KTM 1190 Adventure MSC – Essai routier 2014

Les chiffres ne suffisent souvent pas comprendre le caractère d'une moto. Sur le papier, la KTM 1190 Adventure MSC n'est pas si loin de ses deux plus féroces rivales, Triumph Tiger Explorer et BMW R1200GS, respectivement espacées de 12 et 25 chevaux. Encore moins si l'on lit ce qui a été constaté lors de certains essais au banc, qui créditeraient la GS de 5 chevaux de plus que le chiffre déclaré, et en retireraient quelques-uns à la KTM. Mais tous mes collègues et tous ceux qui ont eu l'occasion d'essayer l'aventure 1190, ils disent ça c'est exagéré, beaucoup trop puissant selon certains. Alors quand nous sommes allés le chercher, nous étions très curieux et avions des attentes très élevées. Cependant, après avoir quitté le siège de KTM, les toutes premières impressions ne semblaient pas confirmer la sensation d'une moto monstre, bien au contraire. Si on le conduit calmement et avec les commandes engagées, il cache ce que nous avons découvert plus tard. Oui pourquoi le V-twin est quelque chose d'incroyable. Avec ou sans bride antipatinage, il est capable d'accélérations impressionnantes, la différence est que dans un cas il le fait avec la roue avant décollée du sol, dans le second non. Deux éléments de données peuvent nous aider à comprendre de quoi nous parlons. La première est qu'avec l'électronique réglée pour avoir toute la puissance disponible et en débrayant les commandes, si vous engagez la troisième vitesse à vitesse d'autoroute et ouvrez l'accélérateur, sans avoir besoin de jouer avec l'embrayage ou d'autres astuces, la roue avant s'élève inexorablement du sol, pratiquement sans plus descendre, car la poussée reste constante même lors de l'insertion des quatrième, cinquième et sixième vitesses ! Et ne pensez pas que le mérite soit dû à un ratio court, car les autres données de "Martien" sont justement celles de la vitesse maximale. Lors des tests, les testeurs KTM ont enregistré un chiffre incroyable, du moins pour une "endurona", de 255 km/h avec le GPS ! Ce qui est bien, c'est que lorsque vous conduisez la KTM 1190 Adventure Il est également apprécié pour son confort discret et sa praticité, est livré en standard avec la disposition de trois sacs d'une des meilleures capacités, et il est également au top en termes de sécurité, avec la première solution de contrôle de stabilité dans le secteur moto.. Bosch a en effet apporté à ses débuts avec cette KTM leMSC, acronyme de Moto Stability Control, capable de gérer le freinage afin de stabiliser la structure, de corriger des situations qui conduiraient à un élargissement de la trajectoire et à envahir la voie opposée, ou à une chute due à la fermeture de la direction. Deux âmes, un monstre oui, mais en toute sécurité.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Un design épuré, des lignes tendues et agressives, une moto épurée et soignée dans les détails

Certains disent que la 1190 Adventure n'est pas aussi nettement KTM que d'autres motos d'un passé plus ou moins récent. En fait les lignes respectent les canons de toutes les KTM récentes, carrées, agressives et élancées. Son image est grâce à Gerarl Kiska, propriétaire de l'agence du même nom qui s'occupe du design depuis 1990, principalement pour la maison autrichienne, mais pas seulement. Le 1190 ADV, si on la compare à sa sœur 990, elle est peut-être moins originale dans ses choix esthétiques, mais certainement plus équilibrée et épurée. La coque devient beaucoup plus petite, on ne retrouve sur le 1190 que deux flancs en partie basse du réservoir, avec le moteur plus visible, et avec un front plus « conventionnel ». La coupole poursuit la ligne du phare, mais sans former avec lui un seul élément.. Le résultat est une moto avec une évolution verticale certes moins évidente et exaspérée, confirmant son caractère plus routier, et il ne pourrait en être autrement dans le contexte actuel, où les maxi enduros sont les plus vendus parce qu'ils sont confortables et utilisables, et non pas à cause de la nécessité réelle de les utiliser hors route. Les autres confirmations proviennent de Roue 19" au lieu de 21, et par les pneus moto de tourisme sportif, qui permettent très peu une utilisation tout-terrain, beaucoup plus pour les virages sur asphalte. La selle évolue également dans ce sens, se fendant et permettant un réglage en hauteur pour le conducteur. Cependant, il n’est pas aussi confortable que ceux de nombreux concurrents. Les finitions et la qualité perçue sont excellentes. La peinture et l’attention portée aux détails sont inégalées par ses concurrents. Même le moindre détail est également étudié du point de vue du design et de sa contribution à l'aspect général de la moto. Les jantes à rayons et surtout le bras oscillant arrière, en aluminium moulé sous pression avec nervures, sont magnifiques ce qui le rend rigide particulièrement évident et panoramique du côté gauche, tandis que de l'autre, l'échappement réduit la partie visible. Le silencieux d'origine est également agréable, contrairement à beaucoup d'autres qui incitent à l'achat du silencieux sport en option. Seulement les deux protections en carbone sous la selle s'entrechoquent légèrement. Ils semblent être presque un accessoire après-vente. En fait, nous avons découvert plus tard que ils ne sont montés que sur les motos destinées au marché italien, après des plaintes selon lesquelles une chaleur excessive provenait du cylindre arrière. Personne sur les autres marchés ne l'a signalé, il a donc été décidé de faire ce changement exclusivement pour nous. Simple, mais beaucoup complète, l'instrumentation. Composé de trois éléments, le tachymètre analogique avec un petit affichage à droite, dédié aux principales données comme par exemple le niveau de carburant, l'horloge et le rapport engagé, et un plus grand, carré sur la gauche, à partir duquel configurer et contrôler une myriade de paramètres, EDS pour le réglage des amortisseurs, ABS, MTC pour l'antipatinage, Riding Mode et plus encore. Ils sont en effet 14 pages de menu, certains disponibles uniquement lorsque le véhicule est à l'arrêt, commodément géré avec les boutons sur le côté gauche du guidon.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Une référence absolue, couple et puissance impressionnants, mais facile grâce à l'électronique

150 chevaux. C'est ce dont tout le monde se souvient à propos de la KTM 1190 Adventure. Cela a fait sensation, c'est toujours le chiffre le plus élevé pour un maxi enduro et le restera peut-être encore longtemps. Oui, car quiconque essaie ce vélo ne ressent pas le besoin d'augmenter la puissance, bien au contraire, beaucoup pensent que cela a été exagéré. Nous ne sommes pas parmi eux. Le débit du bicylindre en V à 75° est incroyable, mais doux et toujours gérable, également grâce à l'électronique., indispensable pour presque tous les motocyclistes lorsque certains pouvoirs sont en jeu. Il reprend bien dès 2.000 3.000 tr/min, mais pousse fort à partir de XNUMX XNUMX tr/min, un régime dans lequel il y a aussi un changement de voix, avec un son qui devient de plus en plus méchant, tandis qu'en bas, on entend un peu de bruit mécanique, typique des moteurs d'il y a quelques années. A partir de là, la poussée augmente jusqu'àexplosion vers 6.000 XNUMX tr/min. A partir de là, vous pouvez disposer de deux vélos, à vous de choisir. Avec l'antipatinage activé, l'accélération est incroyable, des vitesses impensables sont atteintes avec une rapidité absurde et sans la moindre incertitude. L’action du MTC n’est jamais invasive, la puissance du moteur reste constante, la coupe est linéaire et non "étagée". L'électronique exploite la puissance maximale que la roue arrière est capable de transmettre au sol, sans perte d'adhérence et sans wheelies à l'avant. Si vous avez exclu l'antipatinage, la KTM 1190 Adventure devient un jeu beaucoup plus amusant et stimulant. Au début, il faut être très prudent, monter sur le vélo prend un moment. Mieux vaut exagérer avec le deuxième et le troisième, pour que la déferlante soit moins brusque et plus gérable. Ce qui est bien, c'est que la puissance est telle que même si l'on ferme trop fort l'accélérateur, intimidé par toute cette impétuosité, la prochaine fois que l'on rouvre la roue avant revient régulièrement en l'air. Sans atteindre le limiteur, les vitesses suivantes peuvent être engagées et la puissance empêche le vélo de revenir sur deux roues. La facilité avec laquelle on peut réaliser des opérations potentiellement très dangereuses est surprenante, mais attention à ne pas en faire trop en lui donnant trop de confiance, surtout sur route ouverte, où de nombreux facteurs sont indépendants de ses capacités.. Le moteur est toujours là le bicylindre 1.200 62 le plus léger au monde, grâce à ses XNUMX kg. Le couple maximal s'exprime à 7.500 1200 tr/min, et est curieusement identique à celui de la GS 125, XNUMX Nm. Cependant, sur l'Allemand, il est atteint à 1.000 XNUMX tr/min de moins. Encore plus la différence entre les deux courbes de puissance est marquée, la KTM étant résolument déplacée vers le haut, comme une moto de sport, ce qu'elle est en réalité. Les 150 chevaux arrivent à 9.500 2.000 tr/min, soit un peu moins de XNUMX XNUMX tr/min au-dessus du chiffre BMW. Quatre réglages d'unité de commande disponibles, dont deux à pleine puissance et une livraison plus rapide ou plus axée sur le confort, Sport et rueEn plus de deux modes avec une puissance réduite à 100 CV, Rain et Off Road. Avec le Riding Mode, vous pouvez également agir sur certains autres paramètres, comme le veut la logique, sans avoir besoin de le faire manuellement. Par exemple l'antipatinage en mode Off Road permet à la roue arrière de perdre de l'adhérence, mais sans jamais dépasser le double de la vitesse de la roue avant. De la même manière, l'ABS s'adapte également à la sélection. Manuellement cependant, l'antipatinage et l'ABS peuvent être exclus. Le tableau est complété par un excellent changement, avec un rapport parfait et des connexions douces et toujours préciseset un tout aussi bonne embrayage. L'effort du levier est toujours limité grâce à la commande hydraulique Magura,pantoufle permet de le conduire sans trop de délicatesse lors des montées. KTM ne trahit pas (pour l'instant) son histoire et son ADN, et ne correspond pas au choix du cardan. En fait c'est le seul à le faire, sachant que certains apprécieront quand même le choix de la chaîne, considérant les autres plus maxi plutôt qu'enduro. Ou des SUV, comme les plus extrémistes commencent à les surnommer.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Facile et sûr grâce également à beaucoup d'électronique

