Yamaha Niken, che la si ami o la si odi, andrebbe provata [PROVA SU STRADA]

Anche noi abbiamo usato nel titolo di questo articolo la frase “che la si ami o che la si odi”. In realtà di lei se ne parla moltissimo, fin dalla sua presentazione nella scorsa edizione di Eicma, soprattutto perché chi la odia non riesce a smettere di farlo. Il motivo è ovvio, la Yamaha Niken è la prima moto a tre ruote. Del suo aspetto possiamo dirvi solo che è certamente diverso. La parte frontale infatti ha proporzioni mai viste, sia per la presenza di due ruote e della doppia forcella, ma anche per uno stile volutamente provocatorio. Piace? Questione di gusti, ma per noi è anche una questione marginale rispetto alla sostanza della Niken.

“Naiken”, questa la pronuncia di un termine che in giapponese indica le due spade, compatte e leggere, usate in combattimento in sostituzione di una singola, ma molto più grande e pesante. Una scelta di nome tutt’altro che casuale, dato che lei sostituisce la ruota singola anteriore con due più piccole, proprio per ottenere risultati sorprendenti e superiori. Gli haters (o odiatori, se siete più legati ai termini italiani) si attaccano ad un look che dicono non piacergli, ma è indubbio che l’orgoglio dei puristi di mentalità chiusa è colpito soprattutto dalla presenza della terza ruota. In un mondo come quello dei motociclisti, non sono una minoranza, ma quasi la regola. Pensate che le reazioni alla pubblicazione delle prime foto del test, hanno prodotto commenti disdicevoli anche da parte di chi si presume sia un collega giornalista, più che un motociclista “duro e puro”. D’altronde ci eravamo passati con il debutto dell’MP3 nel 2006, preso di mira e deriso da alcuni, divenuto poi un “normale”, anzi un perfetto mezzo per la città. Gli scooter 3 ruote spopolano ad esempio a Parigi, proprio per la loro sicurezza in tutte le condizioni. Tra questi anche quello firmato Yamaha, che in questo segmento è entrata da alcuni anni con una soluzione “leggera”, il Tricity, offerto nelle cilindrate 125 e 155.

Proprio provando uno scooter a tre ruote, andando forse oltre lo scopo per cui era stato costruito, durante il test per la stampa avevamo scoperto le sue inattese doti di divertimento, dato ciò che rendeva possibile, in tutta sicurezza. Non solo la possibilità di fare pieghe con angoli pazzeschi, anche a velocità estremamente ridotte e su superfici dal grip non elevatissimo, ma anche di giocare con l’anteriore irresistibile, facendo virgole generose con la ruota posteriore. Probabilmente non siamo stati gli unici ad apprezzare, oltre alla maggior sicurezza, anche il divertimento che deriva dalla doppia ruota anteriore. L’intuizione, geniale comunque la si pensi sul tema, è venuta a Yamaha, non per nulla sempre alla ricerca di nuove soluzioni per la mobilità personale. La casa di Iwata, lo scorso anno, ha lanciato una sfida tutta nuova, sviluppando e rendendo più sofisticata la sospensione del Tricity, anche per gestire sollecitazioni diverse, angoli di piega maggiori, proprio per portare la doppia gomma anteriore su una moto, per la prima volta. Si tratta indubbiamente di un esperimento, come testimonia l’intenzione di proporre la Niken a tre tipologie di clienti, teoricamente parzialmente incompatibili tra loro. Parliamo degli “innovatori”, degli “esperti” e dei “funzionalisti”. Ognuna di queste categorie apprezzerà la Niken per motivi diversi. Non serve dire perché sia innovativa, ma è certamente interessante anche per un pubblico esperto, in cui ci sentiamo di poter rientrare e possiamo testimoniare che eravamo estremamente curiosi di provarla e, ve lo anticipiamo, lo siamo ancora di più dopo averlo fatto, in attesa di testarla più a fondo. Infine, anche qui le ragioni sono presto spiegate, una moto che abbatte il rischio scivolata, con qualsiasi condizione stradale, è perfetta per chi viaggi parecchio e durante tutto l’anno, magari con un bel carico di borse (i cosiddetti funzionalisti).

Look “marziano”

