Honda CBR 500 R, CB 500 F e CB 500 X, PROVA SU STRADA tripla

Honda CBR 500 R – CB 500 F – CB 500 X Pensateci: fino a dieci anni fa le moto di piccola cilindrata erano un’assoluta rarità nei mercati europei. Le naked si contavano sulle dita di una mano, le crosstourer erano poche e dalla dotazione fin troppo misera se paragonata a quella delle “vere moto” adventure di grossa cilindrata. Figurarsi, poi, le supersportive. Veniva difficile anche solo concepire una sportiva carenata al di fuori delle classiche cilindrate tanto care a noi europei: 125, 600, 750 e 1000 c.c.. Ma, si sa, i tempi cambiano e con essi cambiano le mode e gli usi. E così le cilindrate piccole hanno cominciato ad affacciarsi anche nelle concessionarie europee. Il primo impatto, in realtà, è stato piuttosto freddo: a ragione venivano viste come moto troppo semplici, con una ciclistica fin troppo basilare e poco appetibili per un palato fine come quello del motociclista europeo (ed italiano soprattutto), abituato a moto ben più raffinate e prestanti. Almeno inizialmente, quindi, le piccole cilindrate venivano relegate al ruolo di moto buone per i diciottenni, per le ragazze e per chi decideva di guidare una moto per la prima volta. Avanti veloce fino ad oggi. I dati di mercato confermano chiaramente che i sofisticati gusti del motociclista europeo si sono finalmente incontrati con l’imponente offerta di moto piccole da parte delle case costruttrici. Merito soprattutto di queste ultime, che hanno saputo cogliere la necessità di “europeizzare” le moto di piccola cilindrata. E cosi, da moto semplici e grezze che erano, sono adesso diventate dei veri e propri modelli premium di gamma.

Questo è certamente il caso di Honda e della sua 500 Series. Una supersportiva, una naked ed una crosstourer, accomunate dallo stesso motore ma – com’è ovvio – profondamente diverse tra di loro. A conferma di quanto abbiamo detto sopra, durante la conferenza stampa gli ingegneri giapponesi ci hanno mostrato con orgoglio i dati di vendita complessivi della loro gamma da 500 c.c., dal loro primo lancio nel mercato europeo fino ad oggi, quindi nel periodo 2013 – 2018:
• Naked +54%
• Crossover +65%
• Supersport +5%
Dati certamente lusinghieri. Ma ancor di più ci ha colpito un altro dato: il 72% degli acquirenti della CB 500 X è over 40. Ciò significa che la piccola crossover viene apprezzata da motociclisti in età avanzata, che presumibilmente hanno una discreta esperienza e, perché no, un certo background motociclistico alle spalle. Ecco quindi smentito, in via definitiva, il luogo comune per cui “moto piccola – motociclista inesperto”. La CB 500 F viene invece apprezzata in modo piuttosto omogeneo da tutte le fasce di età, mentre la clientela della CBR 500 R è composta soprattutto da under 30, pari al 61%.

Il bicilindrico parallelo raffreddato a liquido 8 valvole, comune ai tre modelli, è stato profondamente aggiornato in molti dei suoi componenti. Sono stati infatti rivisti i condotti di aspirazione e scarico e la fasatura delle valvole. Nuovo è anche l’airbox, che cresce di dimensioni e riceve un flusso d’aria maggiore, grazie anche al riposizionamento della batteria, adesso più lontana proprio per non interferire con il flusso d’aria. Infine, è stato oggetto di modifiche anche lo scarico, sia a livello estetico sia nelle componenti interne, con un nuovo silenziatore a doppia uscita che garantisce importanti miglioramenti in termini di aspetto e di sound. Nel loro insieme queste modifiche hanno portato ad un incremento della coppia pari al 4% rispetto all’unità precedente, con il picco di coppia massima pari a 43 nm a 6500 giri/min. Rimane invece invariata la potenza, pari a 48 cv (35 kw) a 8600 giri/min. Quest’ultimo è un dato particolarmente importante, visto che tutti e tre i modelli sono guidabili con la patente A2 a potenza piena, senza quindi dover ricorrere a fastidiosi kit di depotenziamento. Migliorate le prestazioni, rimangono da riferimento i consumi e l’autonomia, grazie anche al serbatoio più grande rispetto al passato (adesso di 17,1 litri per CBR 500 R e CB 500 F, e di 17,5 litri per la CB 500 X). I dati nel ciclo medio WMTC parlano di ben 28,6 km/l per la R e la F, e di 27,8 km/l per la X. Il che significa che l’autonomia sale a 489 km per la naked e la supersportiva ed a 492 km per la crossover.

