Ducati 1299 Panigale S 2015, brutalmente intensa [PROVA SU STRADA]

Ducati 1299 Panigale S MY2015 – Solo elogi per quella che per molti è la moto migliore che si possa comprare. Gli aggettivi che potremmo usare sono molti, perché è intensa, andrenalinica, leggerissima, potentissima, stupenda a livello estetico e meccanico, ma tanto altro. Quest’anno le comparative si sono sprecate, per via dell’uscita in contemporanea di succosissime novità in questo segmento di mercato. Sinceramente lo troviamo un modo per presentarle tutte insieme, ma un confronto vero è proprio non è concretamente sensato. Non si sceglie una moto come questa per un decimo in più o in meno sul giro, almeno a nostro parere. Le alternative si chiamano BMW S1000RR, Aprilia RSV4 e Yamaha R1, le altre avversarie sono rimaste lontane dopo l’importante gradino fatto da queste con i model of year 2015, tutti mostri da circa 200 cavalli. Sono così vicine nelle prestazioni che davvero riteniamo più logico e sensato che una scelta si debba basare su altri fattori, più emozionali e legati alla filosofia con cui ciascuna interpreta il medesimo concetto. La BMW delle 4 è la più comoda nell’utilizzo stradale, ad esempio, mentre l’Aprilia tra i cordoli è ancora la preferita di chi la ama fin dalle versioni degli scorsi anni. Quelle che appaiano le due più grosse novità di quest’anno poi, la nuova R1 e la “nostra” 1299 Panigale S, se nei tempi sul giro sono molto vicine, in quanto a sensazioni di guida e gusto estetico sono forse le più lontane tra tutte. Un’arma tagliente e precisa la giapponese, bella certamente, ma senza quel fascino che nessun’altra moto ha, dopo aver ammirato da vicino il gioiello di Casa Ducati.

Foto by “LINGEGNERE”

Anche seduti in sella il sapore della Panigale è profondamente diverso. Si guida sapendo che l’elettronica tiene tutto sotto controllo, ma la moto è decisamente più nervosa e regala sensazioni uniche. Il gusto di sentirsi più bravi dopo aver vissuto un ingresso in curva con la moto un po’ scomposta è una cosa di gran lunga più appagante, anche se alla fine è sempre lei a far gran parte del “lavoro sporco”. Per questo per noi da molti punti di vista la nuova Panigale è la migliore, anche per le fantastiche sospensioni semiattive della “S”, sensazionali in pista quanto in strada, anche qui l’elettronica fa cose che in passato non erano nemmeno ipotizzabili.

Estetica e finiture:

Rating:  

Dal vivo è ancora meglio, un piccolo capolavoro

Foto by “LINGEGNERE”

Siamo sempre nell’ambito della soggettività, però qui ci avviciniamo molto al concetto di “oggettivamente bello”. Dal vivo più che in foto la Panigale sa infatti essere unica ed affascinante. Sfoggia tanta aggressività in un vestito così elegante che il parallelo automobilistico con una Ferrari appare quasi d’obbligo, anche se ora che sono sotto lo stesso tetto dovremmo paragonarla ad una Lamborghini.

Foto by “LINGEGNERE”

Da sola o accompagnata ad una bella donna come negli scatti che le abbiamo riservato toglie il fiato ed attira gli guardi forse più della modella o di una Huracan. Crisi del mercato delle moto a parte, le supersportive dalle nostre parti hanno subito un calo di interesse tale per cui, se non ci fossero altri mercati dove ancora si “fanno i numeri” (come quello americano), forse qualcuno smetterebbe addirittura di produrle. Interesse che però resta alto da parte di chi non le compra, ma le ammira. La sorella turistica, con cui condivide la base di partenza del motore e non solo, la Multistrada, si vende certamente in più esemplari, ma non attira così tanto la curiosità del pubblico (anche di quello femminile). Un capolavoro paragonabile solo alla sua antenata più di successo, almeno in epoche recenti, quella 916 che divenne un classico da subito. Forse l’unica a convincere praticamente tutti. Il mix di eleganza, stile ed aggressività della 1199 Panigale (vincitrice del prestigioso premio Compasso d’Oro), magra e filante quante un 125 di qualche anno fa, ma con un propulsore di oltre 10 volte tanto di cubatura, riceve lievi aggiornamenti. Un cupolino più alto e protettivo, nuovi specchietti e una carena modificata per alloggiare prese d’aria di dimensioni maggiori. Nuovi sono poi la forma del codino e della carena di destra, anch’essa modificata per far spazio alla meccanica che cresce, collettori dello scarico inclusi. Di serie la moto esce monoposto, si possono però applicare i supporti e le pedane, oltre al pezzo di sella in più per il passeggero (sempre che ci sia qualcuno/a disposto/a a prendere posto dietro).

