Honda CB1000GT – Sport Touring: a new era [PROVA]

Leggerezza, spensieratezza e il desiderio di partire e viaggiare, negli anni 80 e 90 sono stati punti cardine nella diffusione del concetto di “sport touring”, ovvero motociclette capaci di una duttilità in grado di divertire tra le curve o accompagnare in un Roma Napoli a/r soltanto per un caffè (ante tutor e velox), e accogliere bagagli e fidanzata per le vacanze estive. È stata un’epoca abbastanza diversa da quella che viviamo oggi, dove non erano necessarie moto enormi, tantomeno dotarte di kit di valigioni da migliaia di euro: bastava una cartina nastrata sul serbatoio e l’itinerario era pronto.

La nuova Honda CB1000GT nasce proprio su questa linea, ma con quella “sostanza moderna” che la mette in connessione con le nuove tecnologie, e che avvalora l’importante concetto “value for money”, rendendola facilmente desiderabile e allo stesso tempo difficilmente criticabile.

TECNOLOGIA, AERODINAMICA ED ERGONOMIA = EFFICACIA

In puro stile Honda, la GT parte da una base tecnica sana e conosciuta, con telaio e motore derivati dalla Honda CB1000Hornet, che a sua volta aveva già ereditato il motore dalla Fireblade, da cui questa GT riprende anche i fari anteriori. Questa base, ha rappresentato un nuovo punto di partenza da cui i tecnici hanno progettato la nuova carenatura anteriore utilizzando il CFD (software che simula il comportamento dell’aria) per permetterle di attraversare il flusso senza che questo crei turbolenze aerodinamiche, ed hanno integrato il tutto con una ciclistica ed un comparto elettronico completamente riprogettati, dando vita ad una piccola magia. Più compatta rispetto a molte competitor, nei fatti questa GT sfrutta una tecnologia in grado di evitare turbolenze laterali su casco e spalle del pilota. È tesa e slanciata, e lascia il telaio visibile per esprimere leggerezza. Il parabrezza manuale è regolabile su 5 posizioni con 81 mm di escursione, se mantenuto in basso lascia passare un po’ d’aria (utile quando fa caldo), mentre posizionato in alto pulisce il flusso ed è ideale nei trasferimenti lunghi; volendo c’è in opzione un parabrezza alto unito ai deflettori laterali, utile ai viaggiatori di lungo corso. Questi, realizzati in Durabio, (bioplastica realizzata da biomassa di mais non commestibile), come le scocche sella in PP riciclato, avvalorano l’impegno di Honda nel progetto Triple Action to Zero, ovvero la strategia ambientale globale che prevede di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050. È un “di più” di sostanza, una attenzione alle esigenze del pianeta: giù il cappello. La sella a 825 mm da terra è un buon compromesso che soddisfa la maggior parte dei piloti, e la triangolazione sella, manubrio, pedane, modificata rispetto alla Hornet regala una posizione eretta e naturale. Imbottitura maggiorata (pilota +15 mm, passeggero +39,5 mm rispetto alla sorella Hornet), manubrio ottimizzato, paramani e manopole riscaldabili, cavalletto centrale utile per mantenere catena pulita e regolata senza doversi inventare acrobazie. Le valigie laterali (37 L sx, 28 L dx) offrono 65 litri di carico disponibile e sono perfettamente integrate nella silhouette della moto, lasciando intravedere la coda sportiva. Strumentazione TFT 5″ con tecnologia proprietaria di Honda ad incollaggio ottico, che regala riflessi ridotti e neri più intensi, Honda RoadSync per navigazione turn-by-turn, chiamate e musica (iOS/Android), comoda presa USB-C sotto la strumentazione. Smart Key, indicatori a disattivazione automatica con lampeggio rapido in frenata d’emergenza, cruise control 50–160 km/h: insomma questa GT offre tutto ciò che può servire davvero nella vita reale, già di serie. Tutto ad un prezzo super, perché  seppur non sia stato ancora annunciato, sappiamo tramite Honda che si attesterà intorno ai 14.000 euro. Considerando il piacere che ho vissuto guidando questa Honda, le specifiche tecniche le rimando ai paragrafi più in basso, perché ora la GT merita di essere raccontata per come funziona.