In piena coerenza con quel processo di “europeizzazione” di cui parlavamo in apertura, è finalmente arrivata per tutte e tre la frizione antisaltellamento, divenendo così i modelli di minor cilindrata di casa Honda ad esserne dotate. Seppur con le dovute differenze, per tutte e tre le moto abbiamo avuto modo di constatarne gli enormi benefici sulla guida, con un funzionamento impeccabile anche nelle staccate più cattive (per intenderci, quelle che fanno accendere in automatico le quattro frecce di emergenza). Non meno importante, questa nuova frizione assistita riduce la durezza della leva del 45% rispetto al modello precedente, per la gioia dei muscoli dell’avambraccio sinistro.

Tutta nuova è anche la strumentazione, adesso full LCD a retroilluminazione negativa. Tra le informazioni fornite spicca, grande a sinistra, l’indicatore di marcia cui si aggiungono consumo istantaneo, consumo medio ed i litri della riserva. Belle ed utili anche le spie di shift up, che lampeggiano per suggerire il cambio di marcia, di default impostate ad 8750 gir/min, ma facilmente modificabili. L’unico appunto che ci viene riguarda proprio queste ultime, che non sempre risultano ben visibili, specie sotto il sole, quantomeno non a livello di tutto il resto della strumentazione, che invece rimane sempre chiara e nitida.

HONDA CBR 500 R

Invariata nel telaio, la piccola CBR riceve carenatura e codone completamente nuovi, che ne migliorano l’aspetto, l’aereodinamica e ne riducono il peso grazie all’utilizzo di plastiche più sottili. Ciò che adesso emerge al primo sguardo è l’elevato family feeling con l’ammiraglia delle supersportive di casa Honda, sua maestà Fireblade. Specie nella vista frontale, la somiglianza è davvero notevole. Ad impreziosire ulteriormente il look si aggiungono i doppi fari Full-LED, ben integrati nel cupolino e dal disegno decisamente più cattivo rispetto al modello precedente. Sulla fiancata spiccano poi le piccole winglet, ovvero le cosiddette alette che tanto hanno fatto discutere in Motogp. Si tratta, ovviamente, di appendici aereodinamiche di dimensioni minime, che hanno impatto più a livello estetico che un’effettiva incidenza sull’aereodinamica. Tuttavia, è davvero interessante notare come si stiano diffondendo anche su moto comuni, e siamo certi che nel prossimo futuro del motociclismo (non solo da corsa) si parlerà tanto di alette. Per renderla finalmente più adatta alla guida d’attacco, è stata modificata anche la posizione di guida, con i semimanubri adesso
montati sotto la piastra superiore di sterzo, con il pilota che risulta di +8° inclinato in avanti rispetto al modello precedente, così caricando maggiormente l’anteriore.

Alla guida la CBR 500 R sembra quella che ha beneficiato maggiormente delle migliorie in chiave 2019. La nuova posizione di guida rende più facili gli spostamenti del corpo in curva, senza però risultare mai stancante per i polsi o scomoda durante le lunghe percorrenze a ritmi blandi. Anzi, osando un po’ di più si sarebbe potuto optare per delle pedane più alte e più arretrate. Un buon compromesso tra comfort e guida sportiva è invece stato raggiunto con la forcella telescopica da 41 mm, regolabile nel precarico molla, con corsa di 120  mm (comune alla CB 500 F). Non sarà un’appariscente unità a steli rovesciati, ma fa ottimamente il suo dovere, assorbendo le irregolarità dell’asfalto ed assecondando senza problemi la guida a ritmi medio-alti, trasmettendo sempre una buona sensazione di grip dall’anteriore. Sorprendente, infine, la protezione dall’aria in autostrada, che unita alle poche vibrazioni, garantisce un comfort di guida impensabile per una sportiva carenata.
Colori disponibili e prezzi:
• Matt Axis Grey Metallic
• Grand Prix Red
Prezzo: 6890 Euro f.c.

HONDA CB 500 F

Così come la sorella carenata, anche la piccola naked si rifà il look, mantenendo invariato il telaio in acciaio con struttura a diamante. Anche in questo caso tutte le plastiche sono nuove, compresi i gruppi ottici e gli indicatori di direzione, entrambi Full-LED. La filosofia dietro alla nuova estetica della CB 500 F viene definita dagli ingegneri di casa Honda come “mechanical aggressive”, consistente cioè nel maggior utilizzo di parti silver e nel ridurre volutamente al minimo le altre componenti plastiche della linea, così da mettere in risalto gli aspetti tecnici e meccanici della moto, quali telaio e propulsore. Nel complesso, riteniamo il risultato davvero gradevole, visto che le nuove linee conferiscono alla CB 500 F un look più moderno ed affilato rispetto alla versione precedente che, al contrario, appariva piuttosto cheap. A tale risultato contribuisce anche il nuovo serbatoio, che oltre ad essere più capiente è anche più largo, conferendo così alla moto un aspetto più muscoloso e possente. Altri aggiornamenti rilevanti riguardano poi il telaietto reggisella, adesso dal disegno rettilineo, e soprattutto il nuovo manubrio biconico, teso a migliorare il controllo ed il comfort di
guida.

Guidando la CB 500 F per le belle strade di Tenerife, a farla da padrona è la sensazione di neutralità e facilità di guida. È vero, non è mai bello parlare per luoghi comuni, soprattutto quando si tratta di dire che una Honda facile da guidare (probabilmente la frase più scontata e ripetuta di tutti i tempi). Ma credeteci, dopo aver guidato questa piccola naked è davvero impossibile non parlare dell’assoluta facilità di guida e del feeling immediato che è capace di trasmettere. Viene qui estremizzato quel concetto di “easy performances” tanto caro ai tecnici Honda, caratteristico di tutte le moto sportive della casa dell’ala. È, molto semplicemente, la moto per tutti. Fa divertire il motociclista esperto e non mette mai in difficoltà chi ha appena preso la patente e non ha mai guidato una due ruote prima. Il buon feedback dalla forcella di cui abbiamo parlato con riguardo alla CBR vale anche per la sorella naked, visto che i due modelli montano la stessa identica unità. Inevitabilmente diversa – ed inferiore – è la protezione dall’aria alle andature autostradali, ma questo è inevitabile trattandosi di una naked.
Colori disponibili e prezzi:
• Grand Prix Red
• Matt Gunpowder Black Metallic
• Pearl Metalloid White
Prezzo: 6290 Euro f.c.

HONDA CB 500 X

Un discorso ovviamente diverso merita le CB 500 X. Come saprete, il segmento delle compact-crossover ha conosciuto un vero e proprio boom negli ultimissimi anni. Le case sembrano aver intuito che non necessariamente le moto tutto-fare devono essere di dimensioni mastodontiche, 1200 c.c. di cilindrata, con potenze insensatamente alte e, di conseguenza, con prezzi spesso inarrivabili. La Honda è stata forse la prima ad aver afferrato il concetto, lanciando già nel 2013 questa piccola Cb 500 X. Per il 2019 gli sforzi dei tecnici giapponesi si sono concentrati soprattutto nell’accrescerne l’X Factor, cioè la natura di moto da adventure/offroad (“X” è, infatti, la sigla che contraddistingue le moto della gamma adventure di Honda).
Con ciò si spiega l’arrivo della nuova ruota anteriore da 19’’, al posto di quella da 17’’ e, soprattutto, la corsa maggiorata di +10 mm della forcella telescopica, adesso pari a 150 mm. Come per gli altri due modelli, anche questa unità è regolabile nel precarico molla. A completare il processo di trasformazione in una vera adventure-bike contribuiscono anche l’angolo di sterzo aumentato di 3°, adesso pari a 38°, il parabrezza più alto di 20 mm, e l’altezza da terra aumentata di 10 mm rispetto al modello precedente.

Il nostro timore era che tutte queste modifiche tese a migliorarne le doti in fuoristrada ne avrebbero compromesso la guida su strada. Con nostro sollievo, il timore era infondato. Certo, la corsa maggiorata della forcella e la ruota da 19’’ si fanno sentire, soprattutto nella fase di staccata-ingresso curva quando il ritmo è molto allegro, ma una volta fatta l’abitudine la CB 500 X si conferma una moto divertente, facile ed accessibile a tutti. Proprio con riguardo all’accessibilità, meritano menzione le dimensioni decisamente compatte e l’altezza sella di soli 830 mm, grazie alla quale anche chi non è molto alto riesce a mettere i piedi a terra in piena sicurezza. Cosa non da poco questa, se si considera che chi si ferma al di sotto di 1,75 di altezza (tra cui anche il sottoscritto) molto spesso rinuncia all’acquisto di una moto adventure proprio per la seduta troppo alta di questo genere di moto. Allo stesso tempo, però, anche i colleghi di stazza più ingombrante della nostra ci hanno confermato di sentirsi comodi e ben posizionati in sella. Ma ciò che più ci ha sorpreso di questa Honda CB 500 X è stato il suo comportamento in fuoristrada. Alle pendici del vulcano del Teide abbiamo infatti affrontato un bellissimo tratto di sterrato, percorrendo un sentiero di ghiaia dura in roccia lavica. Niente di estremo o di impegnativo sicuramente, ma la CB 500 X ha comunque impressionato per la disinvoltura, la facilità e la velocità con cui ci ha permesso di affrontarlo. Tra le gambe è snella e sottile, rendendo così facile stringerla tra le gambe durante la guida in piedi sulle pedane, anch’esse ben posizionate. Ottima la trazione dal posteriore e la tenuta dell’anteriore, mentre in frenata l’ABS interviene inevitabilmente più del dovuto, ma senza disturbare o allungare in modo eccessivo la frenata. In ogni caso, la facilità di guida e la leggerezza, unite alla potenza ben gestibile, invitano ad osare molto più di quanto non si farebbe in sella ad una maxi-enduro pesante e dalla potenza impegnativa. Con enormi vantaggi in termini di divertimento.
Colori disponibili e prezzi:
• Grand Prix Red
• Matt Gunpoeder Black Metallic
• Pearl Metalloid White
Prezzo: 6890 Euro f.c.