Ducati Monster 1200 R, il mostro vuole scendere in pista [PROVA SU STRADA]

La più potente di sempre sorprende per il suo saper essere docile

di Matteo Pozzi 24 Maggio, 2016

Foto Ducati Monster 1200 R - Prova su strada 2016

Ducati Monster 1200 R – Già provando il 1200 S avevamo parlato di un riposizionamento del modello Monster verso l’alto, almeno dal punto di vista delle prestazioni. La salita è iniziata con una lunga rincorsa, se pensiamo che l’S4 fu il primo Monster a passare la soglia dei 100 cavalli (101) nel lontano 2002, poi arrivò l’S4R (113 Cv nel 2003, saliti fino a 130 nel 2006). Quello che cambia radicalmente l’approccio della terza generazione è la soglia di accesso, la entry level che diventa la 821 (qui la nostra prova), che di cavalleria ne ha quanta una S4R di alcuni anni fa, oltre 30 in più di un 696 di seconda generazione. Non a caso il Monster si sfila così da una pericolosa sovrapposizione in “area Scrambler”.

Non è più la naked carina e ideale anche come prima moto, ma molto più aggressiva e veloce, anche se comunque facile da guidare e sicura grazie all’elettronica, quindi per nulla riservata ad una platea di soli piloti esperti. Monster 1200 S aveva già fatto segnare molti record, primo tra tutti quello della potenza, con i suoi 145 cavalli, ma anche la ciclistica non scherza, con prestigiosi Ohlins davanti e dietro. Ora nasce un oggetto ancora più estremo, con la “R”, pistaiola come nessuna Monster in passato, ma gran divertente anche da guidare su strada. Attenzione però, a noi dopo due curve la voglia di mettere il ginocchio in terra è salita in modo fortissimo!

Estetica e finiture:
Rating:

Sempre più cattiva, con dettagli che non passano inosservati

La Monster più potente di sempre bada alla sostanza, con motore e ciclistica, ma non si vuol far mancare una buona dose di cattiveria aggiuntiva nemmeno nel look. Così da lontano assomiglia molto alle altre 1200, ma in comune, quando ti avvicini, ha ben poco. Troviamo dettagli prestigiosi e dal sapore racing, come le bellissime pedane ricavate dal pieno, incluse quelle per il passeggero, un codino ridisegnato, più alto e snello (perde anche le maniglie passeggero), che torna ad ospitare la targa in posizione “standard” ed ovviamente con la classica “unghia” che copre la porzione posteriore della sella quando si viaggia da soli, ma troviamo anche quei cerchi forgiati Marchesini che, oltre a costare un occhio della testa (ben oltre quota 1.500 euro), fanno risparmiare preziosissimo peso sulle masse non sospese, dettaglio tutt’altro che secondario per chi fa dei cordoli il suo habitat preferito.

Le pedane del passeggero, oltre ad essere lavorate dal pieno, sono più facilmente rimuovibili, per chi abbia intenzione di usare la Monster più estrema soprattutto in pista, o comunque mai in due. A cambiare è anche lo scarico, con un doppio terminale tutto nuovo, più che una scelta un vincolo dettato dall’adeguamento alle direttive Euro 4. La “R” la ritroviamo aggressiva anche sui coperchi laterali di protezione del radiatore, mentre nella zona anteriore le novità riguardano il parafango in carbonio, un piccolo cupolino sopra al faro, ma soprattutto la forcella Ohlins aggressivissima, in un look total black. Sia gambali che piastre e piedini sono infatti tutti rifiniti in una colorazione nera. Si conferma il display TFT a colori (di derivazione Panigale) con dati diversi a seconda del riding mode, ovviamente più essenziale in Sport, dove il contagiri è al centro di tutto. Ha di contro il solito difetto della poca leggibilità in luce piena, anche se attutito leggermente dalla presenza del cupolino. In sella il colpo d’occhio del bell’ammortizzatore di sterzo Ohlins regolabile è un chiaro e forte segnale delle velleità della “R”.

Motore e prestazioni:
Rating:

Quota 160 Cv per il Testastretta 11° DS ed è amore a prima apertura

Da molti punti di vista si avvicina alla Panigale (ad esempio nel prezzo la 1299 standard dista solo 2.500 euro circa), ma sarebbe assurdo fare un confronto diretto tra le due. Strizza ovviamente l’occhio ad un pubblico che non disdegni un turno in pista, senza però diventare specialistica come lo è la superbike di Borgo Panigale. Il gusto della Monsterona R è più grezzo ed old style. L’elettronica non le manca affatto (ad esempio ha un controllo di trazione su 8 livelli), ma non ci sono la piattaforma inerziale o altre diavolerie ritenute fuori contesto. Guidarla per strada è un’esperienza molto appagante, capisci che sarebbe a suo agio anche in piega tra i cordoli, ma non è una esigenza così marcata da renderla poco adatta per farci un bel giretto in montagna o per sfoggiarla andandoci in ufficio. Il motore in questo segue quello la strada della ciclistica, è aggressivo e potente, senza perdere di vista l’erogazione ed il piacere anche nella prima porzione del contagiri. I cavalli salgono a quota 160, erogati a 9.250 giri (+15 dalla 1200 S e + 500 giri), con una coppia di 131,4 Nm a 7.750 (anche qui la curva si sposta in alto di 500 giri, accompagnata con un +6,4 Nm).

