Yamaha Tracer 900 GT, una e trina [PROVA SU STRADA]

Una commuter per muoversi in città, che sia facile da guidare, docile, equilibrata nelle manovre. Poi una sportiva, per divertirsi nelle scappate fori porta in un’emozionante saliscendi tra curve e tornanti. E ci vorrebbe anche una moto che sia confortevole per viaggiare in coppia, con una buona protezione aerodinamica e le borse. Quante volte ci abbiamo pensato? Ah, se potessi, prenderei almeno tre moto. Poi c’è la realtà, che ti costringe a scegliere, e in genere occorre accettare qualche compromesso; in questo caso una Yamaha Tracer 900 GT non ti fa mancare nulla. Prima di salire a bordo, una rapida nota su questa versione GT.

Deriva dalla base, ma è in versione full optional, con: le borse laterali rigide, il cruscotto TFT a colori, le sospensioni regolabili, il cambio elettronico, il cruise control e le manopole riscaldate. Il vantaggio è il prezzo: con un’aggiunta di 1.800 euro — inferiore a quella d’acquisto dei singoli accessori — si ha una moto non solo pronta per viaggiare ma anche superaccessoriata. Il listino è infatti di 12.390 euro, contro i 10.590 della Tracer 900 “liscia”.

In città

La posizione di guida rilassata, disegnata per passare tante ore in sella, è ottima pure per controllare la Yamaha Tracer in città: ci si districa agilmente e senza pensieri tra auto, buche, vicoli, parcheggi. Questo grazie alla prima dote che le riconosci, l’equilibrio. Basta muoversi di qualche metro e già ci si sente sicuri, lo sterzo è leggero, la risposta ai comandi è molto precisa, le ruote vanno esattamente dove vuoi tu, mai un piede a terra perché perdi l’equilibrio; il diametro di sterzata contenuto ti permette di affrontare a occhi chiusi qualsiasi gimcana, il manubrio più stretto (versione 2018) favorisce il controllo.

Poi c’è il motore, buonissimo ed elettrico in basso, risponde con precisione, senza ombra di on-off, e fino a 3-4000 giri la spinta non è tale da mettere tensione, seppur molto brillante. Infine, terza qualità, le sospensioni soffici. Indispensabili nei fondi che mettono a disagio, come il pavé, l’asfalto rovinato, e quando incontri tombini, buche e binari del tram, dove ti piacerebbe guidare un’enduro. Alla quale la Tracer si avvicina, oltre alla citata posizione di guida e al manubrio largo, le sospensioni dall’ampia escursione riescono ad assorbire non solo le piccole asperità ma anche quelle più pronunciate. Il risultato: la Tracer è perfetta per la città, e in particolare la GT ha pure le borse laterali per riporre gli oggetti d’uso quotidiano e il cambio elettronico Quick Shift System (QSS), comodissimo anche nella guida più tranquilla sebbene venga escluso ai regimi medio-bassi (agisce solo sopra i 4.000 giri).

Su strada
In città il tre cilindri — 847 cc, 115 CV — nasconde la sua verve, anche se l’architettura dispari lascia sempre trapelare qualche fremito ricordandoti che sotto hai un cavallo di razza che vuole galoppare. L’erogazione è molto lineare, non si può parlare di un’avvertibile entrata in coppia, prendiamo però come riferimento i 5.000 giri: cambia il tono della voce, cambia il colore della barra del contagiri, magie del nuovo cruscotto TFT, e cambia, in particolare, la grinta del tre cilindri. Da qui in poi esce la verve sportiva, che si esprime con un ottimo allungo fino agli 11.000 giri indicati sul cruscotto, che si raggiungono in un baleno e senza il minimo calo di spinta. Se in città il quick shift era comodo, qui oggi è indispensabile, perfetto complemento della guida sportiva.

