Aprilia RSV4 1100 Factory 2024: the Italian Job [FOTO]

di Cristiano Morroni

Sole, cielo sereno, 27 gradi e la pista di Vallelunga a disposizione per testare, e raccontare, un gioiello tecnologico tutto italiano. Si tratta della fiammante Aprilia RSV4 1100 Factory, che mi aspetta al box 4 durante la prima tappa degli Aprilia Racers Days 2024, un calendario di eventi attraverso i quali la casa di Noale fonde la passione per il marchio con quella per la velocità. Si può scegliere di partecipare, a prescindere dalla moto che si possiede, agli Exclusive Ride in pista, per provare i modelli sportivi della casa di Noale, oppure alla Riding Academy, dove per chi desidera approfondire il concetto di guida sportiva, è possibile arricchire la propria competenza in sella vivendo una esperienza davvero premium. Nella Riding Academy, Aprilia propone un pacchetto completo di sessioni di teoria e tecnica di guida alternate a ben 6 turni in pista. Una giornata serrata di approfondimento con istruttori competenti (che prima di tutto sono motociclisti appassionati) che girano in pista con massimo 4 allievi ciascuno, filmandoli e andando ad intervenire sulle necessità del singolo per sfruttare al meglio il tempo a disposizione, in una atmosfera costruita attraverso la decennale collaborazione tra Aprilia e Specialbike.

In sella, Superbike in abito da sera

Arrivo nel paddock e tra il sound delle moto che girano e l’adrenalina che si respira nel primo evento Aprilia dell’anno, dove al Box 4 mi aspetta il Dott. Fabio Gilardenghi, Press Office Manager del gruppo Piaggio. Ci presentiamo e dopo i convenevoli è lui, che insieme alla squadra di tecnici nel box, mi mostra la punta di diamante della tecnologia Aprilia, raccontandomi le caratteristiche tecniche del modello in prova e la sua evoluzione negli anni, che già da sola, varrebbe il prezzo del biglietto.

La RSV4, per ogni pistaiolo vive di una luce propria sin dal debutto nel 2009. Per come è stata concepita, per come è stata sviluppata e realizzata e per ciò che negli anni ha conquistato, è una supersportiva iconica come poche altre. Ora (grazie Aprilia) in versione Factory con cerchi forgiati e sospensioni complete Ohlins a controllo elettronico (forcella Nix30 all’anteriore, ammortizzatore di sterzo e mono TTX al posteriore) mi aspetta per farmi scoprire di cosa è capace, e dato che non si tratta di un modello nuovo ma di un prodotto già sul mercato, scelgo di raccontarla di pancia, per le emozioni che provo in sella, senza puntualizzare o elencare in stile cartella stampa ogni riferimento tecnico o dettaglio tecnologico, che gli appassionati sicuramente conoscono già.

Mentre mi vesto “da pista”, me la godo appezzando la bellissima colorazione 2024 ‘Ultra Gold‘ che dal vivo è ancora più bella che in foto, e appena accesa, il sound del motore mi riporta al suo debutto nel 2009, quando era l’unica Superbike replica equipaggiata con un prestigioso V4.È ora di entrare in pista, e Fabio Gilardenghi che è anche un motociclista da cordoli, intutato come me mi fa cenno di salire in sella. Bene, qui ci si diverte penso io, mentre i tecnici stanno togliendo le termo alle Pirelli SC1 calde e pronte a dare il meglio. Salgo, abbasso la visiera, innesto la prima e la testa si libera in un battito di ciglia da ogni altro pensiero. Percorro la via dei box in seconda col V4 che borbotta pressochè al minimo, dolce e fluido come fosse un monomarcia, e nel frattempo cerco una posizione adatta al mio metro e novanta.

Mi muovo in sella facilmente, scopro di avere più spazio di quanto avrei creduto per spostarmi, e i semimanubri li trovo comodi, aperti, distanti il giusto dalla sella e angolati perfettamente per la guida sportiva. Anche la distanza delle pedane non mi fa sentire accovacciato, chiaramente non sono rilassato come su una Touareg 660, ma neanche in crisi come un orso in una cristalleria. Sto pur sempre guidando una Superbike moderna con ingombri e sovrastrutture ridotte al minimo, ma lode a progettisti e collaudatori, perché qui l’unica cosa che non mi convince è la posizione delle leve dei freni, entrambe un po’ troppo alte, che sistemeranno dopo il primo turno, adattandole meglio alle mie dimensioni.

Il circuito test

Vallelunga è un ‘testing ground’ molto selettivo per le supersportive quanto per chi le guida. Ha una parte veloce che è davvero da pelo con ‘IL’ curvone che in realtà fa parte di una esse da fare a più di 200 all’ora, e che quando si percorre fuori linea appiccica secondi al crono in abbondanza, proprio come le due curve cimini ed il rettilineo di ritorno che porta al tornante campagnano. Dopo questa curva, Vallelunga cambia faccia e propone una parte più lenta con le curve soratte, trincea e tornantino che, ad ogni giro, ti spezzano il ritmo.

Ma proprio per queste caratteristiche, a livello amatoriale una moto a punto a Vallelunga andrà bene dappertutto, e un pilota che si sente a suo agio qui lo sarà più o meno su tutte le piste. Spesso, molti amatori soprattutto del nord Italia organizzano trasferte in Spagna a fine o inizio stagione alla ricerca del caldo, ma a Novembre inoltrato e a Febbraio, anche l’autodromo di Vallelunga può offrire a tutti le caratteristiche ideali per divertirsi, senza l’aggravio di doversi imbarcare in trasferte lontane e che prevedono diversi giorni fuori casa. Pensateci.

Coinvolgente, efficace, veloce

Uscito dai box, percorro lo scollino che porta al curvone snocciolando tre marce, arrivo in quinta nel destra veloce e al richiamo del gas la sento così leggera nel cambio direzione verso sinistra che in un battito di ciglia mi trovo sul cordolo. La lascio scorrere, apro il gas e in un attimo sono già ai cimini. Scalo tre marce, freno, imposto e in un nanosecondo mi trovo ancora sul cordolo interno per quanto è svelta “a entrare in curva”. Ok, sto andando piano, ma due curve e due volte mi ha fregato. Resetto, immagazzino le info raccolte e la lascio correre tra le due cimini per riaprire tutto verso la staccata della campagnano. Qui la velocità si inizia a sentire, ma l’impianto frenante Brembo non batte ciglio, rallentandola fin troppo…..per cui, tre a zero per Lei. Respiro, rifletto e capisco che questa RSV4 1100 Factory è così svelta in inserimento e nei cambi, che per poter fare del mio meglio in sella ho bisogno di qualche giro per prendere confidenza.

Mentre ci penso, mi trovo tra la curva soratte e la curva trincea, dove i movimenti in sella mi vengono naturali e neutri come se questa aprilia la conoscessi da tempo. Bene, penso, inizio a sentirmi a mio agio e capirci qualcosa, posso aumentare il ritmo. Senza scendere nei particolari, il succo del primo turno è tutto qui, più aumento il ritmo l’impegno in sella, e più la RSV4 mi fa capire quanto possa fare di più. Giro dopo giro, grazie al suo comportamento molto equilibrato riesco sempre a decifrare qualche dato e fine turno, rientrato ai box, condivido le sensazioni provate in sella con Fabio Gilardenghi e lo staff Aprilia. Ho le idee abbastanza chiare e decido di chiedere maggior sostegno alle sospensioni e un minor intervento da parte dei controlli elettronici. Come mi è stata preparata per il primo ingresso, è una moto veramente alla portata di tutti, non mette mai in crisi ed è dolcissima nelle riaperture di gas, ma percepisco chiaramente quanto non sia la sua vera indole, per cui proprio Fabio mi mostra come intervenire sulla ciclistica e sulla gestione dei controlli elettronici, semplicemente agendo sul blocchetto comandi del semi manubrio sinistro. In un attimo, la forcella e il mono ricevono l’impulso dalla centralina per settarsi in modo da contenere maggiormente gli affondamenti, mentre l’intervento dei controlli elettronici viene affievolito abbassandone il livello.