RACCONTIAMO COME VA. KEY ON – START

Alicante, Spagna. La temperatura mite e le strade libere dal traffico sono il teatro perfetto per la presentazione della nuova Honda CB1000GT.  Il quattro in linea suona fluido, rotondo, quasi elettrico….(ma che bello).Tiro la frizione, giù la prima, si parte. Poi seconda e terza… in un attimo  è già tutto naturale, con quella confidenza di cui Honda è capace da sempre. Alla prima rotonda provo una piccola esagerazione: quarta inserita, 19 km/h indicati, e riapro il gas dolcemente. La GT non si scompone di un millimetro: accetta la richiesta con una regolarità da manuale. Allora alla rotonda successiva esagero: stesso esperimento ma con una riapertura più brusca e decisa…e lei…risponde meglio di prima. L’inizio è super, perché una fluidità del genere semplifica moltissime situazioni di guida e le masse volaniche in gioco a giri bassissimi, garantiscono a questa GT una maneggevolezza sorprendente. Il peso della CB1000GT (229kg) una volta in movimento è solo un numero: la sensazione costante durante la guida è che funzioni tutto bene in un bilanciamento ideale tra prestazioni, ingombri e protezione aerodinamica. Il percorso della presa di contatto è stato un nastro infinito di curve, e una dopo l’altra ho iniziato a giocare con sospensioni ed elettronica, una modalità alla volta, finché non ho trovato la “mia” perfezione. I riding mode hanno ciascuno un carattere distintivo, e la gestione delle Showa EERA™ cambia ulteriormente il comportamento in ogni settaggio. Molto buona anche la risposta delle Michelin Road 6GT di primo equipaggiamento, sempre neutre e comunicative in ogni contesto di guida. Con i miei 100 kg “all inclusive”, ho scelto il precarico di base “pilota + bagagli”: in Standard e Sport mi sono sentito subito a casa, mentre in Tour con l’adattività delle Showa che cresce con la velocità, mi è servito qualche minuto per entrarci in connessione, ma non è stato un reale problema. Il motore è un piccolo capolavoro. Ai bassi si avverte una micro-vibrazione probabilmente riconducibile al comparto distribuzione, ma questa sparisce oltre i 4.000 giri e se si vuole lui allunga tanto e bene, con una progressione in stile Fireblade…che crea dipendenza. Il cambio è ben spaziato: seconda–quinta corte per tenerla in tiro, e sesta lunga per viaggiare in scioltezza, accompagnato da una frizione antisaltellamento perfettamente allineata al quickshifter bidirezionale. Fa esattamente quello che vorrei, questa GT, e alzando il ritmo…il risultato è sempre lo stesso, 150 cavalli così facili su una moto io non li ricordo, e guidarla risveglia quell’IO bambino che non alberga di certo solo in me (non mentiteVi): con lei viene voglia di giocare e la sua parte la interpreta proprio bene. E in coppia? Durante il test, ho condiviso qualche chilometro con l’amico — e volto noto — TotoRider: due curve, tre allunghi, qualche frenata come si deve, e siamo stati subito d’accordo, questa CB 1000 GT funziona bene anche in due. Guidandola non mi sono mai sentito il passeggero incollato alla schiena, né il suo peso ha mai sbilanciato il comportamento della moto tra le curve. Settare le sospensioni sulla base di due passeggeri ha sicuramente portato il suo beneficio, ma riuscire a sentirsi a proprio agio dopo due curve anche in coppia, non è fattore comune a tutte le moto, soprattutto nel caso di due uomini adulti, e nessuno dei due esile. Prestissimo arriverà anche qui il video girato e raccontato dal bravissimo amico Toto Rider. Detto questo, iniziamo con i dati tecnici e le considerazioni sul pacchetto offerto da questa Honda CB 1000 GT.