Le châssis est au niveau du moteur. Le le cadre est en treillis fait de tubes d'acier au chrome-molybdène, combiné avec un fourche inversée avec 48 chandeliers et arrière mono WP, qui agit sur beau bras oscillant en aluminium moulé sous pression, finition noir mat. Toutes les suspensions sont réglables et le système à commande électronique est standard. L'EDS peut être commandé à l'aide du guidon, vous permettant de calibrer le trim en un clic, avec 4 options pour la précharge du ressort arrière, 3 réglages pour le système hydraulique. Il passe du tout-terrain à l'asphalte pour une utilisation résolument sportive, en quelques instants et sans descendre de selle. Grâce aux pneumatiques choisis en première monte, l'excellent Continental Trail Attack2 dédié , il se plie beaucoup et facilement. A l'arrière on retrouve un 170/60-17, devant le 19 est un 120/70. Les freins sont un autre élément central, remarquable par le système lui-même, basé sur deux disques de 320 mm à l'avant avec étriers radiaux et un de 268 à l'arrière, sont combinés avec un électronique extrêmement innovante, unique pour le moment, étant donné que Bosch n'a pas encore étendu son utilisation à une autre moto. Le système ABS est l'un des plus avancés. En plus de la possibilité de l'exclure pour la conduite tout-terrain, il est également possible de l'utiliser en mode tout-terrain, ce qui permet de bloquer librement la roue arrière, et est également plus indulgent avec l'avant, tout en évitant un blocage total. , ce qui provoquerait une chute. Le 1190 Adventure est alors équipé de freinage intégré à commande électronique, ce qui permet de freiner avec uniquement le levier avant, mais agissant également sur l'étrier arrière. La nouveauté exclusive est la présence de premier contrôle de stabilité dans le domaine des motos. Évidemment, l'ESP d'une voiture n'est pas applicable à un véhicule à deux roues, mais Bosch a développé un système capable de stabiliser la moto dans les virages, en agissant sur l'action de freinage en cours. En regardant les vidéos réalisées pour la démonstration du MSC, vous serez peut-être étonné de tout ce dont il est capable de faire. Dans les deux cas les plus extrêmes et les plus frappants, où un motocycliste finirait par élargir sa trajectoire au risque d'envahir la voie venant en sens inverse, ou de tomber à cause du blocage de la direction, l'analyse des données collectées par l'électronique conduit à réduire l'action du frein unique, afin de stabiliser la moto en lui faisant fermer la courbe avec la trajectoire correcte. Fonctionne uniquement en mode Rue, est exclu de tous les autres. En roulant, la KTM 1190 Adventure apparaît peut-être comme la plus légère et la plus fine de son segment, au-delà des simples valeurs numériques. Les 238 kg déclarés paraissent inférieurs même à l'arrêt. Les deux concurrents que nous considérons actuellement comme les plus intéressants ce sont évidemment les reines (sans surprise) du marché, la BMW GS 1200 et la Triumph Tiger Explorer, mais toutes deux ils ressemblent à des paquebots quand ils la poursuivent. En mouvement les différences s'amenuisent, car on parle toujours des trois meilleurs maxi enduro du moment, mais l'approche KTM est décidément beaucoup plus agressive, "Ready to Race", comme l'afficheur nous le rappelle à chaque mise du contact. Là la protection aérodynamique est juste suffisante aux vitesses de code, décidément réduit si l'on veut l'emmener à la limite de ses performances sur une autoroute allemande, ou sur une route fermée à la circulation. Au-dessus de 200-220 l'avant commence à s'éclaircir et on voyage "sur des œufs", mais il ne peut en être autrement, c'est une enduro, pas une hypersport. Une limitation de vitesse électronique serait presque appropriée, comme cela existe depuis des années sur les berlines, théoriquement capables des vitesses de Formule 1, mais habituellement limitées à 250 km/h. Nous l'avons signalé au attaché de presse Paolo Fabiano, dont nous citons également la réponse car nous sommes d'accord : "Le limiteur est toujours au poignet droit". Après tout, ceux qui choisissent la 1190 Adventure le font, ou du moins devraient le faire, en étant conscients des performances qu'elle est capable d'atteindre, deux crans au-dessus du reste de la concurrence, mais ils doivent aussi être capables de fixer des limites au volant. sur route ouverte, sinon il n'y a pas d'électronique capable d'assurer la sécurité avec un tel monstre.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Le prix est intéressant, la consommation surprend au vu des performances

