Ducati Hyperstrada 821 – Prova su strada

Certe moto piacciono da impazzire quando le si guida, ma sono drammaticamente relegate al ruolo di “funbike” per la loro poca praticità ed utilizzabilità. La Ducati Hypermotard è l’esempio forse più lampante di questo concetto. 110 cavalli di pura “ignoranza”, con cui fare scorribande tra le strade cittadine o nelle curve strette di un passo alpino, ma ci vuole molta fantasia per pensare di farci un lungo viaggio, magari in due, bagagli inclusi. E anche nell’uso cittadino la totale assenza di vani e borse costringe a portarsi in giro casco, guanti e tutto il resto, una volta scesi dalla sella. Quasi impossibile giustificarne l’acquisto ad una persona che non ne apprezzi la sua capacità di generare quelle sensazioni che solo un vero motociclista conosce. Ducati ha pensato di aiutare chi ne avesse bisogno, a convincere o convincersi nell’acquisto dell’Hyper. L’operazione è stata relativamente semplice, con l’aggiunta di due comode e capienti borse laterali da 25 litri ciascuna, del cavalletto centrale, di un piccolo parabrezza e di una posizione di guida parzialmente rivista in ottica “touring”, con una sella in grado di accogliere più comodamente il passeggero ed un manubrio più alto. Ciliegina sulla torta un nome nuovo, che richiama la sua nuova indole, prendendo in prestito un “pezzo” della turistica di casa, la Multistrada, ed unendolo con quello del modello di provenienza, la Hypermotard.

Estetica e finiture:

Rating:  

Sempre cattiva, anche con le borse e qualche particolare da tourer

La base di partenza, per arrivare alla Hyperstrada, è l’ultima generazione di Hypermotard, da cui differisce solo nei particolari, mantenendone inalterato tutto il fascino. Anche le borse, che sono comunque facilmente smontabili nel caso di utilizzo “a raggio corto”, non sono poi così in contrasto con l’animo “cattivo” dell’Hyper, se pur in versione turistica. Se invece avete intenzione di viaggiare con la vostra moto, troverete comodo il nuovo maniglione posteriore per il passeggero, che integra l’attacco per una terza borsa, optional da circa 600 euro, che aggiunge altri 31 litri di capienza per i bagagli. Per il resto è sempre lei, l’Hyper attuale, che ha perso con l’ultima versione i suoi tipici specchietti integrati nei paramani. Era una soluzione molto originale, ma decisamente poco pratica. Restano i paramani, ma in una versione più convenzionale, alloggiano ancora le frecce e sono ora abbinati a specchietti classici. Resta il look da motard rivisitato in stile Ducati, con una silhouette strettissima ed una posizione di guida del tutto particolare, quel parafango anteriore “a becco”, lo scarico basso, oramai divenuto un “must” per moda estetica e per centralizzare le masse, e poco d’altro. Si, perché la moto è essenziale, le linee si sviluppano su pochi particolari che “vestono” il telaio a traliccio in tubi, in tre pezzi, ed il motore, vero protagonista dell’estetica dell’Hyper. E poi i due cerchi, 17” neri a dieci razze, con il posteriore in bella mostra sul lato destro, quello opposto al forcellone monobraccio. Il piccolo cupolino parabrezza è davvero di dimensioni ridotte, ottima qualità per non nuocere all’estetica, un po’ meno dal punto di vista della protezione. La qualità percepita è in linea con il blasone del marchio e con il prezzo della moto. Essenziale ma completa la strumentazione, di ridotte dimensioni, ma con molte informazioni disponibili, selezionabili attraverso il blocchetto dei comandi elettrici sul lato sinistro del manubrio. Andando a vedere nel dettaglio, la versione “Strada” dell’Hyper differisce dalla “Motard” anche per i parafanghi, entrambi leggermente più lunghi, e per un pratico paracoppa in materiale plastico ad alta resistenza.

Motore e prestazioni:

Rating:  

