizzando viti corte in sostituzione dei perni passanti per fissare il motore nel telaio, che ora è più leggero di quasi 1kg oltre che maggiormente flessibile, così da migliorare la percezione di grip per chi guida, aumentando al contempo quella maneggevolezza che si traduce in maggior feeling, che spesso regala nella guida prestazioni migliori. Il motore è più stretto e più corto, grazie alla massimizzazione degli spazi e al contenimento degli ingombri, ed è utilizzato come supporto superiore a cui viene ancorato il mono ammortizzatore posteriore. La carenatura presenta nuove appendici alari in grado di produrre la stessa deportanza della precedente versione, ma con un momento di imbardata in curva ridotto del 10%, che tradotto per i comuni mortali vuol dire maggiore agilità, e flusso d’aria canalizzata verso l’airbox attraverso una feritoia centrale sul cupolino, nel punto di maggiore pressione aereodinamica. Con dimensioni equivalenti a quelle della Honda RCV 213V MotoGP, e uno studio sui flussi che mantiene alta la velocità dell’aria durante il suo percorso, questa passando direttamente attraverso il cannotto, raggiunge l’airbox con il miglior rendimento possibile. Per raggiungere questo importante traguardo, il sistema Honda smart key è stato posizionato sul lato sinistro della strumentazione ed è attuabile ruotando un selettore, così da riuscire a massimizzare proprio il passaggio dell’aria tra la bocca posizionata tra i due fari anteriori e l’air box. Potrei continuare, ma questa panoramica rende già chiaro il livello di maniacalità con cui i tecnici Honda, di concerto con gli ingegneri HRC hanno sviluppato e fatto progredire il progetto CBR1000RR-R Fireblade SP.

Nato nel 2020, quando Honda ha realizzato da zero una nuova Fireblade contando sulla tecnologia derivata direttamente dalla MotoGP, attraverso un forte coinvolgimento di HRC il quattro cilindri in linea vanta i medesimi alesaggio e corsa della RC213V, e tecnologie antiattrito della RCV213V-S, che le consentono di scaricare a terra i 217cv e i 113nm di coppia con 500 giri di anticipo rispetto alla versione precedente. Contando su una erogazione completamente nuova grazie al sistema TBW (Trottle By Wire) che utilizza due attuatori separati per la gestione delle farfalle (come già accade per i motori V4 e qui solo in mappa P1) la centralina gestisce separatamente la risposta delle farfalle dei cilindri 1 e 2 da quella dei cilindri 3 e 4, ottimizzando l’erogazione della potenza alle aperture parziali di gas, o implementando il controllo del freno motore in staccata quando necessario. Utilissimo sistema anche in virtu’ degli interventi al cambio, con rapportata primaria e secondaria più corte, come anche la finale accorciata per rendere maggiormente sfruttabile ogni singola marcia.

La CBR 1000RR-R Fireblade SP, porta al debutto le nuove pinze freno Brembo Stylema R, che mordono una coppia di dischi freno anteriori da 330mm, attraverso la spinta di una pompa anteriore Brembo radiale e Il sistema ABS Cornering è regolabile su tre livelli (standard-track-race). In configurazione track è già molto racing e permette il sollevamento della ruota posteriore in staccata, mentre in modalità Race, arriva ad escludere del tutto l’intervento ABS dal freno posteriore. Per volontà della casa madre, un impianto di così alto livello viene tuttavia proposto in serie con le tubazioni freno in gomma, ed è una delle pochissime scelte che non riusciamo a comprendere del tutto su questo modello, nonostante sia un prodotto rivolto anche all’utilizzo stradale.

Insieme alle nuove pinze, la Fireblade SP 2024 è la prima moto al mondo ad essere dotata di serie di sospensioni Ohlins Smart Electronic Control di terza generazione (3.0) con una forcella più lunga di 15 mm rispetto alla versione precedente capace di una corsa di 125mm, e mono posteriore entrambi dotati di valvole a spillo (SV), molto evolute e capaci di configurare già un pacchetto sospensioni pronto gara. Tramite il display da 5 pollici che gestisce la regolazione degli assetti, questo nuovo sistema porta in dote anche un interessante “suggeritore di precarico” molle in base al peso del pilota, che una volta definito dallo specifico algoritmo, resta l’unico parametro delle sospensioni da regolare manualmente.

Aggiornati in virtù delle prestazioni del modello 2024 i 3 riding mode che combinano potenza (P), freno motore (EB), anti impennata (W), controllo di trazione (T) e assetto delle sospensioni (A). È inoltre presente il Launch Control.

