Honda CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP, il ritorno tra le top [VIDEO PROVA SU STRADA]

Honda CBR1000RR Fireblade – Minimalista e dinamico: questi due aggettivi descrivono efficacemente il nuovo stile della CBR1000RR Fireblade 2017. A 25 anni dalla loro nascita, le due moto di gamma Honda CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP, si rinnovano con un miglioramento del rapporto peso/potenza ed una riprogettazione quasi totale dei loro componenti. Abbiamo avuto l’onore di testarle sull’affascinante e tortuoso circuito di Portimao in Portogallo.

Una pista molto tecnica, fatta di sali-scendi e pendenze da urlo, che richiede un rapporto molto importante da parte del pilota e tanta precisione, perché fuori traiettoria l’asfalto è sconnesso e molte curve sono totalmente cieche. Tutte caratteristiche che a noi e alle nostre Honda CBR 1000RR e 1000RR SP 2017 sono piaciute molto, grazie alla nuova ciclistica a doppio trave in alluminio pressofuso che è stato riprogettato rendendola una moto molto maneggevole, gestibile e con un elettronica sempre da prima della classe.

Minimalista e dinamico: due aggettivi che descrivono efficacemente il nuovo stile della CBR1000RR Fireblade 2017, un look più aggressivo e una carenatura decisamente rinnovata nella parte alta, più stretta di 24 mm, che esprime come meglio non si potrebbe un senso di velocità che lascia presagire traguardi molto ambiziosi. Sia il frontale che le aree laterali sono cambiate, privilegiando una linea più spigolosa ed aggressiva, grazie anche all’impianto luci Full-LED, con i doppi proiettori anteriori dotati di abbaglianti e anabbaglianti su entrambi i lati.

La Fireblade 2017 è dotata di un cruscotto compatto con display a colori TFT-LCD, che comunica chiaramente al pilota tutte le informazioni rilevanti. Si adatta automaticamente alla luce ambiente, grazie ad una retroilluminazione con luminescenza massima di 1000 cd/m2 e offre tre modalità di visualizzazione. Complessivamente il nuovo modello Honda CBR 1000 RR Fireblade in ordine di marcia e con il pieno, pesa solo 195 Kg, ben 15 in meno rispetto alla precedente versione, oltre ad essere più potente di 11 cavalli (sono ora 192 complessivi), il tutto porta la moto ai migliori livelli di sempre.

Raffinata la ciclistica

Le nuove sospensioni Showa con steli da 43 mm si avvalgono della tecnologia BPF (Big Piston Fork), caratterizzata da una conformazione interna che sfrutta un maggiore volume di smorzamento, in modo da ridurre con efficacia la pressione idraulica generata nelle fasi di compressione ed estensione. Il risultato è un controllo più preciso durante la corsa iniziale e uno smorzamento più fluido, per garantire la massima aderenza dello pneumatico anteriore, anche su una pista come Portimao, piena di dislivelli e con qualche avvallamento dell’asfalto, cosa che nel nostro caso ha garantito una maggiore stabilità anche nelle frenate più brusche.

La compressione, l’estensione e il precarico molla sono completamente regolabili, un’operazione piuttosto semplice, con tutti i registri posizionati nella parte superiore. La sospensione posteriore si avvale dell’ammortizzatore Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) completamente regolabile. Questo sistema prevede il design a doppia camera, con stelo dell’ammortizzatore che scorre in un cilindro interno. Il pistone di smorzamento non è dotato di valvole, pertanto la forza dello smorzamento viene generata dal trasferimento dell’olio attraverso un componente separato. Il sistema Showa Balance Free Rear Cushion offre maggiore trazione grazie al contatto più costante tra lo pneumatico posteriore e l’asfalto. Inoltre, per consentire regolazioni più semplici e rapide, i registri sono entrambi montati sul lato superiore sinistro del corpo dell’ammortizzatore.

Un cuore rinnovato ed una elettronica mutuata dalla MotoGP

Il motore, quattro cilindri in linea da 999,8 cc mantiene le stesse misure di alesaggio e corsa e la medesima struttura di base, ma il rapporto di compressione passa da 12,3:1 a 13:1. La potenza è incrementata di 11 cavalli, con un valore massimo di 192 CV, che si spinge fino a 13.000 giri/min e la coppia massima di 114 Nm a 11.000 giri/min, questo grazie anche ad una riduzione dei pesi, come i dettagli di alcuni componenti del motore (tutti i coperchi del motore sono stati ridisegnati e realizzati in lega leggera). Il silenziatore in titanio, che è stato messo a punto dallo stesso fornitore del Repsol Honda MotoGP Team, ha un sound grintoso, rauco e cupo fino a metà regime, acuto e graffiante in allungo, con una riduzione di peso dell’impianto di 2,8 kg.

