Ducati Monster 1200 S 2014 – Essai routier

Ducati Monster, le nom d'une moto qui est un morceau d'histoire, les 900 premiers remontent à plus de 20 ans. Lors de ses débuts au salon de Cologne, en 1992, peu de gens en parlaient. nue, un genre qu'elle a essentiellement inventé, ou en tout cas porté à des niveaux jamais connus auparavant. Grâce à elle, elles sont devenues les motos les plus répandues et les plus appréciées, du moins jusqu'au succès plus récent des maxi enduros, qui se sont distinguées ces dernières années dans les palmarès des ventes. Si d'un point de vue esthétique le Monstre est j'ai tout de suite aimé et continue d'être apprécié, dans la toute première version comme dans les suivantes, une fois en selle les choses ont changé. En fait, ce n'était pas un vélo capable de mettre tout le monde d'accord, même s'il savait le faire à l'arrêt en raison de son apparence. Pour beaucoup, tant d'adrénaline accumulée en le regardant ne s'est pas transformée en « désir de conduire » une fois qu'il a été mis en mouvement.. Eh bien, cela aurait pu être une déclaration vraie jusqu'à l'arrivée du nouveau Monster 1200 S. Avec elle, l'adrénaline monte en flèche, avec l'accélérateur à la main et grand ouvert.. Au point que, parfois, cela semble presque exagéré, tellement de malice et tellement de puissance qu'on pense que nous avons dépassé les besoins réels d'un vélo nu. Cependant, une moto ne doit pas forcément être rationnelle, bien au contraire, nous sommes tous conscients qu'un deux-roues n'est rarement qu'un moyen de transport, bien plus souvent c'est un caprice, un petit jeu pour les plus grands. Et puis ces merveilles, capables d'éclairer, sont les bienvenues un sourire à chaque fois que tu ouvres l'accélérateur.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Après avoir remporté un grand succès à l'Eicma 2013, il continue d'être populaire même en direct