Motore e prestazioni:

Rating:  

Salgono la cilindrata e la potenza, ma soprattutto la coppia in mezzo

Il rapporto peso / potenza ormai ha da tempo, per le più performanti delle sportive, superato la soglia di un cavallo per un chilogrammo di peso. Ma con la 1299 Panigale si tocca un altro record, superando questo limite addirittura con i cavalli rilevati alla ruota! Merito anche di un peso a secco da SBK, di soli 166,5 Kg (190,5 in orine di marcia), ma soprattutto dello straordinario valore di 205 cavalli (+10 rispetto alla “vecchia” 1199), gli stessi della sorella 1199 Panigale R, erogati però mille giri più in basso, a 10.500. Il divario cresce alla voce coppia massima, perché il valore della 1299 è superiore, 144,6 Nm (+ 8,4) e più in basso di 1.500 giri (8.750 contro 10.250). merito dell’incremento di cilindrata ottenuto con una corsa invariata e con l’alesaggio che cresce fino a 116 mm (contro 112), per una cilindrata reale di 1285 cc. Questi i numeri, già di per se significativi, ma le modifiche sono molte e di sostanza: cambiano bielle, albero, segmenti dei pistoni. Anche lo scarico è maggiorato, per consentire al bicilindrico ad “L” di riempirsi nella parte centrale del range di utilizzo. Ducati dichiara un incremento nell’ordine del 15% delle prestazioni da 5 a 8 mila giri. Nella guida si sente eccome. La nuova 1299 Panigale torna ad essere la Ducati di sempre, quella che “vien dietro” anche con una marcia in più, perdonando un errore o consentendo di entrare in curva sotto coppia per fare a meno di dover effettuare una complicata cambiata a moto inclinata. La coppia è tantissima ed arriva sempre quando si spalanca il gas, ma non si avverte un importante cambio di carattere nel salire di giri. Infatti uno dei lati migliori della 1299 Panigale è che tanta esuberanza sembra subito facile da gestire ed alla portata di tutti (almeno in pista). Un tempo una moto così sarebbe stata gestibile forse solo da piloti professionisti, oggi si può spalancare il gas a centro curva e mettersi nelle attente mani dell’elettronica, senza rischiare praticamente nulla. E se sulle auto siamo forse andati oltre, perché a detta di molti anche le supercar stanno diventando avare di emozioni importanti, con le moto il discorso cambia. Soprattutto in Casa Ducati, perché tutto è affinato per mantenere un buono spazio al pilota per divertirsi, lasciando la possibilità alla moto di far sentire a chi guida che si sta andando forte, perché la 1299 Panigale S è si sui binari, ma li percorre con piccole “sporcature”, con quel pizzico di movimento che lascia un sapore ben più interessante a chi la gestisce da sopra la sua sella. Il traction control è quasi perfetto (tutto è sempre migliorabile). Nella sua azione congiunta con l’anti wheeling consente cose pazzesche, come spalancare il gas in modalità “interruttore on/off” ed arrivare ad oltre 240 Km/h sul breve rettilineo di Franciacorta, raggiunti con la moto che “galleggia” sull’anteriore lasciato libero dall’elettronica di alzarsi di tanto in tanto, regalando un sorriso “importante” sotto al casco di chi la guida, oltre alla libidine di girare il manubrio con la testa bassa in cupolino, come fanno i piloti veri… Il tutto condito dalla possibilità di settare a proprio piacimento il freno motore, cose che solo pochi anni fa nemmeno in Superbike ed in MotoGp si potevano fare. Ricodiamoci che una 1299 Panigale di oggi ha più potenza di una Superbike ufficiale di 10 anni fa e che, con pochi interventi, ci si avvicina alle prestazioni di una SBK di oggi. Rispetto ad altre moto attuali, oltre a muoversi di più, sembra anche perdonare di più, sia di ciclistica che di motore. Sorprende davvero quanto ti permetta di uscire bene da una curva anche con una marcia in più e la cosa che impressiona è che anche in quel caso aprendo il gas a moto inclinata il controllo di trazione lavora comunque, a dimostrazione che una moto così, senza elettronica, sarebbe guidabile al limite solo da pochi, pochissimi. Non manca il Ducati Quick Shift, che permette di cambiare senza frizione e senza dover gestire l’acceleratore, sia in scalata che a salire. La frizione si usa in pratica solo in partenza ed in quel caso va dosata con sapienza e con un buon colpo di gas, altrimenti di finisce con la moto spenta. Anche per questo non è certo a suo agio ai semafori e nel traffico urbano, dove il calore sul lato destro si fa sentire parecchio, ma non è un gran difetto per una moto che non fa certo della città il suo habitat.

Guida e maneggevolezza:

Rating:  

Brutalmente intensa

Due parole che meglio di tante altre rendono il concetto, le abbiamo usate nel titolo di apertura, le ribadiamo in questo paragrafo sulla guida. Ci siamo concessi di rubarle al nostro fotografo Alessio Sanavio (in arte Lingegnere), che dopo averla guidata ce l’ha voluta sintetizzare così. Tante volte i numeri non si traducono in emozioni, o meglio, le aspettative che sorgono leggendo i numeri, non si traducono poi in emozioni così forti. Tanto per fare un paragone in Casa Audi, proprio il giorno prima di portare in pista la Panigale eravamo al volante di una velocissima Lamborghini Huracan. 610 cavalli, 0-200 in meno di 10 secondi e 325 Km/h di velocità massima. Il tutto per un prezzo di listino di oltre 200 mila euro. Numeri che a qualsiasi appassionato di motori, insieme con una estetica da vera supercar, fanno venire quasi i brividi. Alla fine sulla carta è anche molto più comoda e fruibile di una moto estrema con 205 cavalli e che di serie è rigorosamente monoposto, da guidare sempre con casco integrale e tuta in pelle se si ha un po’ di sale in zucca. Invece ci ritroviamo qui a constatare che tra le due non ci penseremmo un solo istante, sarà che la moto ha per noi un altro fascino , ma oltre a sceglierla, ci piacerebbe guidarla di nuovo e non solo in pista. Si, perché la nuova Panigale, soprattutto grazie alle sospensioni semiattive sa essere molto più fruibile anche tra le buche e le imperfezioni dell’asfalto di una strada. Pur di portarla a spasso in uno di quei percorsi che oggi si vanno a cercare con una sport tourer, saremmo disposti a sopportarla sul dritto in autostrada anche per un lungo tragitto (dove non è ovviamente il top della comodità), per poi godercela tra le curve. Ci vengono in mente strade come la Route Napoleon, il passo del Grossglockner ed altri percorsi alpini con qualche bella curva larga oltre agli stretti tornanti. Come quando salito il passo del Bernina provenendo da Tirano, dopo aver toccato il punto più alto si arriva su degli stupendi curvoni da percorrere a velocità da ritiro della patente, oppure stando nei limiti pennellandoli morbidamente e godendosi il paesaggio e una moto quasi unica. Dopo questa parentesi filosofica e un po’ romantica, torniamo al concreto. La 1299 Panigale S è una evoluzione della “vecchia” 1199 che ha un obiettivo chiaro e ben definito. Lasciato il compito alla Panigale R di “fare da base” per la Superbike, la 1299 è fatta per chi non la voglia utilizzare in gara, ma abbia il desiderio di godersela tra i cordoli come per strada, senza dover essere obbligatoriamente un pilota esperto. Due sono i grandi passi in avanti fatti, l’erogazione ai medi data dall’accresciuta cilindrata (ma non solo) e la ciclistica che, soprattutto nella versione “S” dotata delle Öhlins con modalità semi-attiva sia per la forcella che per il mono posteriore, le consente ora di essere più veloce e soprattutto più guidabile, in ogni contesto. Piccoli ritocchi nelle quote, con mezzo grado in meno (sono ora 24) di inclinazione del canotto e 4 mm più in basso il perno del forcellone posteriore, per darle più motricità. La rivoluzione la fanno però la forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm ed il monoammortizzatore TTX36 entrambi completamente regolabili e soprattutto con freno idraulico in estensione e compressione gestiti elettronicamente.