Se pensate che “tutto il gioco” sia in questa zona, vi sbagliate di grosso. A 3.500 giri il 1.198 sviluppa già il 75% della sua coppia. Sorprende che il Monster 1200 R proprio ai medio bassi sia anche un pelo più godibile e regolare della “S”, quando invece ci si aspetterebbe che la maggior cattiveria in alto si pagasse con una erogazione più ruvida sotto. Il controllo di trazione, comunque venga settato, pare essere felice di non fare da noioso antiwheeling, e tanta abbondanza del motore porta verso l’alto la ruota anteriore con estrema facilità, senza peraltro rendere mai la cosa troppo complessa da gestire. L’erogazione è piena e cattiva, ma non isterica. Mantiene in sostanza lo spirito della “S”, senza stravolgerlo, ma arricchendolo di una sana dose di cattiveria agli alti regimi. Gli interventi che hanno portato alla crescita delle prestazioni riguardano il rapporto di compressione, che sale a 13:1 (era 12,5:1), grazie alla guarnizione del carter cilindro più sottile, ma crescono anche i collettori di scarico, di ben 8 mm (58 in totale), mentre il terminale più grosso è una scelta che tiene ora anche conto delle direttive Euro 4. Sul lato opposto l’aspirazione è garantita da corpi farfallati da 56 mm (+3) che diventano ovali anziché circolari. Malgrado lo step di potenza in più, gli intervalli di manutenzione restano fermi a quota 15.000 chilometri. Anche in questo caso si conferma la regola “più cattiva, ma non estrema”.

Guida e maneggevolezza:
Rating:

Animale da pista, ma non solo

Due modifiche semplici e la moto cambia carattere. Nessuna frase sarebbe più esatta nel caso della Monster 1200 R. La ciclistica è infatti sostanzialmente quella della “S”, la forcella cambia colore per farsi più aggressiva, ma l’hardware resta quello. Non che servisse di più della splendida Ohlins pluriregolabile con steli rovesciati da 48 mm e trattamento al TiN, o del mono posteriore della medesima provenienza. Cambiano le regolazioni e fa il debutto un ammortizzatore di sterzo regolabile, anch’esso Ohlins. Le modifiche principali, ferme restando le quote del telaio, riguardano una altezza incrementata di 15 mm (come detto serve ad aumentare la luce ed arrivare ad un angolo massimo di piega di 50°), ed una gomma posteriore da 200, di primo equipaggiamento troviamo le aggressive Pirelli Diablo Supercorsa SP. Sulla bilancia la “R” dimagrisce di 2 Kg a secco (sono ora 180 tondi), dieta il cui merito va tutto ai cerchi forgiati ed al codino nuovo. Il risultato di questo fine tuning molto costoso (i soli cerchi Marchesini valgono gran parte della distanza in listino tra la “S” e la “R”) è però molto sorprendente.

Una moto che andava accompagnata nella discesa in piega, così diventa svelta ed agile facendo credere che sia più corta, senza perdere in stabilità sul veloce. Ciò che fa innamorare della “R” è la sua capacità di essere perfetta anche fuori dalla pista, dove paga solo tarature un po’ rigide delle sospensioni sulle sconnessioni, unita a quella voglia di mettere giù il ginocchio che ci è venuta già alla seconda curva. Forse è la prima volta che ci capita di trovarci con il sedere fuori dalla sella, in abbigliamento non tecnico, mentre percorriamo la curva intorno al supermercato sotto casa! Il concetto è che si può andare in pista con qualsiasi moto, ma ce ne sono alcune con cui il desiderio è molto più forte, il Monster 1200 R è certamente una di queste. Per il resto il comparto freni è confermato e non poteva che essere altrimenti, visto che già la “S” monta un impianto comune a quello della Panigale 1299, con le medesime pinze Brembo monoblocco M50 e dischi freno da 330 mm (245 dietro), gestite dall’ABS Bosch 9MP (configurabile su 3 livelli ed eventualmente anche escludibile) e che controlla anche il sollevamento della ruota posteriore in staccata. Come consuetudine tutto è gestibile in movimento con i 3 Riding Mode (Sport, Touring ed Urban, unica modalità non full power con “soli” 100 Cv) che richiamano le configurazioni preimpostate di DCT, risposta del ride by wire ed ABS.

Prezzo e consumi:
Rating:

Siamo al top in tutto, prezzo incluso

Il Monster 1200 R è disponibile nel classico rosso oppure nera, noi la preferiamo scura, come l’esemplare in prova, anche se per le foto il rosso avrebbe reso tutto più facile. Il look total black però le si addice proprio. Si fa pagare qualche euro in più perché il listino prevede 18.490 euro per la moto in colorazione rosso Ducati, 200 in più per il Thrilling Black. Siamo a 2.500 euro in più di una Monster 1200 S, 5.000 in più di un 1200 “base”. Tanti, giustificatissimi dai molti dettagli pregiati, tra tutti i magnifici cerchi in alluminio forgiato marchiati Marchesini e dal disegno ispirato a quelli della Panigale, ma sempre e comunque molti. Siamo pericolosamente vicini al prezzo di una Panigale 1299 (tornano, sembra un caso, quei 2.500 euro che sono quasi una misura standard per misurare le differenze tra i modelli Ducati). I consumi invece sono praticamente allineati con quelli della meno potente “S”, con 15 Km/l circa guidando cattivi, che salgono almeno a 18 con una guida più logica, addirittura a 20 in autostrada a velocità da codice. Abbiamo detto degli intervalli di manutenzione che restano fermi a 15 mila Km, ben 30 mila per la registrazione del gioco valvole.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni e divertimento, look molto ben curato e godibile in strada oltre che in pista

Non ci piace:
Il prezzo avvicina pericolosamente quello di una Panigale 1299, assenza del cambio elettronico per chi la usi in pista

Ducati Monster 1200 R: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: