Triumph Tiger Explorer XC MY 2014 - Essai routier

Ce sont les reines incontestées du marché, et après avoir essayé pas mal de maxi enduro, une dizaine en un peu plus d'un an, on a envie de mettre sur le podium virtuel, bien que sur la dernière marche, cette Triumph Tiger Explorer XC MY 2014. Propulsé par l'un des moteurs les plus puissants, avec 137 chevaux, mais aussi d'un schéma de construction atypique, avec ces trois cylindres qui en font un mélange entre un bicylindre classique et un 4 en ligne, qui au final, cela semble être une solution bien adaptée à tous les usages, étroits, mixtes, rapides et même tout-terrain.. Agréable à conduire et confortable pour les longs trajets, il a un look qui ne convainc pas tout le monde, mais si vous l'aimez, c'est vraiment l'un des vélos les plus valables de son segment.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Les lignes tendues le rendent fin et épuré, cependant le guidon est très large, la qualité du vélo est irréprochable

Les goûts sont subjectifs, il est donc difficile de parler de l'esthétique d'une moto sans exprimer, ou du moins laisser transparaître ses propres goûts. Le Tiger Explorer, comparé à certains concurrents, attire moins l'attention. C'est un fait objectif. Il serait cependant excessif de la faire passer pour une moto moche ou manquant de personnalité, car ce n'est vraiment pas le cas. En attendant, il faut le reconnaître d'une qualité exceptionnelle, arrive en tête de ce point de vue en comparaison avec les Japonais et les Allemands. Seul le bouton des antibrouillards fait exception, qui semble avoir été ajouté par le propriétaire après avoir effectué une modification après-vente. De grande taille, il s'éclaire lorsque les phares sont allumés, mais reste peu visible de jour. Pour le reste, tout est soigné dans les moindres détails. Le cadre avec structure en tube d'acier est fini en noir mat et rappelle sans équivoque le style de la marque anglaise. En version XC (le 1.200 XNUMX n'est disponible que comme ça) les jantes sont à rayons, 17" à l'arrière et 19" à l'avant, époustouflant d'un point de vue esthétique et plus doux et adapté aux impacts avec des pierres et des nids-de-poule typiques de l'utilisation hors route. Ils n’ont qu’un seul défaut, ils sont plus complexes à nettoyer, mais cela vaut certainement la peine de payer ce petit prix. Pour les fans de la jante alliage, elle peut toujours être commandée, sous réserve précise, même ainsi. Certains détails accentuent la vocation de moto d'aventure de l'Explorer, comme les protège-mains et les protège-moteurs, ainsi que les antibrouillards. Le guidon très large et les grandes dimensions montrent immédiatement que la Tiger Explorer est une moto conçue pour vous emmener partout.. Le arbre à cardan, qui fait office de bras de suspension, réitère le concept. Le double phare caractérise l'avant de la moto, ainsi que le désormais classique bec - garde-boue. L'instrumentation est complète et équipé d'un grand tachymètre analogique, combiné à un écran permettant de lire toutes les autres informations, il ne manque pratiquement rien. Les commandes au guidon du côté gauche permettent de naviguer dans le menu, tandis que du côté droit se trouvent les commandes du régulateur de vitesse, qui sont équipées de série..

Moteur et performances :

Évaluation:  

Immense : beaucoup de puissance facile, une excellente livraison et l'aide de l'électronique

La puissance délivrée est si arrondie que l'Explorer impressionne moins que ne le suggèrent les 137 chevaux à 9.300 XNUMX tr/min.. L'extension est là, et c'est un plus par rapport au boxer de l'éternelle référence sur ce segment, la BMW R1200GS. Pourtant, si la comparaison est faite avec la KTM 1190 Adventure l'écart est important, cependant il faut dire que l'autrichienne est exagérée et bien trop puissante. Le trois cylindres ne semble manquer de rien. Il crie haut, presque comme un vélo de piste, plutôt que comme un vélo d'enduro. En usage routier il est fantastique, plein dans le grave, même si en cela le GS boxer en a un peu plus, il devient corsé dans les médiums et capable d'étonner avec une extension colérique, jusqu'au limiteur à 9.500 XNUMX. La commande des gaz est de type rouler par fil, mais différents mappages ne sont pas prévus. L'électronique travaille pour vous, garantissant un niveau de traction toujours adéquat, grâce également au contrôle de traction. En plus du pouvoir, il doit également conserver le 121 Nm de couple, délivré à 6.400 2.500 tr/min, mais largement disponible sur toute la plage d'utilisation, de 9.500 XNUMX à XNUMX XNUMX tr/min. Le moteur, s'il aurait pu laisser le doute avant de l'avoir roulé, surtout après qu'il ne nous ait pas convaincu à 100% sur sa cadette de 800 cmXNUMX, donne ici le meilleur de lui-même, avec un juste mélange des qualités des meilleurs concurrents. Nous avions évoqué en introduction de l'essai que la Triumph 1200 serait pour nous sur la dernière marche du podium des maxi enduros que nous avons roulés, mais établir un classement implique inévitablement de porter un jugement personnel. En fait à bien des égards, le Tiger Explorer est également supérieur au 1190 Adventure de KTM et au GS 1200 de BMW. Le 1215 cmXNUMX refroidi par liquide est l'un de ses atouts, n'aura pas les basses prodigieuses de l'Allemand ni l'explosion de puissance exagérée de l'Autrichien dans les aigus, mais dans l'ensemble c'est le plus équilibré et celui que l'on finit par aimer le plus. De la sienne aussi un son unique, étant donné qu'il n'existe pas beaucoup de 1200 à trois cylindres sur le marché, qui, dans ce cas aussi, combine les avantages des moteurs bicylindres, qui "sonnent" nettement mieux à bas niveau, avec ceux des moteurs multicylindres lorsque les régimes montent.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Il est surprenant à conduire, l'un des plus équilibrés et agréables jamais vus.

Poids à vide de 267 kg, largeur de guidon de 962 mm. Avec ces deux seules données il serait immédiatement relégué au maxi (enduro), une de ces "bêtes" capables de vous faire faire le tour du monde confortablement, peut-être à deux et avec une bonne charge de bagages, mais à des années lumières du concept de moto ludique. Et la plus grande surprise vient de la conduite. Le poids n'est pas excessif même lors des manœuvres à l'arrêt, tellement il est bien réparti. L'angle de braquage est très bon et permet de le tordre dans un mouchoir. La position de guide, avec ce guidon très large, il est grand et plutôt en retrait. Ce qui est bien, cependant, c'est de se retrouver à le lancer dans un virage avec une simplicité désarmante et à ouvrir l'accélérateur au milieu du virage, en sentant l'antipatinage fonctionner lorsque le couple, après avoir serré l'essieu arrière, commence à faire bouger la roue arrière. rotation. Les pneus sont au nombre de 110 à l'avant et de 150 à l'arrière, démontrant qu'il ne s'agit pas seulement d'un on-off sur le papier, mais qu'il est un peu plus à l'aise sur asphalte que sur terre. Le châssis est excellent et vous permet de gérer les près de 270 kg d'une excellente manière, sans jamais les rendre maladroits ou gênants, comme on pourrait s'y attendre. La fourche est une Kyaba avec des pattes inversées, mesurant 46 mm. Même marque pour le mono arrière, avec réservoir séparé et réglage hydraulique de la précharge à distance. Le Etriers Nissin à 4 pistons ils travaillent sur Disques de frein de 305 mm à l'avant, et avec le système ABS, débrayable pour la conduite tout-terrain, ils garantissent des distances d'arrêt courtes et une excellente modulation du freinage. La position de conduite n'est pas excessivement haute, elle n'est "que" à 837 mm du sol, ce qui n'est pas grand chose compte tenu du type de vélo. Aussi la protection aérodynamique est discrète, grâce au carénage réglable, même si ce n'est qu'avec le vélo arrêté. Sur autoroute, pour compléter le confort déjà excellent du Tiger Explorer, on retrouve un régulateur de vitesse très pratique, proposé de série et indispensable pour ceux qui doivent effectuer de longs trajets, également pour éviter de s'exposer à de coûteuses amendes en cas d'excès de vitesse. Un excellent débrayage est également possible en tournant légèrement la commande des gaz vers l'arrière, ainsi qu'en activant les freins. Même le cardan, pratiquement sans entretien, en fait l'une des reines du tourisme au long cours. Il se comporte également bien en tout-terrain, mais ne vous y trompez pas en l'utilisant comme essai, le poids se fait sentir dans les manœuvres très lentes., il est beaucoup plus à l'aise sur un chemin de terre ou sur un parcours sans difficulté excessive. La motricité est très bonne, encore une fois grâce surtout à un moteur spectaculaire, toujours plein et rond dans son débit.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​compétitif, frais de gestion réduits

La grille de prix est de 15.490 XNUMX euros. Un prix plutôt compétitif par rapport à la concurrence et en fonction de ce qu'il est en mesure de proposer, tant en termes de performances que d'équipement standard. Il en a aussi un à ses côtés bonne conservation de la valeur même sur le marché de l'occasion. La consommation dépend beaucoup du rythme, mais reste toujours acceptable. Elle descend rarement en dessous de 16 km/l, même avec les allures joyeuses de notre test. Vous pouvez approcher les 20 par litre en conduisant plus prudemment. Grâce au réservoir de 20 litres l'autonomie est donc très bonne. Avec ses solutions dédiées aux longues distances, comme le cardan choisi pour la transmission, et la fiabilité qui distingue les modèles récents de la marque anglaise, les coûts de gestion promettent de rester particulièrement faibles, avec des intervalles de maintenance très longs.

POUR ET CONTRE

Nous l'aimons:
Excellent moteur, excellente traction dans toute la plage d'utilisation, position de conduite et confort de déplacement, grand plaisir de conduire même dans les virages
Nous n'aimons pas ça :
Look qui doit plaire, bouton "faux" phares supplémentaire, la taille ne le permet que du hors route facile

Triumph Tiger Explorer XC MY 2014 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalon: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese Carroarmato Gore-Tex
la coque: AGV AX-8 double Evo