Plus de 20 ans et près de trois cent mille motos vendues, une qualité importante et une grande responsabilité pour la troisième génération de Monster. Si, il y a six ans, la première passation de pouvoir était perçue presque comme un sacrilège par certains, le nouveau Monster semble mettre tout le monde, ou presque, d'accord. La nouvelle d'aujourd'hui est encore plus frappante, car nous sommes confrontés à un tout nouveau vélo, qui n'a que la philosophie (au moins en partie) et le nom en commun avec le premier Monster. Comme si cela ne suffisait pas déplace la barre, et de beaucoup, vers le haut. Pas seulement pour leaspect musclé, mais pour des moteurs et des performances jamais vus auparavant sur le parc des expositions Borgo Panigale. Si elles cohabitent aujourd'hui dans les tarifs Ducati, les deux générations le doivent au fait qu'elles ne se chevauchent pas parfaitement. Le 1200 remplace le 1100 Evo, même si on n'a pas vu un aussi mauvais Monster depuis l'époque des S4rs. La nouvelle 821 qui vient d'être présentée, au look pratiquement identique à la 1200, mais avec le bras oscillant arrière à double bras, complète la gamme, qui verra bientôt disparaître les 696 et 796. De 112 à 145 chevaux, alors que la deuxième génération variait de 80 du 696 à 100 du 1100 Evo. Un bond en avant qui laisse présager l'arrivée de quelque chose de nouveau, positionné sous le nouveau Monster. Avec ça queue de cochon très courte, les échappements qui reprennent les formes sinueuses des Diavel et autres des éléments musclés, comme le réservoir, le phare avant plat et large et une face avant exagérée avec une fourche aux tubes de 48 mm traités au TiN, la 1200 S semble rappeler son premier ancêtre, ce M900 qui a fait tant de sensation lors de sa présentation. Le cadre en treillis, du moins dans la partie la plus visible, est encore réduit et se termine à mi-hauteur du réservoir, reliant le moteur, qui est un élément porteur, à l'avant. En haut il se fixe directement sur les têtes, comme sur la Panigale. Le faux-châssis arrière est également fixé au moteur en deux points. Le choix des couleurs pour les deux couleurs disponibles, rouge et blanc, C'est différent. Le premier a le cadre de la même couleur que le réservoir, le second, celui que nous avons testé, Il a des tubes de couleur bronze. En plus de ces deux éléments, seul le petit profilé qui protège le radiateur d'huile et est de la même couleur le clou monoplace (de série), un "must" de l'esthétique Monster qui a toujours été, Avec l' look qui change radicalement dans les configurations monoplaces et biplaces. Esthétiquement, il est difficile de lui trouver à redire, tout comme il semble impossible que quelqu'un ne l'apprécie pas. À chaque arrêt, nous avons trouvé une poignée de badauds autour de la moto qui la regardaient, tout comme nous sentions des regards sur nous aux feux tricolores. Chaque détail est étudié et soigné, rien n’y est mis par hasard. Le résultat global est un vélo qui plaît, qui se fait remarquer et admirer, sans solutions trop originales, mais avec un design raffiné et sportif. Il est dommage que d'un point de vue fonctionnel, ce qui semble être la perfection ne se combine pas toujours de la meilleure façon avec le confort d'utilisation au quotidien.. En ce qui concerne la Écran couleur TFT (inspiré de celui de la Panigale), beaucoup beau et pittoresque à regarder lorsque le vélo est à l'arrêt et à l'intérieur, combien peu visible quand on roule au soleil. Manca aussi l'indication du rapport inséré et nous pensons qu'il n'est pas acceptable de disposer de données "détaillées" telles que la consommation moyenne et instantanée, mais sans le niveau du réservoir. Sans savoir quelle quantité d'essence nous avions et grâce à l'indication de réserve un peu imprécise, nous avons dû parcourir quelques kilomètres de descente avec le vélo éteint et sans essence. Il semblait y avoir un peu 30 km d'autonomie depuis l'allumage du voyant, mais cela fait partie du saveur artisanale d'une moto italienne, sachant cela, nous aurions fait le plein plus tôt. On fait aussi une petite critique sur les rétroviseurs, réussis en termes de conception, mais peu pratiques à régler. Pour finir avec je le décharge, élément central de l'apparence très parfaite du nouveau Monster, mais résolument "chaud" lorsqu'on le conduit en ville avec la cuisse posée sur la cloison du collecteur de cylindre arrière. Quelques détails négatifs dans un tableau résolument positif. Le Monster 1200 S, à la fois en le regardant et en le conduisant, ne peut s'empêcher d'être apprécié un châssis excellent et raffiné, avec des suspensions Ohlins prestigieuses, combiné à un système de freinage Brembo de véritable haut niveau, avec étriers radiaux monoblocs à 4 pistons.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Des performances enfin exagérées !