Solo per aumentare il precarico della molla dell’ohlins TTX posteriore, deve intervenire meccanicamente un tecnico con una chiave. Si avvicina alla moto, guarda la gomma posteriore e procede alla regolazione e lo ringrazio per quello che fa. Così, facendo mente locale su quanto provato nel primo turno, ripasso la pista metro per metro in sella a questa Aprilia nella mia mente, per arrivare preparato al turno successivo. Abbasso la visiera, prima dentro e si riparte. Sono concentrato e le gomme sotto termo sono calde, per cui appena dentro decido di mettercela tutta. Mentre lo scrivo mi risale la stessa emozione, perché già al curvone sento la differenza. Guido una moto più rigorosa, che richiede un pizzico di fisicità in più ma regala tanto feeling, permettendomi di muovermi in sella alla perfezione. Non incontro mai qualcosa che limiti o infastidisca i miei movimenti, il serbatoio sembra quasi non esserci se non quando occorre come aiuto in staccata e l’impianto frenante fa il suo alla grande. In più le Pirelli sc1 mi regalano un grip fantastico, sul quale costruisco un turno intero, dedicato a raggiungere il giusto feeling in sella a questa splendida RSV4.

La moto mi piace, ma non riesco ancora a chiudere bene l’ingresso alla soratte e al tornantino. Sento che qualcosa non torna come vorrei in quelle due frenate, anche se per il resto la moto si comporta benissimo e mi regala un piacere di guida fantastico. Così rallento un attimo il ritmo in quei due punti e decifro il problema. Siamo 4 a zero per Lei, perché è colpa mia. Sono io che preso da tutto quello che faccio e che cerco memorizzare per raccontarlo tra queste righe, non raggiungo la posizione corretta del mio corpo in tempo per quei frangenti di guida, muovendomi in ritardo e innescando problemi che lei risolve, semplicemente, chiudendo un po’ meno la linea. Perfetto, il turno finisce ma so già su cosa lavorare per arrivare pronto a quello successivo. Terzo turno, abbasso la visiera, prima dentro e via. Stavolta ancora più deciso e veloce di prima, grazie alla migliore gestione del corpo in sella faccio un ulteriore step, che mi permette di iniziare a sentire le reazioni di questa Aprilia da corsa in moto più netto, bello, appagante.

Da ora, nonostante l’impegno nella guida sia aumentato e non di poco, la moto mi trasmette quella sensazione di controllo e assoluto appagamento che solo quando sono a mio agio in sella riesco a sentire. 217 cavalli (122 Nm di coppia a 11.000 giri) che spingono incessanti fino a 13000 giri sono una potenza incredibile, eppure guidando su un buon ritmo ho iniziato a sentirmi ‘in pace’, proprio come quando fai qualcosa che ti piace e tutto funziona per il meglio. È in questi momenti che le linee iniziano ad essere precise, nei pif paf, la moto diventa più leggera, la percorrenza diminuisce in favore di ingressi e uscite maggiormente spigolati e globalmente la guida diventa più affilata. Il corpo si muove bene, libero e leggero da destra a sinistra ed ogni giro aumenta quella consapevolezza che permette di migliorare il proprio rendimento in sella senza tensioni ne pericoli, nonostante l’infinita potenza a disposizione. Per la pista, qualche aggiustamento della posizione in sella per l’utilizzo racing, una rapportatura più corta e adeguata al tracciato di Vallelunga e presumibilmente una molla con un K maggiore per il mono posteriore visto il mio peso, la renderebbero già perfetta per i track day.

Probabilmente non vale lo stesso per tutti, perché per tirare fuori il meglio da una moto specialistica come questa RSV4 1100 Factory come da tutti i 1000 moderni, occorre un pizzico di esperienza, che non è detto che tutti gli amatori abbiano per godersi al massimo un gioiello simile, e di gran lunga sovradimensionato a tutti noi comuni mortali. Ma con questa ultima versione, i tecnici Aprilia hanno alzato l’asticella del progetto RSV4, aggiungendo stabilità alla moto, forse a discapito di un filo di agilità rispetto alla versione precedente, ma anche se ci vuole un attimo a capirlo, poi si può iniziare a guidarla sul serio.

Costante evoluzione nella sua tradizione

La RSV4 è una moto che negli anni è costantemente progredita alzando il livello di ogni settore e diventando più volte un riferimento per la categoria. Soltanto il telaio è lo stesso dal 2009, sorridendo mi verrebbe da dire che come un diamante è per sempre. Sono passati troppi anni e necessiterebbe di un aggiornamento? Prima di arrivare a facili giudizi al riguardo, consiglierei tutti di informarsi su quali telai di questa categoria è possibile intervenire spostando il motore, variare l’attacco del forcellone e modificare l’angolo di cannotto di sterzo. Aprilia lo ha reso possibile al debutto con la RSV4 2009, quando oltre a queste prelibatezze, offriva anche il cambio estraibile di serie e altre chicche tecnologiche per nulla di secondo piano. Dal 2012 poi, la piattaforma APRC ha introdotto nella RSV4 i controlli elettronici che oggi sono alla quarta generazione. Il sistema APRC oggi offre 6 riding mode, tre per l’utilizzo stradale (street, sport e user-personalizzabile) e tre per la pista (race, e track 1 e track 2 personalizzabili).

A Vallelunga, ho guidato con questi settaggi elettronici. Partendo dalla mappa Track1, ho regolato la risposta del gas a 2 sui 3 livelli disponibili, l’anti impennata ad 1 che le ha consentito di fare strada nonostante l’anteriore un po’ sollevato, il traction a 2 non invasivo nemmeno alle ripartenze full gas da prima e seconda marcia, e il controllo del freno motore su 2, che regala alla moto un comportamento estremamente controllato solo quando serve, lasciandola maggiormente libera finchè non si è in piega.Tutto, accordato perfettamente con il cambio elettronico in salita e scalata, che sfrutta un algoritmo di calibrazione perfetto e non entra mai in crisi, neanche nelle scalate seconda/prima (se si vuole usare la prima vista l’infinita coppia di questo V4).

Titoli di coda

Tutti i mille moderni sono dei progetti eccellenti, ed ognuno ha proprie peculiarità che lo caratterizzano. Aprilia è una moto da corsa prestata alla strada, capace di essere un arma in pista, e per questo gradisce una vera guida sportiva. Mentre scrivo questa riflessione, mi torna in mente uno spot comparativo che mi sembra fosse stato realizzato per il mercato USA, dove Aprilia spiega perfettamente il concetto RSV4. Tornando seri, ci vorrebbe un pilota di calibro mondiale per raccontare limiti e difetti di una mille moderna, sono tutte moto eccezionali che si scelgono in virtù del piacere personale più che della prestazione massima che un amatore medio, inutile negarlo, non ha nel polso destro. Però negli anni ogni moto si è costruita una sua personalità e Aprilia, racing senza compromessi, nota a tutti anche come una lama in pista, in passato ha anche suscitato qualche pensiero legato alla sua affidabilità.

Bene, sappiate che oggi Aprilia prevede la revisione di questo super evoluto V4 dopo 6000 km di pista, occhio e croce come tutti i competitor. Ha inoltre introdotto in centralina una metrica di valutazione dello stato del motore chiamata chilometraggio equivalente. Questa, attraverso un algoritmo in centralina, riesce a stabilire lo stato del motore in base al suo utilizzo, arrivando ad indicare il chilometraggio equivalente ai 6000 km di pista, anche se la si è utilizzata su strada. Basta andare in officina e chiedere una diagnosi per scoprire lo stato del proprio motore o di quello della RSV4 che si vorrebbe acquistare. Ci sono RSV4, che hanno superato i 60000 km di strada con il motore ancora chiuso di fabbrica, e dopo averla provata oggi in pista, il mio pensiero va a quanto abbiano potuto godere fino ad ora i felici proprietari di queste aprilia RSV4, un gioiello tecnologico tutto nostro, tutto italiano.

Aprilia RSV4 1100 Factory: scheda tecnica

Dimensioni: lunghezza 2.052 mm, larghezza 735 mm, altezza sella 851 mm, interasse 1.439 mm
Peso in ordine di marcia: 199 kg
Cilindrata: 1099 cc, 4 cilindri a V di 65° longitudinale, cambio elettronico 6 marce
Potenza: 217cv a 13.200 giri/min, coppia: 122nm a 11.000 giri/min, emissioni Euro 5
Ciclistica: Telaio in alluminio doppio trave con elementi fusi e stampati in lamiera.
Sospensione anteriore: Forcella Ohlins Nix30 a gestione elettronica smart EC2.0 con steli da 43mm, completamente regolabile con escursione di 125 mm
Sospensione posteriore: Monoammostizzatore Ohlins TTXcon piggy-back a gestione elettronica smart EC 2.0 completamente regolabile (precarico-interasse-compressione-estensione) con escursione di 115 mm.
Impianto frenante: Doppio disco anteriore da 330 mm e singolo disco posteriore da 280 mm
Pneumatici: 120/70-17 e 200/55-17
Capacità serbatoio: 18.5 litri