Carenatura, verniciatura, accoppiamenti plastici e materiali di ogni ordine e grandezza sono tutti di altissima qualità come da tradizione Honda, e insieme ad una linea molto aggressiva e personale, regalano a questa CBR 1000RR-R Fireblade SP una elitarietà ed un blasone di riferimento per tutta la categoria, paragonabili forse ad una soltanto delle competitor sul mercato.

Ok, è bella, ma in pista?

Siamo a Vallelunga, una pista che mette alla prova cavallo e cavaliere. Lei, (grazie all’invito ricevuto da Costantino Paolacci, MC PR & Business Communication Section Manager di Honda Motor Europe), ci aspetta al box 19 gommata Pirelli SC1, pronta, lucente e già in moto, per cui saliamo in sella, abbassiamo la visiera e innestiamo la prima. Un paio di giri per prendere confidenza e poi decido di metterla e mettermi alla prova. La posizione di guida è abbastanza accogliente anche per chi è alto, ma nel mio caso sarebbe perfetta con delle pedane in posizione un pochino più arretrata. Non è comunque un problema e trovo facilmente un buon feeling, contando anche sulla nuova posizione dei semi manubri, alti ed aperti il giusto, che mi semplificano i movimenti in sella. Il motore è fluido, non vibra e spinge bene anche se sto usando la mappa P2 con i controlli elettronici abbastanza “conservativi”. Le sospensioni in configurazione semi attiva (ma si può scegliere una configurazione fissa regolabile manualmente dove si interviene attraverso dei click come sulle sospensioni meccaniche) rispondono bene, ma le percepisco fin troppo morbide, e anche l’attacco della frenata mostra una mescola delle pasticche più umana rispetto ad altre Superbike. Scelte di Honda, perfettibili per un uso specialistico in pista? Forse, ma ottime su strada, perché la frenata è estremamente dolce e modulabile nella risposta già dal primo richiamo della leva.

Un paio di turni li dedico a prendere confidenza con questo mostro da 217 cavalli, a cercare una posizione in sella con un minimo di protezione per la mia stazza e a registrare le domande da fare all’Ingegner Francesco Simone di Honda al mio rientro. Lui, con estrema gentilezza mi ascolta, mi spiega alcune caratteristiche della moto in prova, e poi decide di intervenire agendo su tutti i parametri a gestione elettronica della moto, dal blocchetto sinistro in pochissimo tempo. Un pò andando incontro alle mie esigenze, ma soprattutto per mostrarmi le potenzialità del progetto, dopo avermi chiesto il mio peso lo inserisce direttamente in centralina, e in un attimo questa gli indica il “suggerimento di precarica” sul display sia per la forcella che per il mono, che poi lui modifica manualmente con la chiave. Decisamente un gran bell’aiuto a disposizione di ogni amatore che sceglierà questo gioiello tecnologico.
Una volta aver sistemato la moto per me e il mio peso, decidiamo di settarla in mappa P1 per beneficiare della migliore erogazione possibile attraverso la gestione separata delle farfalle dei cilindri 1-2 e 3-4, e tirare fuori il massimo. Gia all’ingresso in pista, arrivando a percorrere il curvone percepisco una migliore precisione di guida grazie alla ciclistica maggiormente affilata. Alle riaperture del gas la moto mi lancia fuori dalle curve, e questo sistema di gestione delle farfalle rende molto piacevole la notevole coppia del motore, ottimizzando tanta trazione in uscita, grazie anche al forcellone di derivazione HRC.

Il carattere del motore in questa configurazione cambia un bel po’ e mi piace davvero. Agli alti mantiene le caratteristiche classiche del motore screamer elevate alla massima potenza, perché tra i 12000 e i 15000 giri è probabilmente senza eguali, mentre in uscita di curva la risposta e anche il rumore, grazie a questa gestione separata delle farfalle lo fanno quasi sembrare a scoppi irregolari. Gradisce girare alto, altissimo, ed è una caratteristica dedicata all’utilizzo racing dove i professionisti sono in grado di fare la differenza, ma ha una schiena ai medi veramente da effetto “wow”, che per questa architettura motoristica è davvero un plus. La connessione tra manopola del gas e risposta del motore è di assoluto riferimento per la categoria ed i controlli elettronici funzionano benissimo. Il quick shift in up e down è dolcissimo quanto efficace negli interventi e in condizioni di grip non proprio ottimale gli ausili elettronici intervengono con una precisione capace di regalarmi tanta fiducia anche in quel paio di punti dove non mi sento perfettamente a mio agio.

Grazie al sostegno offerto dalle Ohlins smart EC 3.0 tarate per la mia guida, la moto diventa più efficace nelle risposte e la guida si fa complessivamente più bella. In percorrenza al curvone, ai Cimini e alla Roma sento tanto grip che mi regala fiducia e anche se nel sinistra destra della esse e nello scambio al curvone potremmo ancora migliorare, l’anti impennata è l’unica area un filo perfettibile. Non è sempre impeccabile nell’intervento, e talvolta risparmio del tempo pelando appena il gas piuttosto che continuando a “guidarci sopra” a tutta manetta. Nulla di grave, la ciclistica per quanto è sensibile agli interventi sarebbe sicuramente ancora migliorabile, ed io stesso potrei progredire se avessi a disposizione maggior tempo per lavorare su me stesso in sella, per cui questo frangente è quanto meno rivedibile.

Considerazioni finali

Non sono in grado di stabilire a che punto della catena alimentare delle odierne Superbike si posizioni questa Fireblade SP, sono tutti progetti fantastici, performanti ed estremamente efficaci nella guida. Ciò di cui sono sicuro, è che Honda abbia perfezionato il progetto Fireblade evolvendolo in ogni settore, senza lasciare nulla al caso e raggiungendo una performance di assoluto prestigio. Se è vero che un motore con architettura V4, possa dare una sensazione molto coinvolgente al primo richiamo del gas, lo è altrettanto che questo screamer 4 in linea agli alti regimi mi abbia lasciato letteralmente senza fiato. È sempre questione di obiettivi, perché a volte in un test si guida e basta, immagazzinando dati per raccontare la moto al meglio, mentre oggi percependo il livello così specialistico di questa Honda, in automatico ho cercato di parametrarmi a lei per raggiungere obiettivi più alti. E se questo lo traduco in una risposta importantissima che mi chiarisce molto sul modello in prova, dopo averci ragionato inizio a domandarmi, da semplice motociclista appassionato, cosa altro si possa desiderare da una moto in pista.

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:
AGV Casco Pista GP RR
Dainese Tuta intera Laguna Seca 5
Dainese Guanti Druid 4 Leather Gloves
TCX Stivali RT-Race PRO AIR

Scheda tecnica Honda CBR1000RR-R SP

Motore
• Alesaggio x Corsa: 81 x 48,5 mm
• Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-DSFI
• Rapporto di compressione: 13:1
• Cilindrata: 999,9 cc
• Propulsore Tipo: 4 cilindri in linea, 16 valvole (DOHC) raffreddato a liquido, Euro5
• Accensione: Elettronica, digitale transistorizzata
• Potenza massima: 217,5 CV @ 14.500 giri
• Coppia massima: 113 Nm @ 12.500 giri/min
• Avviamento: Elettrico
• Corpo farfallato: 52 mm
• Emissioni CO2 (g/km): 148
• Capacità totale olio: 4 litri

Ruote
• Freno Anteriore: Dischi di 330 mm con pinze radiali Brembo Stylema a 4 pistoncini
• Freno Posteriore: Disco di 220 mm con pinza Brembo a 2 pistoncini
• Sistema ABS: A 2 canali
• Sospensione Anteriore: Forcella rovesciata Öhlins NPX da 43 mm, con sistema S-EC (Semi active Electronic Control), pluriregolabile, corsa 125 mm
• Sospensione Posteriore: Sistema Unit Pro-Link, ammortizzatore Öhlins TTX36 con sistema S-EC (Semi active Electronic Control), pluriregolabile, escursione ruota 143 mm
• Pneumatico Anteriore: 120/70-ZR17Pirelli Diablo Supercorsa SP / Bridgestone RS11
• Pneumatico Posteriore: 200/55-ZR17Pirelli Diablo Supercorsa SP / Bridgestone RS11
• Cerchio Anteriore: I17” x 3.50
• Cerchio Posteriore: 17” x 6.00

Dimensioni e peso
• Consumi: 16 km/l (ciclo medio WMTC)
• Capacità batteria: 12-2 Li-ion
• Inclinazione cannotto di sterzo: 24°
• Dimensioni (LxLxA): 2.100 x 745 x 1.140 mm
• Telaio: A doppia trave in alluminio composito
• Capacità serbatoio carburante: 13,2 Litri
• Altezza da terra: 16,1 litri
• Peso con il pieno: 115 mm
• Peso con il pieno: 201 kg
• Altezza della sella: 830 mm
• Avancorsa: 102 mm
• Interasse: 1.455 mm

Prezzo 27.490 euro f.c.