Ducati MotoE: raccontate le caratteristiche del prototipo “V21L” [FOTO E VIDEO]

Un quadro degli aspetti tecnici del prototipo Ducati “V21L”, verso l’impegno nella FIM MotoE™ World Cup dal 2023, è proposto in un filmato. Si tratta del primo esemplare elettrico del costruttore di Borgo Panigale, raccontato da tecnici, specialisti e piloti tester protagonisti nella nascita e nello sviluppo del prototipo.

L’esemplare elettrico

Saranno 18 le moto impegnate in pista durante ogni weekend di gara. Per lo sviluppo del progetto MotoE è stata composta una squadra che prevede progettisti di Ducati e di Ducati Corse, dando forma a un interessante mix di competenze. Il prototipo ha preso forma seguendo un procedimento normalmente adoperato per gli esemplari prodotti, considerando una stretta collaborazione tra i membri del team che ha dato spazio a modi nuovi di pensare e di progettare, vista la tipologia di progetto.
Le diverse esperienze, l’impegno e l’operato del team Ducati MotoE ha definito una moto elettrica con peculiarità di rilievo, iniziando dall’area del pacco batteria, un fattore vincolante per masse e ingombri, in questo caso con una sagoma definita per andare incontro al naturale andamento della zona centrale del modello. Il pacco batteria di 110 kg comprende 1.152 celle di forma cilindrica del tipo “21700” e ha una capacità di 18 kWh, secondo le informazioni. Presente una presa di ricarica da 20 kW integrata nel codone.

Passando all’inverter con una massa contenuta di 5 kg, risulta un’unità derivata da un esemplare ad elevate prestazioni, usato nelle competizioni automobilistiche per mezzi elettrici. Il motore, poi, pesa 21 kg e il regime di rotazione massimo raggiunge i 18.000 giri/minuto. È stato realizzato da un partner seguendo le specifiche tecniche date da Ducati. Il sistema poggia su una tensione di 800V, considerando un pacco batteria interamente carico, massimizzando il rendimento del powertrain elettrico, autonomia e performance.
Tra gli aspetti più avanzati e sperimentati con il prototipo Ducati MotoE spicca il sistema di raffreddamento. I componenti sono refrigerati da un sofisticato sistema a liquido con un doppio circuito, pensato per rispondere alle diverse esigenze termiche del gruppo motore/inverter e del pacco batteria. Una soluzione che sostiene una regolarità delle temperature con ricadute sulla costanza delle prestazioni e delle tempistiche di ricarica, come indicato. Non è necessario aspettare un raffreddamento del pacco batteria per poter iniziare il processo, il prototipo può essere ricaricato quasi contestualmente al suo ritorno al box e per una ricarica fino all’80% sono necessari circa 45 minuti.

L’involucro del pacco batteria è sviluppato in fibra di carbonio e risulta anche parte stressata della ciclistica, come avviene per il propulsore della Ducati Panigale V4, con un telaio monoscocca Front Frame in alluminio per la zona anteriore di 3,7 kg. La zona posteriore comprende un forcellone in alluminio di 4,8 kg con geometria similare a quella della Ducati Desmosedici schierata in MotoGP. Il telaietto posteriore, che comprende codino e sella del pilota, è sviluppato in fibra di carbonio.
La parte sospensiva è costituita da una forcella frontale pressurizzata Öhlins NPX 25/30 con steli rovesciati da 43 mm di diametro derivata dal componente in uso sulla Superleggera V4, l’ammortizzatore di sterzo è un’unità Öhlins regolabile, poi dietro è collocato un ammortizzatore Öhlins TTX36 regolabile.
Continuando con il sistema frenante, questo è fornito da Brembo ed è dimensionato in base alle specifiche del prototipo. Davanti opera un doppio disco in acciaio da 338,5 mm di diametro con spessore maggiorato, caratterizzato da alettature sul diametro interno per incrementare la superficie di scambio termico e migliorare il raffreddamento in condizioni di uso intenso. Il doppio disco in acciaio è associato a due pinze GP4RR M4 32/36 con pompa radiale PR19/18. Dietro invece figura una pinza P34, che lavora con un disco singolo da 220 mm di diametro e il cui spessore risulta di 5 mm, assieme a una pompa PS13. Per richiamare il freno posteriore è possibile usare anche un comando localizzato sul manubrio di sinistra, un aspetto che potrà essere selezionato dai team partecipanti alla serie.

Il prototipo in pista e prospettive

Il lavoro sulla Ducati MotoE ha coinvolto anche il test team di Ducati Corse condotto da Marco Palmerini, operando in pista con le medesime metodologie usate in MotoGP, sostenute dall’efficienza dell’impianto di raffreddamento che ha contenuto i tempi per la ricarica consentendo una continuità d’uso veramente significativa per una moto elettrica; oltre a quanto fatto dai piloti Michele Pirro, Alex De Angelis e Chaz Davies. Si è lavorato sull’elettronica per ottenere una risposta dell’acceleratore simile a quella di un’unità endotermica e un’altra dai vari controlli elettronici, nel complesso identica a quella delle moto da competizione guidate dai piloti Ducati.
La fase di sviluppo è stata formativa per tutto il personale, sfruttando le conoscenze condivise all’interno del Gruppo Volkswagen, per garantire la totale sicurezza del pilota e dei tecnici.

L’appartenenza di Ducati al Gruppo Volkswagen, tenendo presente che la mobilità elettrica rappresenta un aspetto essenziale della strategia 2030 “New Auto”, risulta un presupposto nello scambio di competenze per quanto riguarda i powertrain elettrici. Ducati interagisce con i centri di competenza del Gruppo e in particolar modo con il Centro di Eccellenza (CoE) di Salzgitter in Germania, ma anche con altre realtà del Gruppo come Lamborghini e Porsche.
Il lavoro legato al progetto Ducati MotoE è già approdato a uno stadio avanzato di sviluppo e procede verso il 2023. Durante lo sviluppo sono apparsi cruciali aspetti come la distribuzione dei compiti e il confronto costante tra gli specialisti della squadra. Il reparto R&D Ducati si è occupato di tutte le attività di Project Management, oltre alla progettazione e alle simulazioni sul powertrain elettrico; invece il design della MotoE è stato curato dal Centro Stile Ducati che ha definito anche la livrea.

Ducati Corse, assieme ai processi di assemblaggio, test in pista e acquisizione dati, ha lavorato sul design dell’elettronica, sulle strategie di controllo e gestione del veicolo elettrico, sulle simulazioni della dinamica e dell’aerodinamica.
Il risultato è una moto con un peso totale di 225 kg, 12 kg in meno rispetto ai requisiti minimi imposti da Dorna e FIM per una moto in grado di completare la distanza di gara, come indicato. Potenza e coppia raggiungono rispettivamente quota 110 kW (150 cavalli) e 140 Nm. Sull’asfalto del Mugello questi dati sono stati tradotti in una velocità di 275 km/h.
L’obiettivo successivo per il costruttore è impiegare questa esperienza nella competizione mondiale di moto elettriche per sperimentare nuove tecnologie, formare competenze e pensare alla realizzazione di un esemplare elettrico Ducati con le caratteristiche peculiari del marchio, non appena la tecnologia lo consentirà.

Foto, immagini e video: Ducati