L’albero motore, il sistema di distribuzione e la trasmissione utilizzano materiali con specifiche superiori rispetto all’architettura precedente. L’alzata delle valvole e la fasatura della distribuzione sono state riviste in funzione del regime motore più elevato e delle maggiori prestazioni del motore. I pistoni hanno spessore delle pareti ottimizzato e conformazione del cielo di nuova concezione, per aumentare la compressione; anche il trattamento superficiale delle sedi delle fasce elastiche è stato modificato per migliorare tenuta ed efficienza. La frizione antisaltellamento è stata completamente riprogettata, con componenti pressofusi ed è stato ridotto lo sforzo di azionamento sulla leva. La funzionalità in scalata è invariata, ma le camme in alluminio anziché acciaio sono più leggere. Anche lo spazio tra le camme in accelerazione/decelerazione è stato ottimizzato, sempre a vantaggio della precisione delle cambiate a qualsiasi regime di giri. Tutti gli ingranaggi della trasmissione sono stati alleggeriti.

La Honda Fireblade 2017 con motore a quattro cilindri in linea è la prima moto Honda ad essere provvista di comando dell’acceleratore Throttle by Wire (TBW), lo stesso sistema utilizzato sulla MotoGP omologata per uso su strada RC213V-S, grazie ad un’elettronica raffinata con una piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU) a 5 assi, che rileva costantemente la posizione, le accelerazioni e il movimento della moto durante la guida. La Fireblade 2017 impiega una versione potenziata del controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC), montato sulla RC213V-S. Questo dispositivo determina la coppia che deve erogare il motore tramite due metodi di rilevamento, il primo dei quali si avvale dei sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore per misurarli e confrontarli. Quando la centralina FI-ECU rileva l’accelerazione della ruota posteriore (o viceversa la decelerazione della ruota anteriore), riduce l’apertura della valvola a farfalla tramite il TBW e, quindi, la potenza erogata, evitando il pattinamento della ruota posteriore e mantenendo la ruota anteriore a contatto con il suolo. In questo modo il pilota può ruotare l’acceleratore senza timore di perdite di aderenza o di impennate (wheelie control), cosa non semplice sul circuito di Portimao.

Le novità non finiscono certo qui, visto che la centralina permette di “giocare” con altri sistemi di controllo come il Power Control, che consente di scegliere tra 5 livelli dell’erogazione della potenza e della risposta del gas e del Selectable Engine Brake, il freno motore elettronico regolabile su 3 step. Tutti i sistemi elencati (con valori predeterminati dalla casa), sono per così dire gestiti da tre riding mode: Fast (1), Fun (2) e Safe (3). Il riding mode 1 (FAST) eroga piena potenza con una risposta diretta dell’acceleratore, un intervento ridotto del controllo di trazione HSTC e del freno motore SEB, con un’elevata forza di smorzamento delle sospensioni. Il riding mode 2 (FUN) controlla l’erogazione di potenza dalla prima alla terza marcia, con una risposta lineare dell’acceleratore, un’azione intermedia del controllo di trazione HSTC, un deciso intervento del freno motore SEB e una forza di smorzamento intermedia delle sospensioni. Il riding mode 3 (SAFE) controlla l’erogazione di potenza dalla prima alla quarta marcia, con una risposta smussata dell’acceleratore, un’azione consistente del controllo di trazione HSTC, un deciso intervento del freno motore SEB e una ridotta forza di smorzamento delle sospensioni. A queste tre modalità standard, se ne aggiungono due USER, dove tutti i parametri possono essere liberamente combinanti e regolati. Il sistema di ABS è di tipo “cornering”, cioè in grado di leggere la posizione della moto in frenata, gestendo la potenza dell’impianto in funzione dell’angolo di inclinazione.

L’impianto frenante è costituito dal doppio disco anteriore 320 x 4,5 mm, con pinze Tokico radiali a 4 pistoncini e pastiglie speciali, abbinato al disco singolo posteriore da 220 x 5 mm, con pinza Nissin a pistoncino singolo e pastiglie in metallo sinterizzato. Le ruote prevedono all’anteriore una gomma 120/70 ZR17 58W, al posteriore una 190/50 ZR17 73W, su cerchi in alluminio pressofuso a 10 razze. La nostra prova della Fireblade “standard” si è svolta con le Bridgestone Battlax S21.