Foto by “LINGEGNERE”

In aggiunta al funzionamento “normale” (Fixed), si può impostare quello “dinamico” (Event Based), grazie al quale vengono rilevate le sollecitazioni (e quindi anche lo stile di guida) modificando in tempo reale e di continuo il freno idraulico delle sospensioni in compressione e in estensione, oltre al setting dell’ammortizzatore di sterzo (più rigido in uscita di curva ed al salire della velocità). Così si garantisce alla modo una risposta sempre ottimale a livello di assetto, anche in base alla scelta tra una delle 5 configurazioni (da soft ad hard) selezionabili. Restano poi tutte le chicche della “vecchia” 1199, come la piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit), che consente di fruire del Cornering ABS sviluppato da Bosch (che “legge” non solo il bloccaggio delle ruote, ma l’inclinazione della moto e lo slittamento dei pneumatici in curva), oppure il Ducati Wheelie Control per gestire l’impennata o gli ormai famosi controlli di trazione e gestione del freno motore che ponevano già la Panigale al top di categoria in quanto a “pacchetto elettronica”. Due tasti sul blocchetto di sinistra al manubrio possono essere impostati per una selezione rapida a proprio piacimento, ad esempio per avere più o meno freno motore in una determinata curva, oppure per scegliere uno dei ben 8 livelli di intervento sull’impennata. Se credete che sia tutto troppo complesso da gestire non preoccupatevi, basta scegliere il Riding Mode intermedio (tra Wet, Sport e Race) e si ha già un setting ideale per divertirsi senza timori, anche in pista. La “Panigalona” è anche stabilissima in frenata, grazie ai dischi anteriori semiflottanti da 330 mm con pinze Brembo monoblocco EVO M50, sicura sempre grazie all’ABS “evoluto”, anche se si muove un po’. Come accennavamo è quasi una scelta di filosofia piuttosto che un difetto, la moto sembra nervosa, ma in realtà è facile da guidare una volta che ci si prende fiducia, anche se per portarla al limite l’impegno fisico e psicologico non è da poco. In pista stupisce per quanto sembri imbarazzante andarci forte, sembra quasi non aver bisogno delle doti del pilota, che è aiutato non poco dell’elettronica (anche se alla fine per staccare il tempone serve sempre un gran manico). Merito soprattutto della vera e più importante novità, esclusiva della 1299 Panigale S: le Ohlins Smart EC Suspension che mettono l’elettronica al servizio della ciclistica. A parte alcuni altri dettagli (cerchi neri forgiati, faro posteriore a led e parafango in carbonio), sono la differenza più corposa tra la “S” e la 1299 Panigale “standard”, che si paga quasi 5.000 euro, ma che la rendono un’altra moto.

Prezzo e consumi:

Rating:  

Rispetto ai contenuti il prezzo è anche “interessante”

Anni fa le differenze tra le giapponesi e le versioni al top nei listini Ducati erano più marcate. Ad oggi, dando un occhio alle cifre, se non si è immuni al richiamo ed al fascino della Panigale, i 22.990 euro di una Yamaha R1M (tanto per fare un esempio concreto) sembrano giustificare ampiamente il listino, che prevede 20.990 euro per la base, che salgono a 25.740 per la 1299 Panigale S con le Öhlins semi attive . I consumi non crediamo siano invece il primo pensiero di chi valuta l’acquisto di una moto come questa, comunque possiamo però fare un paio di considerazioni al riguardo. Le magie dell’elettronica consentono di restare su valori molto buoni quando la si guida in modo “civile”. Anche in pista non abbiamo raggiunto dei livelli preoccupanti (si percorrono oltre 10 Km/l), ma il serbatoio ha una capacità utile (riserva esclusa) non delle migliori, il che impone di avere qualche attenzione all’autonomia, piuttosto limitata. Se potrebbe essere lecito pensare il contrario, è invece confermato che anche con l’importante incremento di potenza e prestazioni, la nuova Panigale non perde nulla sul fronte affidabilità e non impone un aggravio sui costi di manutenzione. Sono infatti sempre 12.000 i km tra un tagliando e l’altro, 24.000 per il controllo del gioco delle valvole.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Forse la moto definitiva, un fascino ed un gusto di guida inarrivabili, prestazioni al top, elettronica (Öhlins semi attive incluse) eccezionale
Non ci piace:
Potrebbe essere una droga

Ducati 1299 Panigale S: la Pagella di Motorionline

Motore:
Maneggevolezza:
Cambio e trasmissione:
Frenata:
Sospensioni:
Guida:
Comfort pilota:
Comfort passeggero:
Dotazione:
Qualità/Prezzo:
Linea:
Consumi:

Foto del test by “LINGEGNERE”

Abbigliamento del test:
Tuta in pelle: Spidi Track Wind Pro
Guanti: Spidi Carbo 3
Stivale: Dainese TR-COURSE OUT AIR
Casco: X-lite X-802R Ultra Carbon Puro