Ducati Monster 821 ABS – Essai routier 2014

Ducati Monstre 821 ABS: L' troisième génération de l'un des modèles les plus réussis de tous les temps a relevé la barre, et de beaucoup. Nous l'avions vu avec le 1200S que nous avons testé, le Monster le plus puissant de l'histoire avec ses 145 chevaux, nous en avons la confirmation avec celui d'aujourd'hui. devient le nouveau niveau d'entrée, grâce également à l'arrivée d'un nouveau modèle dans la famille, le Scrambler, qui se positionnera juste en dessous du nouveau Monster 821. Entrée de gamme pour ainsi dire cependant, car si la baisse de prix est substantielle, en fait elle démarre à partir de 10 mille euros environ, contre 13.500 sur 1.200 (qui s'élèvent à 16 mille dans le cas du "S"), la puissance est de 112 CV, 25 de plus que le « vieux » 796 qui vous envoie essentiellement à la retraite. Ils disparaissent, ou plutôt ils disparaîtront étant donné que pour 2014 il y en a encore 696 et 796 sur la liste, les propulseurs d'air après plus de 20 ans de Monster sans radiateurs. Elle partage son apparence et son châssis avec sa grande sœur, à l'exception du bras oscillant arrière qui devient double face, et pour quelques détails, comme l'instrumentation plus simple (mais aussi beaucoup plus lisible).

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Une 1.200 XNUMX avec un bras oscillant double face

Bras oscillant mis à part, difficile de le distinguer de sa grande sœur. Les différences se limitent en fait à des détails, comme la jante et le pneu arrière plus étroits (180 au lieu de 190), ou encore le instrumentation. La flashy des 1.200 XNUMX, proche parente de celle de la Panigale, a été abandonnée au profit d'une moins chère avec Écran LCD traditionnel, mais en pratique résout les problèmes de lisibilité en cas d'ensoleillement direct sur le tableau de bord. C'est juste dommage l'absence de certaines données devenues désormais indispensables, comme le niveau de carburant et le rapport engagé. C'est peut-être un goût personnel, mais si la deuxième série du Monster ne nous a pas particulièrement enthousiasmé sur le plan esthétique, nous trouvons la troisième série splendide. Les lignes sont épurées et essentielles, la structure repose sur une architecture avec un moteur porteur (qui lui confère également des qualités exceptionnelles de rigidité en torsion), avec le cadre en treillis en tube d'acier qui se développe dans une petite partie de la moto, car il ne sert qu'à relier le moteur à l'avant. Il fait tout le reste exactement le moteur, un élément central tant du point de vue esthétique que du point de vue châssis. En effet, le faux-châssis arrière y est fixé et le bras oscillant arrière est pivotant. Les formes de l'échappement se confirment, avec les courbes sinueuses des deux collecteurs qui se rejoignent sous le moteur pour se poursuivre en un seul tube jusqu'au terminal fendu, mais regroupés en une seule pièce et découpé comme une tranche de salami. Comme sur la 1.200 1.200 on retrouve très peu d'éléments de la même couleur, le réservoir, outre les tubes de cadre, le garde-boue avant et le clou de selle monofourni de série. C'est si vous avez choisi un rouge "standard", car le blanc a toujours un cadre rouge (alors que sur le XNUMX XNUMX la combinaison est blanc - bronze). La version Dark, avec laquelle vous économisez 500 euros, est, comme le veut la tradition, entièrement noire et n'inclut pas l'accessoire pour faire la selle en solo. La selle réglable en hauteur permet de descendre plus bas de la base 810 mm, ce qui en soi est déjà une hauteur assez petite, pour le plus grand plaisir de ceux qui recherchent une moto avec une selle basse, également excellente pour débuter, grâce à son appui au sol très sécurisant. Le niveau général des finitions est excellent, la grande différence de tarif par rapport aux 1.200 821 est donnée uniquement par les différents choix techniques et n'altère en rien la qualité du produit, qui reste très élevée. La plupart des composants sont exactement les mêmes, y compris le cadre, pour ne citer que l'élément le plus important que partagent les 1.200 et XNUMX XNUMX.

Moteur et performances :

Évaluation:  

La vertu est au milieu

Pour le dire en latin « in medio stat virtus ». Le choix du moteur 821 semblait évident, étant donné qu’il était déjà prêt chez nous et que le chemin était déjà tracé. Le Monster 696/796 restera en fait le dernier à être équipé d'un moteur refroidi par air, à moins de doutes décidément improbables. L'adoption du moteur 821 Testastretta 11° de Ducati n'a nécessité, pour l'occasion, même pas de mises à jour trop détaillées. Commençons par ceux qui leur offrent des cadeaux 2 chevaux de plusc'est-à-direvilebrequin monté sur bagues et non plus sur roulements à rouleaux et lenouvelle électronique, développée par Continental au lieu de Marelli, ce qui a amélioré ses caractéristiques. Les culasses ont ensuite été redessinées, car dans ce cas les cylindres sont la partie sollicitée et l'élément central de la structure de la moto, à laquelle sont fixés le cadre et les faux-châssis. La puissance est désormais de 112 chevaux, délivrés à 9.250 89,4 tr/min, 7.750 Nm de couple à XNUMX XNUMX tr/min.. Si en lisant les données, il peut sembler que « la partie intéressante » est tout en haut, en réalité la plage d'utilisation optimale est très large, même plus large que 1.200 821, à certains points de vue. Grâce également à la nouvelle électronique, la 2.000 tourne également très bien à bas régime, avec un boost correct dès XNUMX XNUMX tr/min. Excellente nouvelle pour ceux qui souhaitent utiliser le nouveau Monster même en ville, sans être obligé de changer constamment de vitesse. La seule note négative est donnée par la chaleur qui monte surtout du côté des échappements lorsque la moto est à l'arrêt ou à vitesse très limitée. Pour ceux qui ne font pas beaucoup de conduite urbaine, ce sera un détail mineur, étant donné que dans d'autres contextes, cela ne se remarque pas vraiment. Même le "petit" Monster est équipé de la meilleure électronique de chez Ducati, en plus de l'ABS réglable de série, on retrouve le trois modes de conduite sélectionnables sur le guidon, comme d'habitude avec la moto à l'arrêt ou en mouvement avec l'accélérateur fermé, avec lequel définir la puissance et la réponse du moteur comme souhaité, ainsi que l'intervention du contrôle de traction. L'Urban limite la puissance à 75 ch, tandis que Touring et Sport sont les deux alternatives « pleine puissance », avec différents réglages de l'ABS, du DTC et de la réponse de l'accélérateur. Ce dernier reste toujours maniable même en utilisant le mode Sport sur route ouverte, contrairement à d'autres motos, où il n'est préférable que lorsqu'on veut être vraiment sérieux ou sur piste. Il suffit de faire attention à l'absence d'antipatinage lorsque vous ouvrez l'accélérateur, surtout si vous le faites avec la moto toujours inclinée et dans des contextes où même le excellent équipement d'origine Pirelli Diablo Rosso II ne permettent pas une adhérence optimale. Il y a beaucoup de chevaux, mais pas aussi mauvais qu'on pourrait s'y attendre. Ce n'est que si vous exploitez pleinement le moteur que vous comprendrez tout ce qu'il est capable de donner, et c'est là qu'interviennent les valeurs maximales de couple et de puissance, toutes deux exprimées à haut régime. Sur route, il est cependant plus apprécié pour son bon maintien et son élasticité, qui augmentent l'agrément à des allures plus « civilisées ».

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Moins monstre, mais plus agréable et maniable

L'empattement est plus court et ça se sent, 30 mm de moins, grâce au bras oscillant dédié, combiné à un mono-amortisseur Sachs réglable en précharge et en rebond. Si esthétiquement le double bras abandonne le charme du mono monté sur la 1.200 XNUMX, en conduite la tenue de route est nettement meilleure. Devant lui Fourche inversée de 43 mm Il remplit très bien sa tâche même en l’absence de réglages. Cela semble beaucoup trop mou, mais dans la deuxième partie de son excursion il devient plus progressif et ralenti. Juste en dessous du seuil de 180 kg est le poids sec, qui deviennent 205 environ en ordre de marche. Si, comme nous l'avons dit, le bras oscillant plus court rend la 821 plus maniable et plus rapide sur les routes étroites, la surprise est donnée par la stabilité à vitesse rapide, avec même quelques balancements en moins que ce que nous avions constaté avec le Monster 1.200 XNUMX S. C'est aussi grâce à un moins d'impétuosité du moteur, ce qui augmente le plaisir même sur les tronçons les plus parcourus. A noter un "bijou" sur ce vélo : le pneu arrière semble être un 180 "classique", mais le nouveau choix se porte sur l'épaulement haut, "/60", ce qui engage Pirelli, du moins pour le moment, également pour un remplacement, étant la seule entreprise à les produire. Le choix n'est pas une nouveauté absolue, car une taille similaire est montée sur le Streetfighter 848. En plus de l'ABS réglable dont il est équipé de série, le Monster 821 embarque à l'avant un double disque semi-flottant de 320 mm, combiné avec Étriers M4-4 à 32 pistons support radial de Brembo. Un seul doigt sur le levier suffit pour se retrouver à freiner sur une seule roue, telle est la puissance disponible. Il n’en va pas de même pour la commande de frein arrière, qui manque de modulabilité. Il freine très peu si on "pose le pied" et il faut y mettre beaucoup de force pour obtenir une décélération plus sensible.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​vraiment intéressant, au vu de ce qu'il propose

Commençons avec consommation, que l’on définirait comme « honnête », compte tenu des performances du moteur. Si nous avons bien fait les calculs, les données lors de notre test, elle était d'environ 17-18 km/l, sans trop lésiner sur l'essence. Pour les nouveaux conducteurs, le Ducati Monster 821 ABS est également disponible en version désaccordée à 35 kW, avec la possibilité de mettre à jour ultérieurement le livret, le ramenant à sa pleine puissance. Le prix catalogue démarre à partir de 9.900 XNUMX euros pour le Dark. Peu, si l'on pense aux 6 mille euros de plus qu'un 1200 S, ou au liste de prix d'un Monster 796 ABS, "seulement" environ 200 euros de moins. Pourtant, 25 HP "dansent" entre l'un et l'autre, juste pour mentionner un fait. La version standard, disponible en deux tons de blanc ou de rouge, est proposée à 10.490 1.200 euros. La nouvelle Ducati Monster a établi des records, avec les performances exagérées de la XNUMX XNUMX S, que nous avons eu plaisir à piloter lors de notre essai, avec la 821 Ducati ne fait qu'empirer les choses, car l'entrée de gamme est capable de donner une autre interprétation à ces deux mots, grâce à un prix inférieur, allié cependant à des performances et un plaisir de conduite qui restent très élevés..

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Un excellent compromis entre performances et prix : le 1.200S n'est pas très loin du premier (le 821 est également plus maniable), mais il est bien plus loin d'un point de vue économique.

Nous n'aimons pas ça :
Chaleur moteur à l'arrêt, modulation du frein arrière

Ducati Monster 821 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese AVRO C2 CUIR
Pantalon: Dainese DELTA PRO C2 CUIR
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: X-Lite X-702GT