Due versioni per la pista: SP e la più estrema SP2 “pronto gara”

La versione CBR1000RR SP, a differenza della sorella minore, è equipaggiata con delle sospensioni Öhlins semiattive (forcella NIX30 DS da 43 mm e mono TTX36 EC), a controllo elettronico Öhlins, che si adattano in tempo reale automaticamente (A1, A2 e A3) e manuali basate su 3 setting (M1, M2 ed M3). Oltre a questo si ha una completa interazione con tutti i raffinati sistemi elettronici della nuova Fireblade: Honda Selectable Torque Control (HSTC), controllo dell’impennata, Rear Lift Control (RLC), freno motore selezionabile, ABS per la frenata in curva, cambio rapido Quickshifter, Downshift Assist, sistema di selezione modalità di guida e selettore di potenza. Per il pilota significa avere accesso a un livello superiore di efficacia della guida, su strada ed in circuito, grazie alle reazioni delle sospensioni sempre sotto controllo, sia con le impostazioni pre-selezionate che con quelle personalizzate. Il pilota può scegliere fra tre impostazioni di base: Street, Circuit e Mechanic, ognuna progettata per assecondare diversi tipo di guida ed a loro volta modificabili in maniera personalizzata grazie ai comandi sul blocchetto elettrico sinistro. Tutte le relative informazioni sono visualizzate sul cruscotto con display TFT a cristalli liquidi. Altre differenze per la SP sono le pinze freno Brembo, con l’anteriore che mantiene il doppio disco da 320 x 4,5 mm, ma con pinza Brembo Monoblocco a 4 pistoncini e pastiglie speciali.

Altra differenza della SP è il cambio, dotato di quick-shifter di serie , in inserimento di marcia ed in scalata (sulla versione base è optional), il serbatoio in titanio da 16 litri, montato di serie sulla Fireblade SP, è più leggero di 1,3 Kg. La batteria agli ioni di litio presente sulla versione SP è più leggera, pesando solo 1 Kg, contro il doppio di una tradizionale batteria piombo-acido di pari capacità, presente sulla “Standard”. L’obiettivo di ogni nuova versione in 25 anni di Fireblade è stato quello di realizzare un costante miglioramento, mantenendo fede al concetto di “Controllo Totale”, per offrire un insieme sapientemente equilibrato, incredibilmente efficace in pista e anche su strada.

Il nostro test sul circuito di Portimao

Ai box siamo molto curiosi di scendere in pista e vogliamo davvero capire quanto queste moto siano efficienti in pista, ma prima di tutto siamo attenti ad ascoltare gli ottimi consigli del 3 Volte Campione del Mondo “Fast” Freddie Spencer, un ospite più che speciale portato da Honda, che ci spiega il circuito di Portimao. Un circuito lungo 4.692 metri più unico che raro, con dislivelli e curve cieche che tolgono il fiato. Qui, per la cronaca, Troy Bayliss concluse la sua carriera agonistica con una meravigliosa doppietta nella gara di inaugurazione della pista di Portimao, davanti a 91.000 spettatori ed non possiamo che essere onorati di questo press test Honda in un luogo tanto speciale.

Una volta appresi i consigli e i segreti di Fast Freddie, ci avviamo in pit lane, dove una serie di Honda CBR 1000RR Fireblade in parata ci attendono per salire in sella per il primo turno. I tecnici Honda ci spiegano i vari set up della moto e la prima cosa che constatiamo una volta saliti in sella è che la moto è davvero piccola e corta, non sembra davvero una 1000, se non fosse per il suo sound aggressivo e vigoroso. Le pedane sono abbastanza alte, ma non molto arretrate, la posizione risulta comoda, ma al tempo stesso sufficientemente adatta a domare una moto da 192 CV. Dopo aver impostato il Mode 2, che controlla l’erogazione di potenza dalla prima alla terza marcia, con una risposta lineare dell’acceleratore, un’azione intermedia del controllo di trazione HSTC e un deciso intervento del freno motore SEB, iniziamo a familiarizzare con il mezzo e con la pista. Inserita la prima, si comincia. Il primo giro di pista lo utilizziamo per cercare di capire quali traiettorie seguire per cominciare a spingere. Portimao è un tracciato molto fisico e richiede un apporto molto importante da parte del pilota e tanta precisione, anche perché fuori traiettoria l’asfalto è sconnesso; la parte migliore del percorso è quella finale, ma è anche la parte più difficile perché è molto veloce in discesa, con due punti di corda, pertanto bisogna farci l’occhio prima di affondare con la manetta del gas. Già dopo le prime curve, la sensazione di reattività e agilità si fanno sentire.