15.610 XNUMX euros, pour ce que KTM met sur la table avec son 1190 Adventure MSC, c'est certainement un prix qui séduit ses admirateurs. À la lumière d'un produit vraiment excellent, le référence absolue dans son secteur concernant les performancesavec équipement standard respectable. L’électronique est, à ce jour, inaccessible, étant donné que certaines solutions lui sont absolument exclusives. Les seuls accessoires payants strictement nécessaires à ceux qui doivent voyager avec et à ceux qui l'utiliseront toute l'année sont les sacs et poignées chauffants. Pour bien accessoiriser certains concurrents, il faut dépenser jusqu'à 6-7.000 XNUMX euros, rien que pour faire une comparaison. La seule vraie grande différence par rapport à une BMW R1200GS est la conservation de la valeur dans le temps., mais si vous ne changez pas de vélo aussi souvent, c'est un facteur auquel vous serez moins sensible. Sur le front des coûts de gestion les intervalles d'entretien vont jusqu'à 15.000 XNUMX kmtandis que par rapport au 990 la consommation déclarée est en baisse de 20%. Sur autoroute, les données sont étonnamment bonnes, environ 19 km/l, grâce à la vitesse particulièrement basse de 130 km/h, juste au-dessus de 5.000 XNUMX tr/min. Même en ville et sur les trajets extra-urbains, il reste excellent, nous avons détecté une consommation moyenne lors de notre test de plus de 16 km/l, mieux que certains concurrents, plus précisément un Tiger Explorer et une Kawasaki Versys 1000. Avec moins d'usage hooligan, on peut évidemment obtenir une consommation inférieure, de l'ordre de 18 avec au moins un litre..

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Moteur infini, performances haut de gamme, facilité de conduite, un prêt à courir également adapté au tourisme le plus paisible
Nous n'aimons pas ça :
Difficile si on ne sait pas se limiter, confort inférieur à certains concurrents

KTM 1190 Adventure MSC : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalon: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese Carroarmato Gore-Tex
la coque: AGV AX-8 double Evo