Bucci BR10-GP, ad un passo dalla Moto3 [PROVA IN PISTA]

La premessa sembra quasi d’obbligo: non è una minimoto. È molto di più. Perché, come vedrete, la BR10-GP vanta delle soluzioni tecniche talmente di alto livello che affibbiarle il lapidario attributo di “minimoto” sarebbe un terribile affronto. Appartiene, se si vuole essere più precisi, alla categoria delle MiniGp, in forte ascesa negli ultimi anni, che grazie alla loro immensa propedeuticità assurgono ormai a vera e propria tappa fondamentale per la crescita dei piccoli piloti. Inoltre, grazie alle dimensioni più grandi rispetto alle classiche minimoto, ed all’ergonomia di gran lunga migliore delle pitbike motard, sono ormai apprezzatissime (e ricercatissime) anche dalla clientela adulta, come dimostrano le affollate griglie di partenza della 12 pollici italian cup o il grande successo delle giornate in pista organizzate dalla Top Driver – Scuola Piloti, noleggiatore ufficiale di queste piccole ma raffinate moto da corsa.
Che la Bucci BR10-Gp non abbia nulla a che vedere con le minimoto monomarcia a due tempi lo si capisce anche solo guardandola: con l’interasse di 1070 mm e l’altezza sella di 650 mm è ben più lunga ed alta da terra. E, probabilmente, il segreto del successo che le MiniGp stanno avendo in questi ultimi anni è in buona parte legato proprio alle loro dimensioni, adatte non solo ai piccoli “bambini da corsa”, ma anche agli adulti. Allo stesso tempo però, risultano abbastanza compatte da poter essere caricate nel bagagliaio (con i sedili posteriori reclinati ed eventualmente smontando la carena) di un Suv o di una piccola monovolume, senza avere quindi la necessità di essere trasportate con il carrello, da sempre vero tormento dei pistaioli.

Telaio e Motore

La scheda tecnica della Bucci BR10-GP è davvero stupefacente, di quelle che fanno venire voglia di saltare in sella soltanto leggendone i dati:
– Telaio a traliccio in tubi tondi e ovali in altoresistenziale con Pivot del forcellone regolabile disegnato a CAD 3D.
– Forcella anteriore UPSD by MUPO diam. 39, doppia regolazione, 80mm di escursione, con piedini ricavati dal pieno.
– Ammortizzatore posteriore EXTREME SHOX con corpo completamente ricavato dal pieno; stelo da 14mm pistone da 36, corsa 40mm, interasse variabile da 270mm + – 10mm doppia regolazione.
– Piastre forcella ricavate dal pieno in alluminio con offset dedicato.
– Freno anteriore a doppio disco con diametro 180mm con doppia pinza radiale a 2 pistoni, pompa assiale con serbatoio integrato e tubo in treccia.
– Gomme PMT 90/90-10 oppure 100/85-10 anteriore 110/80-10 posteriore PMT.
– Peso 64 Kg.
Molte, infine, sono le opzioni per il motore, tutte rigorosamente 4 tempi raffreddate ad aria: si parte dall’entry level 110cc della Tokawa fino ad arrivare al top di gamma 190cc Daytona, con tante versioni intermedie da 140, 150 e 160cc.
Siamo certi che, coprendo i dati sulla cilindrata, quella appena descritta potrebbe tranquillamente essere scambiata per la scheda tecnica di una Moto3. Giusto per rendere l’idea, quando nacque la Moto3, nemmeno le prime versioni della Honda NSF250R e della Ktm RC250R che venivano vendute ai team privati erano dotate di un doppio freno a disco all’anteriore.

