Kawasaki Versys 1000 – Essai routier 2014

Il est indéniable que la curiosité d'essayer lele seul 4 cylindres en ligne de ce segment c'était beaucoup. Ils sont en effet Il y a beaucoup de sceptiques quant à ce choixet nous l'étions un peu aussi, mais le moteur lui-même est l'un des aspects qui nous a le plus convaincu sur cette moto. Dans le segment très fréquenté des crossovers, la Kawasaki Versys 1000 se présente comme une solution très intéressante, caractérisée par des caractéristiques techniques et esthétiques inconnues de ses concurrents. A commencer évidemment par le moteur, qui promet d'être une position claire, contrairement à des adversaires qui sont presque toujours bicylindres (inline, V ou boxer). Cela semblait presque un choix obligé pour une utilisation où il y a un grand besoin de couple et de linéarité de débit. Au lieu de cela, elle monte le 4 en ligne, le point de départ est celui du "vieux" Z1000, savamment révisée, avec une puissance réduite à 118 ch, livrée à 9.000 XNUMX tr/min. Il reste cependant une solution que tout motocycliste associe au concept de moto sportive, théoriquement une hérésie pour un maxi enduro. Kawasaki ne s'est pas arrêté là. Juste pour réitérer sa diversité, Kawasaki voulait transférer son ADN vers un segment où il avait peu de tradition, réussissant l’entreprise. En plus du moteur aussi le système sophistiqué de contrôle de traction KTRC est une surprise par rapport aux attentes, très positif. La plupart des concurrents, y compris la reine du marché de la BMW R1200GS, optent pour des solutions orientées vers la sécurité plutôt que vers la performance, avec une électronique qui coupe de manière décisive, parfois excessive, rendant essentiellement obligatoire son exclusion, pour ceux qui ont la capacité et le désir d'oser. un peu'. Pour être clair, la roue avant doit rester en strict contact avec le sol avec l'électronique insérée, même un "stylet" à quelques centimètres du sol n'est pas autorisé. La Kawasaky Versys 1000 hérite plutôt un système antipatinage résolument sportif, basé sur trois niveaux d’intervention et combiné à une double cartographie moteur. Il existe également la possibilité de l'exclure complètement, mais c'est presque superflu, car deux des trois niveaux sont orientés vers la maximisation de l'accélération, et la roue avant peut monter : fantastique ! Le tableau est complété par un châssis de bon niveau, avec une fourche inversée Kayaba de 43 mm et une suspension arrière horizontale à liaison arrière avec télécommande pour le réglage de la précharge. Esthétiquement, il se distingue par une lampe frontale au look très personnel, qui doit plaire. Pour le reste, sans compromis sur la qualité, il a une apparence qui risque peut-être de manquer de caractère, comme pour réitérer qu'il en a plein ailleurs, avec d'excellentes performances.

Esthétique et finitions :

Évaluation:  

Excellente qualité, mais manque peut-être d'aspect légèrement usé

L'apparence est celle d'une moto toute en substance, sans paraître absolument maladroit, le sentiment est mais ça qui a pour but de vous plaire davantage pour la technique, pour le plaisir qu'elle est capable de transmettre et pour le plaisir de conduite ce qui permet de dévorer les kilomètres, seul ou en couple. La couleur « noir total » de l’échantillon que nous avons testé renforce encore plus cette sensation, c’est aussi à notre avis la couleur la plus appropriée. La Kawasaki Versys 1000 Cela donne envie de la conduire et de la découvrir rien qu'en la regardant. Il est frappant par son esthétique sensation de vélo robuste, sans fioritures inutiles, destiné peut-être aussi pour cette raison à durer dans le temps. Tout est très soigné : peinture, qualité des plastiques, assemblage et combinaisons entre les différentes pièces ils dénotent un soin apporté par Kawasaki dans la création de ce modèle. Les blocs de guidon sont également d'excellente qualité, tout comme les repose-pieds. L'instrumentation est assez complète et avec un bon design. Excellente lisibilité, même en conduite de nuit sur des routes non éclairées. Vouloir trouver un défaut l'indication du rapport engagé, désormais présente sur presque tous les concurrents, manque. La selle, en plus d'être bien faite, est très confortable, on le constate même rien qu'en le regardant, les kilomètres parcourus seul ou en couple le confirment. Le moteur est placé dans le cadre, exposé et avec une esthétique épurée, sans fils ni détails négligents en vue. Aussi je trois disques de frein ils contribuent à donner une touche de course à la moto, en fait ils sont vague de marguerite. À notre avis, le seul élément que nous n'aimons pas dans le look de la Versys 1000 est le silencieux standard, décidément sobre par rapport au reste. L'exemplaire que nous avons testé était équipé du silencieux Akrapovic en titane, disponible en option. Très joli, ainsi qu'avec un son plus captivant et, évidemment, plus léger que le standard. La protection moteur est également un accessoire disponible sur demande. En plus d'être résistant (il est fabriqué en tube d'acier), il s'adapte parfaitement au design de la moto et protège des mauvaises surprises lors d'une utilisation tout-terrain, mais aussi contre les dommages au moteur et au radiateur suite à des chutes à l'arrêt ou à basses vitesses. Le kit de 3 sacs rigides et étanches, de série sur le Grand Tourer, est l'un des meilleurs en terme de capacité. Si pour vous le but de la moto est de longs trajets, parcourir de nombreux kilomètres en couple avec beaucoup de bagages, le top case central de 47 litres et la paire de sacoches latérales de 31 litres chacune, garantira une capacité de charge exceptionnelle. Même en supprimant les deux valises latérales, qui peuvent être gênantes en conduite urbaine, celui central à lui seul est capable d'accueillir deux casques et plus. Ils sont également bien entretenus d'un point de vue esthétique, développé par l'italien Givi spécifiquement pour la Versys. Il est indéniable qu'ils le sont cependant moins intégré à la gamme de la moto que d'autres solutions vues sur des modèles plus récents. Le même constat s’applique aux protège-mains, excellent du point de vue de l'usage, mais qui méritait un peu plus de raffinement esthétique.