Le premier M900, dont beaucoup se souviendront pour la sortie d'un virage en épingle sur une seule roue lors de l'épreuve de Nico Cereghini, qui l'appelait « un taureau », possédait 78 chevaux, même si curieusement il n'y en avait que 67 dans le livret. Le Monstre 1200 S que nous venons d'essayer déclare 145, 21 ans et un gouffre en termes de conduite les séparent. Ils ont en commun la méchanceté qui est la marque de Borgo Panigale.. La 1198 Testastretta 11° établit de nouveaux records pour la Ducati nue. Nous sommes 15 chevaux de plus que les S4rs, ici livrés à 8.750 135 tr/min. Même le standard qui s'arrête à "seulement" 4 CV aurait battu le record. Le nouveau moteur à XNUMX soupapes est également plus riche en couple, avec 125 Nm à 7.250 XNUMX tr/min. Même si « domestiquée », le moteur de démarrage est celui de la Panigale qui participe au Championnat du Monde Superbike et ça reste très mauvais. Cependant, il gagne un de cette transformation Augmentation des médiums sans précédent. Le L-twin à double étincelle (2 bougies par cylindre) est un plaisir, agressif et prêt dès 2.000 10 tr/min, il s'étend jusqu'à près de XNUMX mille, amenant le vélo à des vitesses sans précédent. En fait au dessus de 7 mille tr/min la poussée devient moins vigoureuse, et vous finissez par le conduire sous ce régime. Certains peuvent manquer de poussée furieuse lorsqu'ils sont étendus, dans la zone du limiteur, mais sur une moto de ce segment, un moteur avec un « retour » important., et le Monster 1200 S excelle dans ce domaine. En mode Sport, les réactions à l'accélérateur sont beaucoup trop brusques, sur la plupart des routes le Touring est plus apprécié, avec les 145 chevaux toujours disponibles, mais avec une livraison et des réactions plus fluides. Sans intervenir sur la configuration standard la Ducati Monster 1200 S arrive première, mais aussi deuxième et troisième. Il n'est pas rare que vous vous retrouviez à sortir d'un virage en épingle à cheveux et à ouvrir l'accélérateur dès que le vélo est droit, la roue avant regardant vers le ciel. Nous nous en souvenons les modes de conduite sont librement configurables en modifiant les paramètres de réponse par défaut de l'accélérateur balade en fil (sur 3 niveaux)le cartographie moteur (pleine puissance ou 100 CV)du contrôle de traction (8 niveaux) et dell 'ABS (3 niveaux). Les trois configurations, telles que mises en place par l'entreprise, nous paraissaient déjà excellentes. L'urbain, même si cela peut paraître une hérésie à certains, est exceptionnel. Cela permet de conduire sans trop de soucis mentaux lorsque vous voyagez sur les routes avec des fonds pleins de déconnexions dangereuses, à l'image des rails et des pavés des villes, rendant le bicylindre docile il tombe à "seulement" 100 HP, avec une distribution ronde et régulière, sans déchirurele. L'affichage change radicalement d'apparence en fonction de votre choix, avec chacune des 3 options de mode de conduite personnalisées à la fois graphiquement et en termes de données disponibles. En milieu urbain, par exemple, le tachymètre disparaît. L'échappement est toujours audible, Sport, Touring ou Urbain, à la sortie, les pops sont garantis. Génial à écouter en conduisant sur route en profitant des qualités de Le « Monsterone » le plus puissant de tous les temps, ce qui donne envie d'apporter quelques modifications supplémentaires, accompagnées d'un joli double rétrogradage, mais peut-être un peu trop indiscret lorsqu'on ne veut pas se faire remarquer des passants. Il va sans dire qu'une telle puissance, si elle n'est pas gérée, peut causer des problèmes. Pirelli Diablo Rosso II, avec lequel est fourni de série le Monster 1200. Il suffit d'ouvrir le papillon, même sans l'ouvrir complètement, avec la moto encore inclinée, pour laisser une belle marque noire sur l'asphalte. Cependant, nous n'avons pas trouvé ce vélo trop exigeant., vous pouvez vous amuser à configurer lel'électronique selon ses capacités. L'embrayage est toujours parfait, sauf en usage urbain, où il se fait sentir du fait de la lourdeur du levier et pour la difficulté d'enclencher le point mort. A l'arrêt, il faut jouer avec l'accélérateur et l'embrayage pour retirer le rapport. La boîte de vitesses est excellente, également en termes de rapport, mais attention pour ceux qui aiment rouler sans utiliser l'embrayage : si vous n'êtes pas très précis il n'est pas rare de trouver le point mort même entre la quatrième et la cinquième, et il vaut mieux éviter ceci si vous souhaitez préserver la durée de vie de la boîte de vitesses de la moto.

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Même en termes de châssis, la relation avec la Panigale n'est pas très lointaine.