Il bicilindrico è sempre pronto, cattivo ma anche gestibile

Il fulcro intorno al quale si sviluppa la moto è lui, il Testastretta 11°, lo stesso che ha debuttato sulla nuova Hypermotard. Il raffreddamento è a liquido e la distribuzione a 4 valvole per cilindro, nel segno della volontà della nuova proprietà. Audi ha infatti accelerato il processo di abbandono dei “vecchi” propulsori 2 valvole ad aria. Degno di nota il dato sugli intervalli di intervento per la regolazione del gioco valvole, cresciuti a ben 30 mila chilometri. La cilindrata è di 821 centimetri cubi per 110 cavalli a 9.250 giri al minuto. Spinge deciso fin dai bassi regimi, anche se la coppia massima è piuttosto in alto, a 7.750 giri. In prima la moto si alza da sola oltre i 6 mila giri, ma in modo dolce e progressivo, a dimostrazione del lavoro di fino che è stato fatto con l’elettronica, perseguendo l’obiettivo di un’erogazione piena e cattiva, ma sempre gestibile. Elettronica che la fa da padrona, a partire dal comando del gas, del tipo “ride by wire”, e con il Safety Pack di serie per gestire e regolare il livello di intervento di Abs, del gas elettronico e del DTC per il controllo di trazione. Sono impostabili “a pacchetto”, con 3 configurazioni preimpostate, Sport, Touring e Urban. Per chi volesse, esiste poi un menù dedicato, dove poter modificare ogni dettaglio singolarmente, creando una propria combinazione. Si agisce infatti sui singoli settaggi di ABS, DTC e sull’erogazione della potenza, in questo caso scegliendo fra tre step. Due sono con potenza piena, di 110 cavalli, ma erogazione più soft o “cattiva”, il terzo “taglia” ben 35 cavalli, per la guida in città o su fondi a bassa aderenza. In sostanza ci si può cucire addosso l’elettronica della moto a proprio piacimento. Ciascuna delle tre opzioni di Riding Mode è poi richiamabile anche in movimento, agendo sul comando delle frecce, a patto di non utilizzare freni e gas in quel momento. Le prestazioni sono di tutto riguardo, i 110 cavalli sono tanti, tantissimi per un motard. Il divertimento e l’adrenalina che l’Hyper può concedere restano immutati nella versione “turistica”, con il motore sempre pronto, fin dai 2.000 -2.500 giri, e una spinta decisa dai 5-6 mila in su, fino a poco oltre i 10 mila, dove interviene il limitatore. La frizione è a bagno d’olio, con comando a filo, abbinata ad un antisaltellamento di tipo APTC (Adler Power Torque Clutch), molto modulabile e, soprattutto, leggera. La soluzione adottata per l’antisaltellamento “scarica” infatti le molle e rende più “morbida” la frizione di circa il 40-50%. Dote molto importante nella guida cittadina, dove si fa apprezzare e non stanca mai la mano sinistra. Ottimo anche il cambio a 6 marce, sempre preciso, ma anche morbido e silenzioso negli innesti.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Maneggevolezza assoluta, resta una moto fortemente atipica: se piace ce ne si innamora, se non piace la si odia

La posizione di guida della Hyperstrada, se pur leggermente più comoda del modello da cui deriva, grazie al manubrio più alto di 20mm, resta del tutto particolare. A dire il vero è difficile farsela piacere da subito, soprattutto per chi è abituato ad altri genere di moto. L’impressione è di guidare con i piedi sulla ruota anteriore, cosa fantastica per chi apprezza i motard, ma posizione totalmente innaturale per tutti gli altri motociclisti. Alla fine ci si fa l’abitudine, e il grosso vantaggio è la maneggevolezza disarmante. L’impressione e di poterci fare qualsiasi cosa, quasi fosse una bicicletta e non pesasse 181 kg (6 in più della Hypermotard). Tra i tornanti non ha rivali, e si guida con una facilità estrema. Appena le curve si allargano di raggio e le velocità si fanno importanti, emergono i limiti dell’Hyper, che non nasce per i “piegoni” in appoggio. La posizione di guida particolare non favorisce in alcun modo la percezione di quanto stia accadendo, rendendo di difficile lettura i segnali inviati soprattutto dall’anteriore, quando ci si avvicina al limite. Limite che non è così elevato come ci si possa immaginare. Sia per la taratura delle sospensioni, che è infatti volutamente più turistica, oltre che con minore escursione, ma anche per l’adozione di una gommatura da On Off. Le Pirelli Scorpion Trail garantiscono infatti di poter compiere qualche escursione in offroad e un’ottima aderenza su asfalto umido o bagnato, ma non sono certo una gomma da supersportiva. La Hyperstrada le monta nelle classiche misure 120/70 anteriore e 180/55 posteriore. Senza penalizzare troppo le prestazioni sul veloce, che restano comunque molto buone, le gomme della casa italiana garantiscono però una maneggevolezza ancor migliore, grazie al profilo adottato. L’impianto frenante è al top, con pinze Brembo, radiali monoblocco a 4 pistoncini, abbinate a dischi da 320mm. La pompa radiale consente una buona modulabilità, ma senza un po’ di attenzione si pinza subito forte. L’Abs, oltre a poter essere impostato su due livelli, è anche disinseribile, particolare certamente apprezzato nella guida in offroad.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Listino di 12.790 con molti optional disponibili. Sa essere anche parca nei consumi, se usata con riguardo

Il listino è di 12.790 euro, e la lista degli optional è lunga. Nella scelta potrete decidere se dare una vocazione più turistica o più in stile Ducati alla vostra Hyperstrada. Oltre alla terza borsa o alle manopole riscaldate, sono disponibili anche particolari racing in carbonio, scarico basso Termignoni per un suond decisamente più cattivo, ma sempre omologato. Se Ducati dichiara consumi nell’ordine dei 20 km con un litro, con un’autonomia teorica di 300 km, grazie al serbatoio da 16 litri, in realtà dipende molto dall’uso che si fa dell’Hyperstrada. Di norma è più facile che scenda a 250 km, con percorrenze di poco superiori ai 15 km/l.
In conclusione non illudetevi, non è una piccola Multistrada, però le scuse per giustificare l’acquisto di una delle migliori Funbike sul mercato, sono ora molte di più: Ducati con la Hyperstrada vi da gli argomenti giusti su cui far leva per convincere una moglie o una fidanzata dubbiosa sull’utilità del vostro “giochino” preferito.

PRO E CONTRO

Ci piace:
Divertente come poche, freni al top, motore fantastico…e qualche scusa in più per giustificarne l’acquisto

Non ci piace:
Resta una funbike solo leggermente più fruibile, posizione di guida poco turistica

Ducati Hyperstrada 821: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi: