Il fascino delle moto che “tagliano corto” non è una novità e Benelli ha deciso di uscire dal suo seminato per entrare in quella nicchia magnetica chiamata Bobber, un mondo fatto di essenzialità e carattere che affonda le radici nel dopoguerra, quando i reduci americani spogliavano le moto di tutto il superfluo per correre più forte. La Leoncino Bobber 400 non è solo un esercizio di stile, ma il tentativo riuscito di portare quel gusto custom in una dimensione accessibile, dove il prezzo non è un limite, ma il punto di partenza per un entusiasmo concreto.

UN DESIGN CHE PARLA LA LINGUA DEL CUSTOM

Dimenticate le linee filanti delle naked moderne; qui tutto ruota attorno a quel “gommone” anteriore da 130/90-R16 che regala un’impronta a terra generosa e un carisma indiscutibile. Il Centro Stile Benelli ha lavorato di sottrazione: la coda è tronca, leggerissima, tanto che il fanale posteriore è sparito per lasciare spazio a stop integrati direttamente nelle frecce. È una scelta coraggiosa che pulisce la linea e mette in risalto il sellino del passeggero, quasi un posto di fortuna, che può essere rimosso svitando poche viti per rendere il codino ancora più aggressivo.

Ci sono dettagli che colpiscono, come il filtro dell’aria a vista, quasi scheletrato, che lascia intravedere le pieghe dell’elemento filtrante, e il serbatoio da 15 litri che si stacca nettamente dalla sella. Il faro anteriore riprende la “C” rovesciata tipica della famiglia Leoncino, ma con un taglio rettangolare che accentua l’orizzontalità tipica delle Bobber. Anche se qualche plastica può apparire migliorabile, l’insieme trasmette una qualità più che valida per il prezzo stabilito.

IL CUORE PULSANTE: UN V-TWIN DI CARATTERE

Per fare una vera Bobber serve il motore giusto, e Benelli non ha ceduto alla tentazione del solito parallelo. Qui batte un bicilindrico a V di 60° da 385 cc, un’architettura classica che è musica per gli appassionati del genere. Con 34 Cv erogati a 8.000 giri e una coppia di 36 Nm a 4.500 giri, non stiamo parlando di una divoratrice di asfalto, ma di un motore rotondo, capace di “trotterellare” senza fatica.

La scelta della trasmissione finale a cinghia rende la guida ovattata, pulita e coerente con lo stile della moto. A differenza della catena, la cinghia non richiede lubrificazione — il che significa niente cerchio sporco di grasso — ed è estremamente silenziosa. Questa caratteristica si sposa perfettamente con l’idea di “passeggiata”, permettendo di ascoltare esclusivamente il borbottio del motore senza il tipico rumore di rotolamento della catena. Lo scarico a doppio terminale sovrapposto non è solo bello da vedere, ma regala un sound corposo che sorprende sia al minimo che in rilascio, dove quel leggero borbottio fa bene al cuore.

CICLISTICA: TRA SOLIDITÀ E COMPROMESSI

Sotto il vestito custom troviamo un telaio a doppia culla in tubi d’acciaio abbinato a una forcella upside-down da 35 mm. Al posteriore, il classico doppio ammortizzatore offre un’escursione di soli 65 mm. È poco, certo, e sulle buche più secche si sente, ma le gomme dalla spalla alta lavorano bene per filtrare le asperità e salvare la schiena.

Il peso di 165 kg a secco la rende leggera, facilitando le manovre anche a chi è alle prime armi. L’impianto frenante è assistito da un sistema ABS a doppio canale di serie. All’avantreno opera un disco singolo da 300 mm accoppiato a una pinza assiale a 4 pistoncini, mentre il retrotreno è equipaggiato con un disco da 240 mm e pinza flottante a singolo pistoncino.

LA PROVA: TRA I VICOLI DI MILANO E IL VENTO DEL RACCORDO

Salire in sella alla Leoncino Bobber 400 significa immergersi in una dimensione di guida rilassata. L’altezza della sella di soli 730 mm è una manna dal cielo, specie per me che sono alto 173 cm. La triangolazione sella-pedane-manubrio è ben congegnata; nonostante le pedane avanzate, la posizione non risulta mai forzata o eccessivamente affaticante, anche se bisogna farci l’abitudine se si proviene da altri segmenti.

Nel traffico di Milano, muoversi tra le auto è un piacere inaspettato. Nonostante le gomme generose, la moto scivola via agile tra i vicoli e il pavé, permettendo di godersi la passeggiata senza stress. Qui emerge il carattere del motore: ai bassi regimi, in prima e seconda marcia, si avverte un leggero effetto on-off che richiede un po’ di malizia con la frizione (morbidissima, per fortuna). Dalla terza marcia in su, tutto diventa più fluido. Il bicilindrico inizia a dare il meglio di sé sopra i 5.000 giri; spingere oltre gli 8.000 non ha senso, perché il motore “mura” e la spinta si esaurisce, ma tra i 6.000 e gli 8.000 c’è tutto quello che serve per sorpassi decisi e inserimenti rapidi. Ricordando che si è sempre assistiti dal Traction Control disattivabile tramite tasto sul blocchetto destro.

Uscendo dalla città, la Leoncino rivela due facce. A 110-120 km/h il motore trotterella tranquillo intorno ai 6.000 giri senza vibrazioni fastidiose, ma la leggerezza e l’interasse compatto la rendono un po’ sensibile agli spostamenti d’aria. È una moto da “slow riding”, fatta per le gite sul lago o per percorrere strade statali tutte curve.

Nel misto il bilanciamento è giusto. La moto scende in piega in modo sincero e pulito, a patto di assecondare la sua natura. La guida deve essere necessariamente “rotonda”; non è un mezzo che “cade” in curva da solo, ma va accompagnata con il corpo, rendendo l’esperienza più fisica e old-school. Ho trovato particolarmente efficace spingere con decisione sulle pedane che ne migliora nettamente la rapidità di discesa e aumenta l’emozione di sentire la moto che piega, rendendo la conduzione molto più attiva e coinvolgente.

Se cercate il mordente nella frenata, però, non affidatevi solo all’anteriore; usate il freno posteriore per stabilizzare la moto e accorciare gli spazi, sfruttando anche l’ottimo freno motore del V-Twin.

Un piccolo appunto pratico va agli specchietti bar-end. Sono bellissimi esteticamente, ma richiedono un movimento della testa più marcato per controllare chi ci segue. Inoltre, chi come me ha una mano taglia XL deve fare i conti con lo spazio sul blocchetto sinistro, che con guanti invernali spessi diventa un po’ risicato. Il consiglio è quindi di scegliere un guanto tecnico ma non troppo voluminoso, per non sacrificare la libertà di movimento nell’azionare i comandi.

Anche la presa USB, situata sulla sinistra, è un po’ lontana dal supporto smartphone; un dettaglio che avrei preferito vedere più vicino alla strumentazione minimalista, la quale, pur essendo chiara e colorata, manca ancora dell’indicazione della temperatura esterna.

In ultimo, la vicinanza della pedana destra al doppio scarico è particolarmente accentuata. Lo spazio limitato costringe spesso il passeggero a poggiare involontariamente il piede sul paracalore.

La Benelli Leoncino Bobber 400 è una moto onesta. Non promette performance da record, ma regala un’esperienza autentica a un prezzo imbattibile. Questa soglia d’ingresso così accessibile è un invito a nozze per il mondo della customizzazione: è proprio qui il bello di possedere una Bobber, avere cioè la libertà economica di personalizzarla e investire in tutto ciò che riflette il nostro stile.

È quella ciclistica genuina che non delude le aspettative e che, chilometro dopo chilometro, ti porta ad apprezzare sempre di più la strada che stai percorrendo, con la consapevolezza di avere tra le mani un mezzo che è solo l’inizio di un progetto personale.

Abbigliamento utilizzato in collaborazione con:

CABERG Casco Drift Evo II CARBON
ACERBIS Giacca CE Up Town
BLAUER Guanti Combo Denim
HELD Jeans Newport
HELD Stivali Sirmione GTX

SCHEDA TECNICA

Motore: Bicilindrico a V di 60°, 4 tempi, SOHC, raffreddato a liquido, Euro5+
Potenza max 25 kW (34 Cv) @ 8000 giri/min Coppia max: 36 N·m @ 4500 giri/min
Cilindrata: 385 cc
Cambio: Meccanico a 6 rapporti con frizione assistita e antisaltellamento
Peso: 165 kg (a secco)
Sosp. anteriore: Forcella upside-down con steli da 35 mm (escursione 125 mm)
Sosp. posteriore: Doppio ammortizzatore regolabile (escursione 65 mm)
Impianto frenante: Ant. Disco singolo ø 300 mm con pinza assiale a 4 pistoncini – post. Disco singolo ø 240 mm con pinza flottante a singolo pistoncino (ABS di serie)
Pneumatici: Anteriore: 130/90-R16; Posteriore: 150/80-R16
Capacità serbatoio: 15 lt
Consumo: 3,6 l/100 km
Prezzo: 5.490 € f.c.