Ci sono tre mappe a disposizione, due molto simili full power, la A e la Standard; ben più morbida invece la B. Visto che il controllo di trazione garantisce comunque la sicurezza, abbiamo sempre usato la Standard, richiede solo con qualche accortezza nella gestione dell’acceleratore quando si guida su fondi critici, lasciano la B per le condizioni davvero precarie (ha un attacco molto soft). Sul misto la Tracer sfodera le sue doti atletiche, ci si dimentica che si sta guidando un’utile moto da città, e pure una turistica, aspetto che vedremo dopo. Ottima in staccata, la forcella affonda notevolmente rendendo la frenata più efficace e facilitando l’ingresso in curva; agile nei cambi di direzione e sempre stabile nelle manovre più decise; impeccabile sullo sconnesso. Le modifiche apportate alla ciclistica, il forcellone più lungo e le nuove sospensioni garantiscono quindi la stabilità senza nulla togliere alla maneggevolezza.

Le sospensioni restano ovviamente soffici, ma dopo la prima fase di affondamento sostengono bene le sollecitazioni dovute alla guida sportiva, tanto che non si sente il bisogno di agire sulle regolazioni, poiché non si innesca alcun ondeggiamento, anche se si adotta una guida non particolarmente attenta. Così tra prestazioni e qualità della guida sul misto il divertimento è assicurato. E insieme c’è anche la sicurezza, grazie al controllo di trazione, efficace ma non invadente, e all’ABS, dal funzionamento preciso ma non troppo “apprensivo” sul freno posteriore, dove in genere interviene al minimo slittamento rendendolo quasi inutile; in questo caso invece l’azione antibloccante si avverte ma lascia comunque una buona dose di mordente.

In viaggio

La Tracer è stata oggetto di qualche ritocco utile a migliorare l’attitudine ai viaggi: si è lavorato sulla protezione aerodinamica e sul comfort del passeggero. Il parabrezza, regolabile meccanicamente (ora basta una mano), è più ampio e cambiano le pedane e il maniglione del passeggero. Sono stati apportati altri ritocchi, ma questi puramente estetici, alla zona anteriore del cupolino, ai fianchetti del serbatoio e ai convogliatori dell’aria.

Il nuovo plexiglas non sembra molto esteso, tra l’altro a colpo d’occhio si vede che lascia una zona scoperta in basso, proprio sopra il doppio fanale. Ma è proprio il flusso d’aria che arriva da questo taglio ad evitare la formazione di fastidiose turbolenze, e in più la forma aerodinamica della parte superiore, a freccia, genera uno scudo riparatore ampio a sufficienza per viaggiare comodi. Altro comfort è dovuto alle già lodate sospensioni, e dal cruise control di serie, che si può impostare in 4a, 5a, 6a agendo sull’interruttore nel blocchetto di sinistra (ad ogni tocco dei pulsanti dedicati si varia la velocità di 2 km/h).

Il sistema si disattiva appena si aziona il freno, la frizione o l’acceleratore e memorizza l’ultima velocità impostata. Un comodissimo gadget della GT sono le manopole riscaldate, mentre sono proprio indispensabili le già citate borse rigide a sgancio rapido, di 22 litri di capacità e del colore coordinato alla livrea, nel nostro caso un elegante blu inchiostro. Qui tutto di serie. In viaggio, quindi, non manca nulla, inoltre il motore lavora ben lontano dai regimi bollenti, non trasmette vibrazioni, ed è sempre pronto per garantire sorpassi in sicurezza.

La nuova sella è ora ben più imbottita della precedente, è regolabile in altezza (850-865 mm), in modo da adattarsi ai gusti personali; una morbida fascia para-serbatoio migliora il comfort. A proposito di gusti personali: avremmo preferito un appoggio più sostenuto, poiché l’imbottitura molto soffice e l’inclinazione in avanti del piano di seduta — che costringe ad assumere una posizione avanzata, a ridosso del serbatoio — limitano il comfort sulle lunghe percorrenze. Questo è un parere di chi scrive, il consiglio che possiamo dare è di valutare personalmente la conformazione e morbidezza della sella.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Versatilità della guida, motore
Non ci piace:
Cambio elettronico solo sopra i 4 mila giri

Yamaha Tracer 900 GT: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Abbigliamento del tester:
Giacca: Dainese D-Explorer Gore-Tex Jacket
Pantaloni: Dainese D-Explorer Gore-Tex Pants
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit Gloves
Stivali: Dainese Latemar Gore-Tex Boots
Casco: LS2 FF397 Vector Evo FT2