Le moteur est un élément porteur et garantit une double rigidité en torsion par rapport au 1100 Evo. La géométrie utilisée est la même que celle de sa sœur SBK, avec le cadre en treillis fixé directement sur les culasses et sur la partie inférieure du moteur, tandis que le bras unique est articulé sur la partie arrière du carter. Par rapport au "vieux" Monster, l'empattement augmente de 60 mm, tandis que le le centre de gravité se déplace de 20 mm vers le bas et de 43 mm vers l'arrière. Le résultat est un vélo capable de gérer l'énorme augmentation de puissance, mais avec une agilité accrue. Le poids n'est que de 182 kg à sec. Dans ce domaine, Ducati est certainement sans égal. La selle est réglable en hauteur avec un système qui offre deux positions pour le support avant, en utilisant celui du bas, il faut démonter deux profilés fixés aux panneaux latéraux et retirer les 4 pieds sous la selle. Ce faisant, le monstre "descend" de 810 à 785 mm du sol et devient accessible même à ceux qui ne sont pas trop grands. Sur demande, vous pouvez disposer d'une selle qui réduit la distance au sol de 40 mm supplémentaires. Le « S » est monté sur la partie avant une belle fourche Ohlins, entièrement réglable, avec plongeurs de 48 mm et traitement de surface TiN, combiné avec étriers monoblocs et disques de frein de 330 mm. Le 1200 standard a une face avant complètement différente, avec une fourche Kayaba avec 43 plongeurs, des étriers Brembo M4-32 et 320 disques. Le mono arrière est également réglable par Ohlins sur la 1200 S, tandis que la base est équipée d'un Sachs. En selle, la surprise est que le nouveau Monster est plus confortable, à la fois grâce au plus grand espace, grâce à l'empattement augmenté, mais aussi grâce à une selle plus douce et plus accueillante.. Une fois le clou qui le recouvre retiré, même le siège passager n'est pas du tout inconfortable. Toutes les commandes sont au bon endroit, et la sensation perçue est celle d'une moto raffinée, avec des composants haut de gamme, tels que les précieux leviers de frein et d'embrayage avant et les maîtres-cylindres. Nous avons également apprécié les repose-pieds. En la conduisant avec des bottes, nous n'avons jamais eu de difficultés avec les freins et les vitesses, même dans les premiers kilomètres. En terrain mixte serré et dans des virages pas trop rapides, c'est un spectaclecependant elle ne descend pas seule au bercail, mais doit être accompagnée et guidé avec sagesse, tandis que lorsque les vitesses augmentent, en plus de l'absence de protection aérodynamique, à prix réduit pour un nu, un éclaircissement progressif de la face avant est perceptible. Peut-être est-il gêné par l'absence d'amortisseur de direction, ce qu'il entraîne quelques coups de trop, même si, il faut le reconnaître, uniquement à des vitesses dépassant largement celles interdites par le code de la route. À des vitesses plus "civilisées", l'avant est solide et incite à rechercher la limite, merci aussi à garde au sol généreuse. Il se plie beaucoup avant d'atteindre les repose-pieds, sans jamais craindre que l'avant ne nous trahisse. Les freins, exagérés sur le papier, finissent par être parfaits, modulables et progressifs dans leur action, ils ne sont jamais trop agressifs comme on le craignait.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​en ligne avec le contenu et la concurrence

Sono Deux coloris sont disponibles pour le Monster 1200, le rouge très classique et le blanc de l'exemplaire testé, en exclusivité pour le "S".. Les prix commencent à partir de 13.490 1200 euros pour la « base » XNUMX, alors qu'il est de 15.990 1200 celui de la XNUMX S. En plus de 10 chevaux supplémentaires, les différences sont substantielles et les plus importantes concernent le châssis, avec des composants Ohlins prestigieux et des étriers monobloc Brembo M50 avec des disques plus grands à l'avant. Les jantes sont également différentes, ainsi que la disposition des poids. Nous ne sommes pas confrontés à une banale augmentation de puissance, enrichie de quelques détails, mais avec deux motos différentes. Le Monster 1200 S, avec Capacité du réservoir de 17,5 litres (croît par rapport au passé) a un autonomie décente, au vu d'une consommation plus qu'acceptable, par rapport aux performances de la moto. Nous avons enregistré des données de plus de 15 km/l à des vitesses résolument élevées, alors que sur autoroute à vitesse code on approche des 20 avec un litre d'essence, pas mal ! Les performances augmentent, les coûts de gestion diminuent, Ducati repoussant l'intervalle de réglage du jeu aux soupapes à 30.000 XNUMX km.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Mauvais à regarder et à conduire, moteur parfait là où vous en avez besoin, avec une puissance et un couple monstrueux
Nous n'aimons pas ça :
Certains détails sont plus agréables à voir qu'en usage courant, absence de l'amortisseur de direction qui le pénalise en usage extrême

Ducati Monster 1200 S 2014 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese AVRO C2 CUIR
Pantalon: Dainese DELTA PRO C2 CUIR
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese TR-COURS OUT AIR
la coque: X-Lite X-702GT

Un grand merci, pour nous avoir accordé votre espace pour quelques photos, à l'Aero Club Como, "la plus ancienne organisation de vol hydroélectrique et école de pilotes d'hydravions au monde" fondée en avril 1930, dans le hangar de laquelle gardait un Caproni CA 100 de 1935 en parfait état de vol. L'hydravion est surnommé "Caproncino", il n'appartient pas au Club, mais à son membre Gerolamo Gavazzi, qui l'a restauré et c'est le plus ancien hydravion du monde dans sa configuration d'origine et en état de vol.