La Niken è volutamente provocatoria. Ha fari full led ed un muso decisamente particolare, un design che vuole richiamare la forma dello scorpione, mentre oltre e sotto al serbatoio è una moto “normale”, del tutto simile ad una Tracer 900, da cui vedremo, differisce però anche nella ciclistica della zona posteriore. Solo un colore, il nero, con il contrasto cromatico dei cerchi e dei quattro gambali delle due forcelle, blu. Il sistema LMW (Leaning Multi Wheel) è messo volutamente in mostra, senza la minima copertura. Sistema che prevede due forcelle, una per ciascuna delle ruote, poste esternamente per consentire un aumento dell’angolo di piega raggiungibile. Oltre a questo, è stata poi adottata la cosiddetta geometria Ackermann. Qualcosa di scontato quando si parla di auto, tanto da non essere praticamente mai oggetto di approfondimento, ma un concetto nuovo per le due ruote, o meglio per le moto. Le due ruote anteriori della Niken hanno infatti angoli di sterzata differenti, con quella interna che “gira” più della esterna. Questo è obbligatorio per avere una sterzata naturale e senza deriva di una delle due gomme. Il tutto si ottiene con l’offset del braccio che gestisce la rotazione delle ruote, in base alla posizione del manubrio. Il telaio è un ibrido a diamante, con rinforzi, mentre le misure sono abbastanza simili a quelle della Tracer 900. Lunghezze analoghe, la Niken è addirittura più compatta di 10 mm, con un manubrio che arriva ad 885 mm di larghezza (contro 850) ed una minor altezza, che le deriva dalla scelta di mantenerla bassa come profilo, non a caso gli specchietti hanno una forma particolare. Il forcellone, in alluminio, è dedicato e lungo 552 mm. L’interasse è simile tra le due, con soli 10 mm in più per la Niken (1.510 mm).

Posizione arretrata per ottimizzare le masse

La Niken è studiata per regalare una sportività ed una guida mai viste prima, ecco che allora la posizione in sella è un elemento centrale, anche per ottimizzare la disposizione delle masse. Con un avantreno così importante, anche in termini di peso, i 75 Kg di un pilota medio, vengono arretrati per ottenere il famoso 50-50 tra i due assi. Lo si è fatto con il manubrio e la sella che slittano di 50 mm verso la parte posteriore, mentre il serbatoio da 18 litri (in grado di garantire una autonomia nell’ordine dei 300 Km), è realizzato in alluminio e saldato parzialmente a mano. La sella si abbassa anche lei, di 30 mm, fino a quota 820, regalando una posizione di guida “dentro” la moto, oltre che una discreta protezione aerodinamica, malgrado il plexy non sia dei più alti.

La terza ruota non serve a mantenerla in piedi da ferma

La Niken non sta in piedi da sola, a testimonianza del fatto che la terza ruota non ha il solo scopo di sostenere il mezzo e non si può nemmeno definirla triciclo. La carreggiata anteriore tecnicamente resta infatti sotto la quota che la lascia nella categoria delle moto. La Niken come detto è parente della Tracer 900, da cui eredita anche il cuore: il CP3 di 847 cc, con 115 cavalli erogati a 10 mila giri ed 87,5 Nm di coppia. Guadagna solo alcune modifiche, come una inerzia superiore (+18%), grazie ad una massa dell’albero motore maggiore ed una rapportatura corta per garantire la medesima brillantezza, pur con il maggior peso, che ricordiamo essere di 263 Kg in ordine di marcia (circa 50 in più di una Tracer 900 e più o meno lo stesso di una Super Ténéré). Non è fatta per questo, ma se opportunamente stuzzicata, la Niken è in grado di alzare le due ruote anteriori verso il cielo!

La terza ruota che c’è, ma non si vede

Quello che viene definito “sistema di basculamento a quadrilatero” e che garantisce angoli di piega fino a 45°, come detto, è costituito da una doppia forcella, con gli steli che sono laterali a ciascuna ruota, ma anche di diametro diverso tra loro: 41 mm per i due anteriori, 43 per i posteriori, che sono anche gli unici ad integrare l’idraulica della sospensione. Nulla di tutto ciò è però visibile una volta saliti in sella. La carenatura nella zona frontale rispetto al serbatoio, è infatti molto larga e copre tutta la meccanica sottostante. Scelta forse voluta, proprio per nascondere il fatto di essere una tre ruote, quando si è in sella. Anche le gomme anteriori, le A41 sviluppate appositamente da Bridgestone, sono frutto di uno studio e di un compromesso tra stabilità e maneggevolezza, che voleva privilegiare il piacere di guida. Le ruote, poste a 410 mm l’una dall’altra, sono da 15”. Guarda caso proprio come il TMax, altro mezzo molto discusso della casa di Iwata, ma di grande successo. Cerchi piccoli che vincolano il diametro dei dischi freno, di soli 265 mm circa.

Alla scoperta di un mondo nuovo

Salire in sella è piuttosto emozionante, si tratta di una di quelle prime volte che sicuramente ti rimarrà impressa. Particolare anche la seduta, si nota subito la posizione di guida arretrata e più “incassata”, anche se la parte anteriore della moto è tutta molto bassa, sia il serbatoio che il quadro strumenti (nuovo, dedicato ed a LCD negativo). L’unico dettaglio che può lasciare qualche perplessità è il blocchetto di accensione, che sembra essere stato posizionato dopo aver sviluppato la moto. Quasi fosse un prototipo che non ne avesse bisogno, riadattato per la produzione. Come va la Niken? Acceso il motore e lasciata la frizione, la sensazione di essere su un tre ruote quasi svanisce sorpassati i 30-40 Km/h, resta solo un maggior peso dell’anteriore alle bassissime velocità, oltre ad una presenza importante nella zona davanti al serbatoio, proprio per non lasciare intravedere la meccanica.