In pista

Nonostante il caldo soffocante ed il tanto traffico in pista ci siamo divertiti moltissimo con la BR10-GP. Ottobiano è probabilmente la pista più adeguata alle dimensioni ed alle prestazioni della moto, tuttavia riteniamo che non si sfigurerebbe nemmeno in piste ben più grandi e veloci.
La prima cosa che si nota una volta in sella è che la posizione di guida non richiede precedenti esperienze da contorsionisti del circo: pur essendo raccolta non provoca nessun affaticamento durante la guida e, soprattutto, a fine giornata non abbiamo avvertito i soliti, inevitabili, micidiali dolori alle caviglie tipici della guida in minimoto (nelle quali, come i più esperti sanno, la pianta dei piedi va rivolta verso la carena). Molto semplicemente, seppur raccolti, si riesce a stare bene in sella, riuscendo a fare tutti gli spostamenti con le gambe e con il corpo che la guida in pista richiede.
I primi due turni li facciamo con la meno potente delle versioni disponibili, la 110cc Tokawa con cambio a 4 marce semiautomatico (ossia senza leva della frizione). In tal modo abbiamo la possibilità di capire fino in fondo il comportamento della moto senza mai doverci preoccupare di gestire la potenza in uscita di curva. Già dai primi giri vediamo messo in atto tutto quanto di buono avevamo notato ai box leggendo la sua scheda tecnica. La BR10-GP è incredibilmente facile e neutra, non si riesce a farle scomporre l’assetto nemmeno provando a farlo di proposito. Fa alla perfezione tutto quello che le si chiede. L’unico punto debole, a voler essere pignoli, è stato il cambio semiautomatico, un po’ troppo duro in scalata. In ogni caso, una moto così sincera, stabile e facile da guidare è senza alcun dubbio la migliore scelta possibile per insegnare ai bambini la vera guida in pista. Quindi, se il vostro sogno da genitore è di vedere vostro figlio diventare pilota di MotoGp, vi consigliamo come primo passo di ordinare una BR10-Gp nella versione da 110cc. Gli ultimi due turni, invece, li facciamo con la top di gamma, la 190cc Daytona. Già dal rumore, oltre che dalla maggiore compressione della pedivella d’accensione, capiamo che la situazione si fa nettamente più seria. E una volta scesi in pista capiamo anche il motivo delle molte raccomandazioni fatteci dal noleggiatore prima di partire (la frase esatta che ci è stata detta dal titolare della Scuola è stata “mi raccomando, non metterla sotto sopra!”). La guida disinvolta e rilassata della 110cc è solo un ricordo. Il rapporto peso potenza adesso è da vera moto da corsa, i tempi sul giro scendono di molto e le staccate alla fine dei brevi rettilinei di Ottobiano diventano più impegnative. In particolare, un punto leggermente critico ci è sembrato il curvone alla fine del rettilineo del traguardo, una destra molto larga in ingresso e che a mano a mano si chiude. Dovendo staccare a moto inclinata, ed arrivando ad una velocità ben più alta rispetto alla piccola 110cc, certe volte abbiamo avuto la sensazione di una certa instabilità in staccata. Problema che, tuttavia, poteva certamente essere risolto agendo sulla forcella MUPO regolabile. Promosso a pieni voti invece il posteriore, mai messo in crisi dalla fantastica coppia del motore 190cc. È difficile spiegare quanto sia bello ed appagante spalancare il gas con moto ancora piegata e scaricare a terra tutta la coppia in uscita dai tornantini lenti di Ottobiano. Quel che è certo è che alla fine del nostro ultimo turno avremmo avuto voglia di farne altri cento, andando avanti sino a notte fonda. La Bucci BR10-GP crea totalmente dipendenza.

Noleggio e prezzi

Vista la componentistica di altissimo livello e, soprattutto, le prestazioni che questa BR10-GP offre, i prezzi sono molto interessanti, anche considerando quelli della diretta concorrenza, dotata delle stesse motorizzazioni ma meno raffinata a livello di ciclistica. Si parte dai 4200 euro per la 110cc fino ad arrivare ai 5150 euro della performante 190cc Daytona, passando per le numerose versioni intermedie. È, inoltre, possibile acquistare anche la sola ciclistica, priva di blocco motore e radiatore, al prezzo di 3890 euro.
Se vi sentite follemente incuriositi da queste piccole moto da gara e, come molti, morite dalla voglia di provarle in pista, la bella notizia è che è possibile noleggiarle a prezzi davvero contenuti. Basta iscriversi alle giornate in pista organizzate dai ragazzi della Top Driver – Scuola Piloti Milano di cui eravamo ospiti (qui il link della loro pagina facebook per info e prenotazioni). Sia che siate motociclisti alla ricerca del vostro “battesimo” in pista, sia che siate pistaioli esperti e veloci, le Bucci BR10-GP sapranno farvi divertire con la spensieratezza e la sicurezza che moto più grandi e potenti non possono dare. Oltre al semplice noleggio è anche possibile ricevere lezioni di guida dal titolare della struttura, Armand Salvans, profondo conoscitore delle BR10-GP, nonché ex pilota.
L’unica “cattiva notizia” – si fa per dire – è dovuta alla costante presenza in queste giornate in pista di un fortissimo pilotino di soli 8 anni, che senza troppi timori reverenziali svernicia chiunque incontri in pista, poco importa se di dieci, venti o trent’anni più grande ed esperto di lui. Si tratta di Josè Salvans, figlio di Armand, meglio noto come “Stonerino”, da quest’anno pilota ufficiale Bucci Moto. Per inquadrare bene il soggetto vi basterà sapere che al momento sta letteralmente dominando la 12 pollici italian cup, con ben cinque vittorie ed un secondo posto su sei gare disputate. Provare a rimanere in scia al velocissimo Stonerino può essere considerato un motivo in più per venire a noleggiare queste MiniGp. Noi personalmente ci abbiamo provato, ma con scarsi risultati.