Moteur et performances :

Évaluation:  

Le protagoniste absolu, une vraie surprise ! Et quelle joie KTRC

Le moteur du Système polyvalent, d'où l'origine du nom, sur papier cela aurait pu être la limitation la plus importante de ce vélo, mais il s'est révélé étonnamment comme l'une de ses meilleures qualités. Nous l'avons tous trouvé le schéma 4 en ligne est inhabituel pour un double objectif, mais les techniciens de Kawasaki ont réussi à donner à ce moteur une livraison pratiquement parfaite pour l'occasion. L'origine est le cœur de l'ancienne Z1000, qui fait ses débuts cette année dans un tout nouveau look, moteur inclus. Il y a 20 chevaux de moins, mais avec ce nouveau réglage cela devient très régulier et avec un excellent couple dès le bas, bien plus que ne le suggèrent les chiffres, qui sont en eux-mêmes similaires entre le Z1000 et la Versys. A très bas régime, il reprend de manière corsée et décisive. Même en sixième vitesse à 1.500 XNUMX tr/min le moteur pousse bien, mais surtout il est rond et doux, sans aucune hésitation et sans les tracas d'un on-off nerveux à l'ouverture et à la fermeture de l'accélérateur. La bonne chose est que le soin de le revigorer en bas ne lui a pas du tout enlevé son caractère en haut. Au dessus de 7.000 XNUMX tr/min le moteur hurle et en un instant vous vous retrouvez sur le limiteur avec la grande portée typique des 4 en ligne. Aucun bicylindre ne peut être aussi excitant lorsque les régimes montent, les 118 chevaux se font sentir et ne déçoivent pas même en comparaison avec des concurrents qui en ont une vingtaine de plus... Certainement un moteur avec une grande personnalité. Un double usage plus qu'un bicylindre, corsé et riche en couple à bas régime, sportif et excitant lorsqu'il est exploité à fond.. Mais les surprises ne s'arrêtent pas là. En fait Kawasaki a également réussi à nous surprendre avec son électronique, qui contrôle la cartographie et la traction. Deux modes de livraison, un complet et un plus doux qui limite la puissance à environ 75%, en plus de 4 niveaux d'antipatinage, Pour un total de huit combinaisons sélectionnable depuis le bloc gauche du guidon, même lorsque le vélo est en mouvement, tant que l'accélérateur est fermé. Les 4 interventions différentes du KTRC (Kawasaki Traction Control) vont de la position Off, essentiellement indiquée uniquement pour une utilisation tout-terrain, aux 3 niveaux, où le « 3 » est le plus invasif, mais aussi le seul consacré exclusivement à la stabilité et à la sécurité. Les deux autres se concentrent sur l’optimisation de l’accélération et ils sont le véritable joyau que Kawasaki met à la disposition des acheteurs de motos équipées de KTRC. Le principe est simple, dans les modes 1 et 2, de légères pertes d'adhérence sont autorisées, mais surtout le wheeling de la roue avant, à condition de ne pas trop compromettre l'accélération de la moto. Tout cela se produit sur la base plusieurs facteurs détectés 200 fois par seconde, la vitesse des roues avant et arrière, mais aussi divers paramètres du moteur ainsi que de la moto, sont surveillés. Le système est également capable de distinguer les à-coups de couple, qui sont uniformes, et les à-coups brusques qui peuvent être dangereux, dans ce second cas ils déclenchent l'intervention du système. Le mode 3 empêche tout type de wheeling. Le résultat est que les "geeks" comme nous, avec la cartographie sur Full et l'antipatinage réglé sur 1 ou 2 (selon les conditions de la route) vous pourrez vous amuser comme une moto sans commandes ou comme si elles étaient désactivées, mais en toute sécurité !