La nuova Fireblade, molto ben bilanciata, si inserisce bene in curva per merito anche dell’equilibrio ciclistico e della taratura delle sospensioni. Basta poco per prendere confidenza con la moto, anche grazie all’anteriore preciso e comunicativo, che trasmette un ottimo feeling fin da subito, lungo tutta la curva. In definitiva comunque la ciclistica della Honda CBR 1000RR appare perfettamente bilanciata e in grado di confrontarsi senza nessun complesso con quella delle migliori concorrenti.

La frenata è potente e modulabile ed in questo tracciato, fatto di sali scendi, bisogna usare entrambi i freni. Tutto questo è controllato dall’ABS in perfetta sintonia. Il peso appare ancor più ridotto del mero dato dichiarato, cosa che consente di mettere il pilota a proprio agio fin dal primo cordolo. Il feeling è immediato.
Forzando il ritmo nella seconda parte del circuito, ci troviamo con l’anteriore che si alleggerisce soprattutto per le caratteristiche tecniche del tracciato. Con l’assetto e la naturalezza nell’infilarsi, sia alla “esse”, che all’uscita della discesa più ripida del circuito, la moto sembra inserita in un binario. Poco scomposta sia all’ingresso sia in uscita.

Il quattro cilindri in linea risulta molto fluido, non strappa e soprattutto ci permette di concentrarci solo sulla guida, grazie al traction sensibile e intuitivo. Più cavalli non significano necessariamente cattiveria pura e questa Honda spinge regolare anche ai medi regimi, aiutandoci ad uscire anche dalle curve più strette con una progressione esaltante. Passati i 7.000 giri il quattro cilindri acquista consistenza, ma è oltre i 9.000 giri che cresce la spinta e diventa cattivo, con un allungo deciso da costringerci ad aggrapparci ai semi manubri con forza.

Nel turno pomeridiano fatto di 45 minuti siamo pronti per salire in sella alla versione SP, che monta sospensioni semi attive Öhlins, pinze anteriori Brembo anziché Tokico ed un fantastico serbatoio in titano, lo stesso della Fireblade SP2, che non è oggetto del nostro test in quanto non sarà pronta prima di fine Marzo. La scelta dei pneumatici è ricaduta sugli slick di Bridgestone BATTLAX V02, che offrono maggior grip e conferiscono un aumento di aderenza, con una tendenza a scendere molto veloce. Grazie a questo piccolo pacchetto, non di poca importanza, la Fireblade SP si trasforma in una moto molto precisa, che richiede una maggior attenzione e più possibilità di modifiche nella messa a punto, proprio come piace ai piloti più esperti.

Mentre usciamo dal curvone che immette sul rettilineo, in appoggio a destra in terza marcia, spalanchiamo il gas e tiriamo le marce sempre al limite, provando a mettere in crisi le sospensioni, ma questa Honda in versione SP problemi non ne ha, è su un binario! Anche cambio e frizione sono a punto, le marce si innestano rapide e precise, grazie anche alla frizione antisaltellamento ed al sistema Quick-shifter e Downshift, che regalano la possibilità di passare ad un rapporto successivo, o scalare, senza utilizzare la frizione.

Questa nuova Honda CBR1000RR Fireblade SP è da considerarsi una Superbike con targa, fanali e specchietti, senza compromessi e senza nulla da invidiare alle migliori concorrenti.

I difetti? L’ABS sembra fin troppo invasivo, ma Portimao è così particolare da rimandare il nostro giudizio definitivo a quando la potremo provare in altri circuiti. Stessa cosa vale per l’antiwheeling. La dieta e le dimensioni più compatte si traducono invece anche in una minor protezione aerodinamica.

La nuova Honda CBR 1000 RR, sarà disponibile a partire dal mese di marzo a 18.790 Euro mentre la versione SP a 23.590.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Motore – Maneggevolezza – Elettronica
Non ci piace:
Poca protezione aerodinamica

Honda CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:

Abbigliamento del test:
Casco – KYT – Replica
Guanto – Alpinestars
Tuta – Held Race-Evo
Stivali – Alpinestars