CICLISTICA ED ELETTRONICA – CONNESSIONE IDEALE  

Il telaio in acciaio con struttura a diamante è lo stesso della Hornet, saldato ad un telaietto posteriore più robusto in ottica touring, e per il carico in coppia. Il forcellone in alluminio è stato portato a 635 mm rispetto ai 619mm della Hornet, per offrire maggior stabilità di guida. Questi interventi hanno generato quote ciclistiche (Canotto 25°, avancorsa 106,3 mm, interasse 1.465 mm) da cui emerge una distribuzione dei pesi 51% anteriore e 49% posteriore da sport-tourer vecchia scuola. Le sospensioni sono il piatto forte: Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) con sensori su forcella e gestione IMU. La SCU (Suspension Control Unit) in caso di utilizzo del demo raid Tour ricalcola compressione ed estensione in 15 millisecondi in base a velocità moto, assetto e movimenti sospensivi; la forcella rovesciata da 43 mm offre il precarico molla manuale, mentre il mono ammortizzatore ha il precarico elettrico con 24 livelli selezionabili anche in marcia (comodissimo nel passaggio “solo → pilota+bagagli”). Escursioni aumentate a ben 130 mm per la forcella (Hornet 118) e a 144 mm per il mono (Hornet: 138).

Modalità:

• STANDARD: taratura Showa “base”
• SPORT: più sostegno idraulico per velocizzare in ingresso e garantire più sostegno in percorrenza.
• RAIN: smorzamento ammorbidito per funzionare sul bagnato senza problemi.
• TOUR: stabilità su frenata e curva anche in coppia/a pieno carico che varia con l’aumentare della velocità.
• USER: permette di personalizzare idraulica e precarico molla, e a patto di esserne capaci può essere una freccia in più in caso di guida sportiva.

La IMU a 6 assi legge rollio, imbardata e beccheggio; il gas elettronico (Trottle by wire) lavora in base ai 4 Riding Mode + USER combinando i tre assi: P (Potenza), EB (freno motore), T (traction HSTC). Ogni parametro ha 3 livelli (3 = massimo intervento); l’HSTC viene gestito dalla IMU per modulare la trazione anche in relazione all’angolo di piega, ed è disinseribile soltanto in riding mode USER.

Modalità:

• STANDARD: risposta del motore pronta ma amichevole.
• SPORT: potenza piena, EB e T ridotti, gas più pronto.
• RAIN: P minimo, gas morbidissimo, T alto, EB intermedio; la limitazione potenza vale solo 1ª-3ª.
• TOUR: erogazione come in STANDARD ma con le sospensioni che variano a seconda  della velocità per migliorare la stabilità, anche in caso di viaggio in coppia.

MOTORE, FRENI E PNEUMATICI – UNA SUPERBIKE EDUCATA

Il quattro in linea DOHC 1.000 cm³ con alesaggio x corsa 76 × 55,1 mm, compressione 11,7:1 è stato accordato per il turismo veloce: 150 CV (110,1 kW) a 11.000 giri e 102 Nm a 8.750 giri sono dati inferiori rispetto alla sorella Hornet, ma la curva di coppia riempita ai medi regala un bellissimo piacere di guida nella vita reale. Honda ha anche perfezionato l’iniezione PGM-FI riuscendo a rendere la prima metà di apertura della manopola del gas estremamente dolce e puntuale ad ogni richiamo.

Il consumo dichiarato è di 16,5 km/L e, anche quando ho utilizzato il motore nel lato oscuro della “Fireblade dipendenza”, la CB1000GT non ha manifestato consumi esagerati. Nei momenti più “hot” indicava 7.3 litri/100km.

L’impianto frenante anteriore offre due dischi flottanti 310 mm, morsi da pinze Nissin radiali a 4 pistoncini; dietro invece si trova un disco singolo da 240 mm con una pinza flottante monopistoncino e pasticche sinterizzate. L’ABS cornering lavora in sinergia con la IMU e garantisce una neutralità di comportamento anche frenando dentro la curva. La modulazione è il vero valore di questo impianto, che fa esattamente ciò che ci si aspetta da una GT che deve essere efficace anche quando l’asfalto non è perfetto. Pneumatici: 120/70 ZR17 ant.e 180/55 ZR17 post. montati su cerchi a 5 razze sdoppiate ispirati alla CBR1000RR-R.

CONCLUSIONI E SCELTE CORAGGIOSE DI HONDA

La Honda CB1000GT unisce un quattro in linea elastico e sempre pronto a sospensioni Showa EERA™ che funzionano molto bene, la protezione aerodinamica è davvero efficace e la dotazione di serie la rende pronta per partire dal concessionario diretti a capo nord. È una moto che permette di viaggiare anche velocemente, ma senza l’ansia che generano certe competitor quando il ritmo si alza, manifestando in ogni momento la serenità di guida di una vera sport-tourer. È una moto nata matura, che non vuole sembrare nulla di diverso da ciò che è. E lo fa anche attraverso scelte etiche che stanno generando un po’ di confusione. Ai leoni da tastiera che criticano questa GT per la limitazione a 200km/h, (DUECENTOALL’ORA) ricordo che sua maestà Honda Goldwing è limitata a 180km/h, e che in campo auto, i bellissimi SUV Honda sono limitati a 178Km/h. Addirittura le performanti Type R di Honda, sono auto soggette ad autolimitazioni. Non è questione di qualità o criticità, è una scelta nobile e coraggiosa, che sono consapevole possa suscitare qualche pensiero, ma posso garantire che durante 150km di test fatti in sella, ha avuto praticamente impatto ZERO sia sul divertimento, sia sulla sostanza di questa gran bella GT.  La Honda CB1000GT sarà in consegna a primavera inoltrata.

Abbigliamento in collaborazione:

T.ur Giacca  Supercell Hydroscud
T.ur Pantalone  Fullstorm Hydroscud,
T.ur Guanto G-ADV Hydroscud
Eleveit Stivale Tonale WP

Accessori: tre pacchetti

• Comfort Pack: selle comfort, parabrezza alto, deflettori sup/inf, fendinebbia, manopole (già di serie). Per chi fa chilometri in tutte le stagioni e spesso in due.
• Sport Pack: puntale, adesivi, protezioni motore, grafiche ruote. Per chi vuole vestire la GT da “GT-S”.
• Urban Pack: portapacchi, bauletto 50 L con schienalino + antifurto. Per il pendolarismo serio.
  In Europa arriverà anche un set di componenti premium (terminali Akrapovič, lavorazioni Gilles Tooling).

Scheda tecnica

• Motore: 4L DOHC 999 cm³ – 150 CV @ 11.000; 102 Nm @ 8.750.
• Cambio: 6 marce (2ª–5ª corte, 6ª lunga), A&S clutch, Quickshifter.
• Elettronica: IMU 6 assi, TBW (P/EB/T su 3 livelli), 4 Mode + USER, ABS cornering, ESS.
• Sospensioni: Showa EERA™, escursione 130/144 mm; precarico elettrico post a 24 livelli.
• Telaio: acciaio a diamante; forcellone 635 mm; rake 25°, avancorsa 106,3, WB 1.465.
• Freni: ant. 310 mm doppi + radiali 4 pist., post. 240 mm.
• Ruote: 120/70-ZR17 – 180/55-ZR17.
• Peso: 229 kg con pieno; serbatoio 21 L; 16,5 km/L dichiarati.
• Sella: 825 mm.
• Colori: Grand Prix Red, Pearl Deep Mud Gray, Graphite Black.