Conduite et maniabilité :

Évaluation:  

Confort et bonne tenue de route, même si certains concurrents font mieux

Après avoir vanté les qualités du moteur, intéressons-nous maintenant au comportement dynamique de la moto. La position de conduite est très bonne et confortable même après plusieurs kilomètres. Les repose-pieds plutôt bas, le guidon droit et large et la selle très confortable garantissent une excellente posture, parfaite pour les longs trajets, mais aussi pour une conduite sportive dans les courbes.. La protection aérodynamique est également excellente, avec le carénage réglable, de manière simple, mais avec la moto arrêtée. A 130 km/h sur autoroute, la pression de l'air sur le casque est très supportable. Confortable oui, mais tout est maîtrisé même en forçant le rythme. Vous êtes toujours sûr de l'endroit où vous placez les roues et les informations avant et arrière sont faciles à lire, ce qui vous donne envie de pousser, car vous vous sentez en sécurité. Le rapport de démultiplication est parfait, Ainsi que l'embrayage, doux sur le levier, mais résiste aux contraintes d'une conduite même agressive. La stabilité est très bonne dans les courbes à rayon moyen ou long, ainsi que dans les virages serrés et les virages en épingle à cheveux. Un moteur rond et doux est également utile, ce qui exerce peu de pression sur le châssis. Attention cependant au réglage de la suspension. L'étalonnage standard est conçu pour un usage touristique, avec une plus grande attention au confort et à la capacité d'absorber les aspérités du terrain, avec une conduite douce et moins exaspérée. Il est dommage que lors de changements de direction brusques, comme dans un enchaînement rapide de virages, la limite de cet ajustement devienne perceptible.. C'est aussi la faute des sacs, qui influencent toujours, de manière plus ou moins marquée, la dynamique d'une moto, mais finissent par être décidément imprécis et peuvent mettre en difficulté les pilotes moins expérimentés. Nous avons essayé d'ajuster les réglages de la fourche et de la suspension arrière, obtenant une nette amélioration, même si globalement elle reste un peu trop molle par rapport à nos attentes.. Cependant il y a 239 kg sur la balance, même si elle arrive presque toujours à nous les cacher. Les freins, à disques ondulés, deux semi-flottants de 300 mm à l'avant et un de 250 à l'arrière, sont associés à un système antiblocage standard.. Sont très modulaire et l'intervention ABS n'est pas du tout invasive ou ennuyeux. Ici aussi, comme pour les suspensions, certaines limitations deviennent plus évidentes en conduite extrême.. Les dernières versions des concurrents sont désormais passées aux étriers radiaux, et vous pouvez sentir la différence.

Prix ​​et consommation :

Évaluation:  

Prix ​​« intéressant », consommation un peu moins

La Versys 1000 testée, en finition Grand Tourer, qui comprend le kit de 3 sacoches, affiche un prix catalogue de 13.170 12.090 euros, qui descend à XNUMX XNUMX pour la version standard.. Certainement compétitif, aussi parce qu'en comparaison avec les 1.200 1000 moteurs bicylindres aux prix plus exigeants, il sort la tête haute. L’alternative Kawasaki Versys XNUMX a également de la personnalité à revendre. Je suis deux couleurs disponibles pour 2014, le noir étincelle métallique et vert lime bonbon, qui combine le noir avec le vert Kawasaki classique. Comme on pouvait s'y attendre, les moteurs multi-fractionnés peuvent offrir beaucoup, mais sont moins économes en carburant. Les données trouvées lors de notre test, à des vitesses gaies, étaient d'environ 14 km/l. Avec un style de conduite plus prudent, vous pouvez certainement faire mieux, mais par rapport à la concurrence à deux et trois cylindres, la différence est de 10 %., avec le même parcours et le même rythme.

POUR ET CONTRE
Nous l'aimons:
Le moteur est une vraie surprise, l'antipatinage au top, un excellent confort

Nous n'aimons pas ça :
Freins et suspensions en conduite à la limite, consommation et quelques détails esthétiques

Kawasaki Versys 1000 : le bilan de Motorionline

moteur:
Manutention:
Boîte de vitesses et transmission :
Freinage:
Suspensions :
Guide:
Confort du pilote :
Confort des passagers :
Taille du pénis:
Qualité prix :
ligne:
Consommation:

Testez les vêtements :
Blouson: Dainese G. Ridder Gore-Tex
Pantalon: Dainese P. Travelguard Gore-Tex
gants: Dainese Druides S-ST
Botte: Dainese Carroarmato Gore-Tex
la coque: AGV AX-8 double Evo