Le ruote larghe non offrono solo più grip e divertimento

Una curiosità, dato che anche in questo caso si tratta di una prima volta assoluta, riguarda un piccolo inconveniente legato alle ruote anteriori che, malgrado i parafanghi si allunghino verso la parte bassa, proprio per la loro posizione esterna all’asse longitudinale della moto, sollevano più materiale, verso i piedi e verso i carter motore. Questo si traduce in acqua in caso di pioggia, con l’obbligo di calzature adeguate, mentre essendo passati da una zona in cui era stata appena tagliata l’erba, presente sulla strada, ce la siamo ritrovata sulla moto, oltre che sui pantaloni e sugli stivali.

Dopo l’impatto iniziale, è fin troppo normale

Dopo i primi metri in sella, anche forse per le aspettative che ce la lasciavano immaginare ben più “marziana”, la Niken sembra quasi una normalissima moto a due ruote. Risulta facile, molto precisa e scendendo in piega si inizia a scoprire un vantaggio molto corposo rispetto a qualsiasi altra moto. Via via che si prende confidenza con un avantreno unico, ci si rende conto che si possono fare cose da Valentino Rossi, senza esserlo. Non è più necessario nemmeno “prendere le misure” alle strade che si percorrono, perché la Niken non teme asfalto sporco o umido e vi lascia la libidine di godervi le pieghe senza il minimo stress. Potete permettervi di cambiare traiettoria, di frenare in piega e di fare ciò che in anni di moto avevamo imparato ad evitare assolutamente. Qui ci torna in mente quel confronto sciistico con il carving, usato per il lancio della Niken, e ci sembra di essere su una pista perfetta e deserta, da godersi all’infinito. Nemmeno dal punto di vista fisico si accusa infatti una maggior stanchezza, malgrado la stazza importante. Grazie alla sua ottima bilanciatura è anzi una “biciclettona facile”, che si guida esattamente come una normale moto, ma con i limiti della fisica che si piegano alla sua innovazione tecnologica.

Il carving si può tradurre in virgole sull’asfalto

Si limano molto facilmente le pedane e, volendo esagerare, si può anche togliere il controllo di trazione e far scivolare il posteriore spalancando il gas in uscita di curva, grazie ad un avantreno che non tradisce mai. Se non volete strafare, mantenendo attivo il traction control, consente di divertirsi e sentir muovere il posteriore della moto, settandolo sulla posizione meno invasiva. L’unica vera pecca, o meglio una delle cose da approfondire con più calma, restano i freni. Il dato di fatto è che il diametro dei dischi è limitato dai cerchi da 15”, che possono contenere due dischi da circa 265 mm. Averne due coppie, una per ruota, con relative pinze, sarebbe probabilmente un aggravio di peso insostenibile. E poi, la Niken perdona anche un “lungo”, dato che si ha il vantaggio di poter pinzare dentro la curva. La fisica è fisica e si ha un effetto autoraddrizzante, che va ovviamente contrastato “spingendo” in piega il mezzo, ma si fanno cose che nessun’altra moto permetterebbe, sempre in sicurezza. Di fatto lo stile di guida deve cambiare per scoprire un mondo nuovo, che a noi, in tutta sincerità, non è dispiaciuto affatto, a dispetto di quanto scrivano gli haters dietro lo schermo dei loro PC.

La dotazione è da GT, con un’ampia gamma di optional, tra cui al momento mancano però le borse, mentre di serie troviamo il cruise control ed il quick shift a salire, che agisce sopra i 4 mila giri. Il tre cilindri, di origine è il medesimo CP3 della MT-09, si conferma un gran propulsore, agevolato nel suo compito di gestire una massa maggiore, dalla rapportatura azzeccata e da una elettronica parzialmente ritoccata. La modalità di guida più sportiva ci è parsa infatti un po’ più appuntita che sulla Tracer 900, mentre i consumi, per quanto possa contare un test volto soprattutto a cercare il limite ed il divertimento che la Niken può regalare, si sono attestati intorno ad 15 Km/l, lasciando immaginare valori ben più contenuti, con una guida “normale”.

Per cavalcare la rivoluzione, come dice lo slogan con cui è stata lanciata la Niken (Ride the Revolution) ci vogliono 14.990 euro. Non siamo nemmeno così lontani da una Tracer 900, dato che una GT costa oltre 12 mila euro, e siamo davanti ad un qualcosa di assolutamente innovativo, questo è oggettivo. Innovativa anche nelle modalità di acquisto, dato che è prenotabile su web e verrà consegnata da settembre in poi.

Abbigliamento del tester:
Giacca, pantaloni e guanti Spidi
Stivali TCX RT RACE PRO AIR
Casco LS2 Valiant